ariete wrote:
以meridian以前PO過的馬三武嶺行程，在山路上都幾乎要破百了...(恕刪)
我這邊還有馬3在昆陽-武嶺中間那段直線油門催到底的截圖
IS300h的極限跟馬3差不多, 時速近百就沒力了
應該還上的去, 但是路也到盡頭了
我甚至覺得223馬力根本撐不到30秒
不過就算純靠引擎, 在40~80這段還是比馬3有力, 因為CVT沒有1檔轉速過高, 2檔轉速過低的限制, 完全可以由油門控制出力
ariete wrote:
這個路況&跟彎道的距離用GS450h跑......煞車應該不夠用...(恕刪)
不會啦, 因為是上坡, 地心引力能提供額外約5~10%的減速力
不過GS450h應該可以到120以上
meridian wrote:
油電的運作原理其實沒有很難理解
講穿了就是讓引擎在BSFC比較高的區間運作, 如果有多的馬力就拿去充電, 如果欠缺馬力可以由馬達彌補
避免掉傳統引擎有時候得工作在BSFC比較低的區間內造成燃油浪費
但是動能-電能-動能轉換效率並不是100%, 一直讓引擎發動去充電其實是浪費能源的事情, 還不如讓引擎的馬力拿去驅動車輛, 會比用引擎充電再用電能帶動車輛還要省油
故油電車還是要由汽油把車速拉起來, 然後用電能維持車速, 才是最省油的開法...(恕刪)
基本原理是這樣沒錯
可是我覺得實際上路時，不見得能把理論套到實際路況上
這包括前面沒車時我會想加速
前面有龜車時我會想巴掉他
車多時我無法與前車保持油電車的最佳車距（用來減速充電）等等
我在入手PE之前大致上就知道油電車的省油開法
入手三個月後油耗也沒什麼大改變，我想大概就是因為這些原因
這句話「油電車還是要由汽油把車速拉起來, 然後用電能維持車速, 才是最省油的開法」是重點
簡簡單單的一句，實際上做起來有不少困難
如果順順的開，引擎都在最佳效率區間工作，車子的充電效率會不太好
等到需要用電的時候電不夠，就只能多燒點油了
在高速路段適時大腳一踩，把速度拉高，在減速時可以多帶點剎車，或提早減速，就能多充些電
多充兩格電，也許這兩格就能讓我接下來的兩公里少用很多油
電池的容量很小，善用電維持車速可以既省油又不龜
哪裡可以衝一下，哪裡必需掌握充電良機，哪裡必需注意電量保留後面使用，就仰賴經驗
經驗包括對車子與路段路況的熟悉度
不過我的經驗裡，有時候自己想太多，自己決定什麼時候衝，什麼時候用EV
最後結果反而還不如一切交給電腦
我不確定是什麼原因，在同樣的路段，同樣的時速，同樣的油門深度，同樣的電量
有時候電腦會決定正常跑，有時候會決定用EV跑
只能說TOYOTA能稱霸油電這塊領域，有其獨到之處
一個簡單的理論，原廠所想的就不是那麼簡單
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