油電車之後的王牌

在2013年11月舉辦的東京車展上，豐田在全球首次公開了預定上市銷售的FCV。就在發佈前，這款汽車的開發人員在後台不禁流下熱淚。這或許是因為回顧開發歷程，當時的艱辛又浮現在了腦海。

由此可見，世界首款FCV的產品化絕非一帆風順。這款汽車在20多年前開始開發，雖然于2002年在全球率先實現了租售，但仍存在各種各樣的問題。

FCV是使氣罐內的氫氣與空氣中的氧氣在其“心臟”部位——電堆中發生反應來發電，利用其電力行駛的。最初的車型配備的氣罐能夠存儲的氫氣量較少，續航里程300公里左右。電堆的功率也不足。因為化學反應需要借助觸媒轉換器，所以還存在劣化等課題。最重要的問題是成本高，據說1輛車的成本高達1億日元，讓當時試駕的筆者都相當緊張。

然而，開發團隊不畏艱難，逐一解決了這些課題。新車型的續航里程達到700公里左右，電堆的功率密度也提高到了過去的2倍以上，價格則降到了700萬日元。開發共取得了約2400項專利，燃料電池電堆和氣罐等核心部件均為豐田自行生產，沒有外包。

不只是環保的四平八穩車

對於FCV，大家或許有環保、四平八穩的好學生印象，但這一印象未必準確。

這在2013年10月的試駕會上可看出一二。踩下油門，加速感十分強勁。在車外看去，或許是因為加速的瞬間電堆發生了化學反應，水以迅猛之勢噴涌而出的樣子既新鮮又有趣。開發人員熱情地做了介紹：“因為電堆、氣罐、馬達、電池等較重的核心部件位於地板下方，降低了汽車的重心，所以跑起來十分平穩。時速最高可達到150公里以上，在歐洲的高速公路上也可以放心開。今後，我們還希望把兩個氣罐減少到一個，進一步降低價格。”

在與工程師攀談技術和商品的話題時，時常能夠感受到他們的熱情。誇耀自己引以為豪的商品是人之常情，工程師對於FCV的感情正是如此。
2013年試駕會上的豐田燃料電池車。核心部件位於地板下方，賣點是低重心帶來的穩健行駛

提前上市展現出執著

6月25日，豐田宣佈將FCV的上市時間從原計劃的2015年12月以前提前到2015年4月以前。

據豐田內部人士透露，目標是2014年底上市。不過，從現在的情況來看，供氫基礎設施還並不完善。對於堅持提前上市的理由，豐田常務董事小木曾聰解釋說：“這是為了在合適的時間推出好的產品，而不是要與其他公司爭高下。”但豐田此舉恐怕不會與其他公司的動向毫無關係。預計本田、現代汽車會在2015年推出FCV。如果能夠搶在二者之前，豐田就可以贏得先進的印象。

普銳斯就是豐田執著於世界首發的成功案例。

1997年12月上市的第一代普銳斯原本預定於1999年上市。當時擔任首席工程師的豐田董事長內山田竹志介紹說，“因為高層再三要求”，上市時間提前了2年。1995年11月完成的第一輛試製車在完工後49天一動沒動，“而且完全找不到原因”。

公司裏雖然也傳出了擔憂的聲音，但是，在當時的社長奧田碩“領先全世界”這句口號的鼓舞下，開發人員克服重重考驗，“硬是使上市時間趕上了京都會議的召開”。

京都會議是探討發達國家承擔的溫室氣體減排目標的國際會議，于1997年12月召開並出臺了《京都議定書》。從結果來說，豐田趕在這個時候推出普銳斯，給全世界帶來了巨大的震撼。

在世界各國首腦、企業人士和非政府組織人士參加的該會議上，普銳斯成為熱門話題。筆者當時也是排了很久的隊，才得到試駕的機會。

1999年，本田推出了混合動力車“Insight”。這款車的燃效雖然優於普銳斯，但未能撼動先行上市的普銳斯的優勢。之後的情況大家都知道了，混合動力車成了豐田的代名詞。
普銳斯與豐田董事長內山田竹志，2013年4月紀念普銳斯全球累計銷量突破500萬輛時。

創新低迷

但回顧最近10年，就技術創新而言，豐田表現低迷。

汽車企業的革新技術大多出自豐田以外的其他企業。馬自達開發出了高壓縮比低燃耗引擎“SKYACTIV”；速霸陸推動包括自動防撞技術等在內的駕駛輔助系統“EyeSight”實現普及；日產汽車擴大了純電動汽車“LEAF（聆風）”的銷售；本田自主開發的小型噴射式飛機“HondaJet”試飛成功，2015年開始交付。

除了混合動力車，豐田再也沒有代表性的創新。正因為如此，該公司才對FCV寄予厚望。豐田產品策劃本部主任田中義和說：“我們要掀起超越普銳斯的創新。”這份熾熱的情感，無疑是熱淚盈眶的真正原因。（記者：大西 孝弘，《日經商務週刊》）