最近Ford福特六和可以說是動作頻頻，除了一舉推出各種「超值」版本的車款之外，也在近日Focus 22年式發表會中給國內消費者一項大大的驚喜，便是導入了Focus ST 6MT手排版本的車款，雖然今年僅有少少的30部配額，而且都已經名花有主了，但這也不妨礙我們好好試駕一下這部美國品牌德國原裝的性能鋼砲，況且，手排才應該是ST真正的樣貌！
自排版本的ST於去年初導入台灣，距今已經有一年半左右的時間，在八代GTI上市前應該都是國內鋼砲中首屈一指的存在。隨著新世代Golf GTI的正式登場，我們也進行了試駕報導（詳情可參考VW Golf GTI 八代試駕｜鋼砲正宗，誰與爭鋒！），文章內網友的留言大多圍繞著ST展開，就不難發現這兩台車「水火不容」的情況
，以及Focus ST在國內取得的巨大成功，所搭載的七速手自排變速箱絕對功不可沒，也可以說是福特六和下得一手好棋。試駕影片來啦！！！！！！！！！！！！！！！！！！
- Focus ST170 MK1
- Focus ST MK2
- Focus ST MK3
- Focus ST MK3.5
或許是我們已經看過太多ST Line的車型，抑或是Focus ST的推出已經有段時間，因此初見ST手排並沒有太多強烈的感受，空力套件的部分也和ST Line沒有太多的不同，少數的差異應該就是車尾的左右單出的排氣尾管了。至於在外觀上手排ST與自排少數的不同，便在於改換上如同ST Wagon的旭日之刃LED頭燈組，不僅造型更為帥氣出眾之外（筆者個人感受），功能性也愈發強大，具備了下列功能，不過相信新年式後的自排ST也會一併承襲。旭日之刃LED頭燈功能說明↓
- AFS頭燈主動式轉向照明輔助系統：當車輛進入彎道時，系統會偵測車身動態轉向角度，讓頭燈光束移動方向與方向盤舵角趨近，提升駕駛在夜間及彎道的能見度，大幅強化行駛安全。
- AHB自動遠光燈：當周圍環境較為昏暗時，將自動開啟遠光燈；而偵測到接近中的車輛頭燈或尾燈光源時，則會自動切換為近光燈，避免對方因眩光而產生意外，確保雙方的行車安全。
- 智慧型防眩光遠光燈：透過行車電腦，對LED 頭燈各燈源進行整合控管，可依據前方車輛行駛路徑，精準調控防眩光光型明暗區域，避免接近中的對向來車或前方行駛車輛產生眩光影響，並同時照亮四周環境，提供全方位的照明輔助。
- 動態多光型照明功能：依據不同速域提供預設光型設定，例如：低速行駛時光型範圍會比較廣；高速行駛時光型範圍會比較前向集中。
- 轉向輔助照明功能：為駕駛即將轉向的方向，提供補光輔助，倒車時此功能亦會啟動。
- 自動水平調整：當裝載不同重量、加速、減速或行駛過不平整路面時，頭燈會自動調整水平高度。
外觀方面三代Focus還是採用了讓人熟悉的馬丁頭設計，即便放到現在也難以掩飾他的殺氣與銳利，而且和一般標準版的視覺相差甚遠，幾乎不會錯認。反觀四代的Focus則是用上了類六角形的水箱護罩，前氣壩處也用了更為現代化的設計手法，呈現出截然不同的樣貌。
一直以來ST便是採用前輪驅動的配置，因此在前懸的比例也相當短捷，四代目的鋁圈則一舉提升到19吋的規格，更是用上了米其林PS4 S性能胎。三代則是採用五幅式的18吋鋁圈，原廠配胎規格為235/40 R18，紅色卡鉗一樣是標準配備。
有別於菱角分明的三代ST車尾，四代ST的車尾就顯得霸氣有些不足，不管是那囂張的尾翼，或是辨識性極高的中置雙出尾管，都是三代ST不容錯認的地方，四代的氣場就顯得弱了那麼一些，同時四代ST也將尾管改成左右單出的配置，尾翼也略顯單薄。
雖說外觀的霸氣稍嫌不足，但四代ST在肚內的好料可以說完勝了老大哥。同樣都是Ecoboost引擎，但是最新世代的ST都換上了和Mustang相同的2.3升機型，同時導入了雙渦流渦輪增壓器，以及偏時點火系統，相信有看過頭文字D的網友們都不會對偏時點火太過陌生，基本上就是減少渦輪遲滯的利器，也是啟介最討厭EVO的原因之一。
回歸正題，四代ST在動力輸出上也更為了得，最大馬力來到了280匹/5500~6000轉，較三代目的250匹上漲了30匹的水準，看似進步幅度有限，但真正的長進則體現於扭力之中，42.3公斤米/1600~3000轉的扭力相當可觀，和舊款的35.2公斤米/2000~4500轉相比，不僅出力多了7.1公斤米，峰值更提早了400轉就可以湧現，這對於日常代步，抑或是加速表現都有非常顯著的提升。
接下來讓我們視線移到車內，四代ST手排版本內裝肯定和自排版本無異，僅有排檔感有所差距，對於不喜歡旋鈕式排檔的消費者們，這就是大家唯一的救贖了。
- Focsu ST MK4方向盤
- Focus ST MK3方向盤
除了方向盤的造型有所變化之外，四代比起三代也有個非常明顯的升級，就是導入了駕駛模式切換的功能，更設有S鍵可以直接進入運動模式，右側的Mode也同樣是駕駛模式切換的按鍵，雖然原廠表示這是ST才有的專屬配備，但總覺得有點多此一舉啊！- 數位儀表1
- 數位儀表2
- Focus ST MK4座椅
- Focus ST MK3座椅
至於四代的Recaro座椅，椅背的包覆與側向支撐性依舊了得，但整體椅面變得更大，幾乎任何人都可以安然入座，同時本代的坐姿也更低，更能賦予駕駛戰鬥氛圍。總歸一句話，四代ST的座椅更舒服，更能夠長時間與它相處。另一個很重要的點或許不太容易察覺，但對於筆者來說卻是個相當在意的部分，便是三代那角度極為外凸的儀表台總成，尤其是快要接近90度夾角的燈組按鍵位置，無論是在進出車輛，或是駕駛中不注意的移動左腳，都很容易撞上膝蓋，加上硬質塑料的使用，那種痛徹心扉的感受，至今仍記憶猶新。反觀四代就很好的改善了這個問題，從兩張照片中方向機柱的位置便可以清楚得知。
- Focus ST MK4排檔桿
- Focus ST MK3排檔桿
另一個排檔的重點則是在於中央扶手的部分，試駕三代ST時，由於中央扶手與排檔桿的相對位置，只要每一次向下方入檔（2、4、6檔位），手肘就很容易撞到中央扶手，是讓筆者相當在意之處，也希望四代可以有所改善。不過可惜的是四代的中央扶手一樣相當高。加上向後移動的排檔座，因此換檔時還是會撞到手肘，應該算是一脈相傳的優良傳統！
- Focus ST MK4踏板
- Focus ST MK3踏板
四代ST手排的退檔補油功能會依照不同的駕駛模式開啟，在標準模式下預設是不啟動的狀態，運動與賽道模式則會開啟。
- 中控螢幕1
- 中控螢幕2
終於來到了本次試駕最重要的駕駛動態環節，讓我們先從三代ST開始說起。發動引擎之後，三代ST的引擎與排氣聲浪都比預期來得安靜一些，不過當我們釋放離合器接著補下油門，便可以知道這就是一部性能車的設定。首先是原廠就頗為重腳的離合器踏板設定，雖然離合器接合的位置算是適中，但對於通勤代步或是塞車狀況而言，仍是不俗的鍛鍊與折磨，不過當你想要快速的加速起步，這樣的離合器才能匹配右腳踩下油門的速度，帶來狂妄的加速力道。以正常狀態駕駛自己的愛車來說（手排），我們肯定是會盡速將檔位升到最高，不要刻意的拉轉確保油耗與引擎狀態，此時的三代ST就顯得特別溫馴，畢竟2000轉之後才會有最大扭力湧現，因此想要開得舒舒服服也不是問題。當你想要認真驅策一下，三代ST就會用聲音告訴你它早已準備就緒。本次試駕三代ST時有一個非常明顯的感受，便是引擎轉速在超過兩千轉之後就會發出特別的聲浪（重點是很悅耳），整個車艙瞬間變得戰鬥了起來，檔檔到肉不含糊的換檔接合，加上明確的檔位設定，都讓本車在直線衝刺時變得異常有感，即便動力數據略為遜色一些，但絲毫不會對不起自己ST的名號，當然也對得起那250匹的最大馬力，6.5秒加速破百的實力，在當時也屬於鋼砲中的前段班。
換到四代ST手排車型上，第一個感覺除了坐姿更舒服之外，另一個強烈的感受就是這台手排車實在太好開了，就像是柴油手排車款一樣的好開（有開過的相信就知道我在說什麼）。基本上只需要緩慢線性的放開離合器踏板，離合器就會直接接合，略為補點油門就可以順暢的行駛出去，絕對是駕訓班考照的第一首選。基本上只要是首次接觸的手排車款，在正式開出去之前筆者都習慣先去熟悉一下離合器的行程、接點與腳感，畢竟每一輛手排車的個性都不盡相同，想要感情和睦的相處，前戲肯定不能少。四代ST在這裡就像是個懂事的社團經理，無論社員各式各樣，都會盡可能地滿足大家的要求，讓每一個人都非常容易上手，絕對是性能手排車中最平易近人的一台，並且也沒有之一。脾氣好到甚至讓人覺得有點沒有個性，但這對於初次接觸手排車的消費者來說，絕對是非常加分的設定。
好開可千萬不代表它的性情溫和，只要油門給得稍微深了一點，四代ST手排躁動的一面就會開始顯現，42.3公斤米的最大扭力帶來更為強烈的加速力道，更短捷的換檔行程應該可以在毫秒之間提升換檔速度，也才讓這部車的0~100km/h加速可以來到5.7秒，比起三代快了0.8秒的時間，更誇張的是，它甚至比起自排版本ST還要快上了0.3秒，這對於黑科技林立的現代社會而言，肯定是極其罕見的事實。
就曾經試駕自排ST的經驗來看，該車所搭載的七速手自排變速箱換檔速度絕對比手排來得快（廢話），因此我們實在找不到加速不如手排版本的原因，或許最終只能將其歸咎於六速手排的密齒比安排得宜（七速自排變速箱齒比較疏，下面會放上三部車的齒比比較），加上測試手技術了得，才能做出這般不可思議的成績。根據筆者查詢到的齒比資訊，可以推測四代手排ST的六速手排變速箱應該是由三代ST修改而來，兩者在前一到四檔的齒比完全一致，終傳比也相同，都是屬於較為密齒的設定。差別較大的則是由一般車型的八速自排變速箱修改而來的ST自排，一、二、三檔位的齒比落差都相當大，對於0~100km/h加速來說影響算是最大的幾個檔位。
除了上述的原因之外，四代ST手排也是少見搭載彈射起步系統的手排車型，讓人避免掉起步加速彈離合的不確定因素。手排ST的彈射起步操作方式和自排幾無差異，只是要將煞車踏板改成離合器踏板，油門踩到底後系統會把轉速控制在3000轉的區間，爾後瞬間放開離合器便能全力噴射。
| 檔位＼車型 | Focus ST MK4 手排 | Focus ST MK4 自排 | Focus ST MK3 手排 |
| 一檔 | 3.231 | 4.69 | 3.231 |
| 二檔 | 1.952 | 3.01 | 1.952 |
| 三檔 | 1.321 | 1.92 | 1.321 |
| 四檔 | 1.029 | 1.45 | 1.029 |
| 五檔 | 0.821 | 1.00 | 1.129 |
| 六檔 | 0.686 | 0.75 | 0.943 |
| 七檔 | ─ | 0.62 | ─ |
| 終傳比 | 4.063 | 2.89 | 4.063 |
至於操控的表現上，三代ST則是展現出鋼砲該有的刁鑽面向。最主要的兩大武器在於EPAS可變齒比轉向系統，以及eTVC先進扭力分配控制系統。EPAS放到現在已經不算是什麼太高科技的配備，基本上七成以上的新車都會搭載，但是它讓三代ST方向盤的左右死點只有1.8圈，因此造就了極為精準的指向性，即便面對髮夾彎也不會手忙腳亂，畢竟進彎前還要煞車、跟趾、退檔，這樣的轉向系統可以說是幫了大忙。
eTVC先進扭力分配控制系統則是透過電腦運算轉向舵角、車速、坡度因素等，以每分鐘100次的速度進行偵測，爾後調節車輛的動力輸出分配（兩條前輪），以減少出彎補油時扭力轉向的產生，固然有著一定程度的幫助，但由於缺少LSD限滑差速器等配備，當速度過快或是補油過於猛暴的時候，扭力轉向的狀況還是不免發生。同時，由於前置前驅的驅動方式，導致前軸的負荷其實相當劇烈，因此在進彎前的速度要特別留意。
將坐駕切換至四代ST手排，相較於舊款車型本車則是多了eLSD電子限滑差速器的輔佐，減少轉向不足的產生。eLSD和車輛的ESP車身動態穩定性統共用一個電子訊號，因此當系統偵測到某一輪失去抓地力的同時，最多可以100%將動力傳至該輪，並非使用夾單邊煞車的方式進行調整，可以確保在動力損耗較低的情況下，完成扭力的分配，自然可以提升進彎、彎中的速度。轉向手感方面四代ST同樣具備EPAS性能調校電子動力輔助轉向系統，但左右死點增加到接近兩圈左右，不過整體的轉向手感依舊犀利，不容易感受出那不到0.2圈的差距。
最後看到四代ST五門車型專屬的CCD主動式懸載調整系統（ST Wagon並無搭載），換句話說就是電子可調避震，此套系統根據不同的駕馭模式可以提供四種不同的阻尼設定，分別是防滑、標準、運動、賽道，阻尼的流速透過閥門的調節形成不同的硬度，防滑模式最軟依序愈加硬朗。就筆者實際體驗過後，即便在最軟的狀態下，其阻尼係數依舊比起3代ST來得更硬，可以清楚知道四代目所強調的硬派調性，絕對是征戰山路的利器，但相對的一般道路行駛時的跳動感就非常強烈，購買前請先徵求太座同意。
拜科技進步所賜，四代ST手排和三代相比多了更多電子配備的輔助，但依舊可以保有純粹且熱血的操駕體驗。經過此次新舊世代的對比，相信不難發現四代ST依舊保有Focus ST車系所強調的硬派戰鬥風格，且動力更強、加速更快、配備更多，除了和小老弟ST Line長得過於相像之外，其實沒有太多可以挑剔的地方。
倘若是和ST自排車款相比，僅貴了一萬元的售價可以忽略不計（手排比自排貴也是頗為神奇），享有完全一樣的配備等級，加速還能快上0.3秒，只不過右手和左腳更忙了一些，但其實駕駛門檻已經低了不少，所獲得的ST激情卻可以達到百分之百，光是真男人開手排這點，就足夠吸引人了。後續還會有試駕影片補上，有興趣的網友們不要錯過了喔！
Ford Focus ST 6MT規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V汽油渦輪排氣量：2261c.c.
最大馬力：280匹/5500~6000轉
最大扭力：42.3公斤米/1600~3000轉
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：六速手排
煞車結構：四輪碟煞
輪胎規格：235/35 R19
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
車身尺寸：4388mm x 1825mm x 1465mm
軸距：2700mm
車重：1450公斤
國內售價：138.8萬元
