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2020 Triumph Street Triple 765RS 試駕 輕盈暴力卻又充滿紳士態度

TRIUMPH 英國凱旋重機自從成為頂級的中量級世界摩托車錦標賽 Moto2 引擎提供商之後,對於旗下三缸引擎車款擁有更多開發經驗,這些經驗造就 2020 年款的 Street Triple 765RS 引擎表現更迷人,低轉扭力更大且更線性,引擎對於油門的反應也更靈敏,台灣總代理安東貿易選擇引進 RS 版本還標配了 Öhlins STX40 後懸吊系統以及 Brembo M50 前制動系統,並搭配全新進退快排系統,騎乘樂趣更勝 2018 年款 765RS,同時還有許多周邊如大燈更換為 LED 燈組、儀錶板加入手機連線以及 GoPro 控制功能,更包括後段車身帥氣的擾流空力樣式。

2020 Triumph Street Triple 765RS 試駕 輕盈暴力卻又充滿紳士態度

Street Triple 車系一直是英國凱旋重機的熱門車款,每代均使用並列三缸引擎,造就凱旋幾乎與並列三缸引擎密不可分的設計精神,排氣量從 675 一舉提升至 765 後已經帶來許多新科技,在 2017 年米蘭推出首次的 RS - StreetTriple 765RS 版本,將各種好料幾乎全裝上車,只差個整流罩跟分離把就能下場競賽,沒想到這次的 765RS 還能從中再突破,除了符合 EU-5 期環保之外,引擎內部零件較上代輕量化 7%,燈系與儀錶板功能的升級,還有外觀的改變,以及小編這次覺得最有感的進退快排,都讓 2020 年款 Street Triple 765RS 在同級距依然能獨當一面,成為中量級街跑車佼佼者。

2020 Triumph Street Triple 765RS 試駕 輕盈暴力卻又充滿紳士態度
 
2020 Triumph Street Triple 765RS 基本規格

排氣量:765c.c.
引擎形式:四行程並列三缸水冷引擎 DOHC 12V
缸徑行程:77.9mm x 53.4mm
壓縮比:12.54 : 1
最大馬力:123 ps @ 11,750 rpm
最大扭力:78.63 Nm @ 9,350 rpm
供油系統:SAI 多點電子噴射系統
啟動方式:僅電啟動
變速方式:往復式六檔,X-ring 鏈條傳動
離合器型式:濕式多片離合器,帶輔助&反向滑動功能
車台型式:鋁合金雙翼樑車台,兩件式鋁壓鑄副車台
油箱容量:17.4L
剎車系統:前雙組 Brembo M50 輻射固定對向四活塞卡鉗,搭配 310mm 浮動碟盤。
     後 Brembo 單向單活塞浮動卡鉗,搭配 220mm 固定碟盤。
     前後輪組均有 ABS 防鎖死煞車系統保護,可關閉後輪。
懸吊系統:前 SHOWA 41mm BPF 倒立式全可調前叉,行程 115mm。
     後 Öhlins STX40 單體掛瓶預載壓縮可調避震,行程 131mm。
輪胎規格:前輪:120/70 ZR 17。
     後輪:180/55 ZR 17。
乾重:166 公斤
座位高:825 mm
軸距:1,405 mm


|一、外觀與功能


左側
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右側
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車頭
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車尾
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2020 年式的 Street Triple 765RS 乍看之下與之前的 2018 年式差異不大,同樣都有小風鏡在車頭,同樣也都保持著對稱式的大燈組,但細看就會發現 2020 年式的大燈組改為 LED 對稱式大燈,看起來與科幻電影霹靂五號的主角更相似,車身造型在靠近後座周邊也有所變動,不過依然能一眼認出這是輛 Triumph Street Triple 765RS,只是更有運動氣息了些。

比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg;以 825mm 的座高來說,對大多數人心中總是會有畏懼,不過就如同圖中所示,儘管 825mm,但是在窄車身以及優異的車身線條造型設計之下,173cm 的騎士穿著底約兩公分厚的車靴時,依然能輕鬆的雙腳著地平踩,安心感大勝許多公升級街跑。

765RS
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車頭
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風鏡
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大燈組
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進氣口
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車頭側面
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2020 年式的 Street Triple 765RS 將車頭的設計改為更尖銳的對稱式雙大燈組,對稱式大燈也是 Street Triple 以及 Speed Triple 等凱旋車系的招牌設計,車頭上方的小風鏡基本上造型居多,中央有車型分別的 RS 字樣,大燈配有看起來非常兇的 DRL 日行燈組,大燈組則是 LED 對稱式大燈組,在大燈與小風鏡中央則是引擎進氣口,隱藏的非常巧妙且具有實際作用。

大燈關閉
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近燈
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遠燈
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大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;由於 Street Triple 765RS 雖然是配備 LED 大燈,近燈的燈型依然算是廣且明亮,但是採用遠近燈左右擺放分離設計,因此在近燈的時候燈型會稍稍偏向右側多一些,不過在開啟遠燈之後,燈型就變得比較平衡,左面燈型區塊獲得補足,同時燈型也向後延伸至更後方的遠處。

騎士視角
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左把手
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遠近燈切換
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儀錶板
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儀錶可調角度
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鎖頭
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鑰匙
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右把手
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Brembo MCS 總泵
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可調力矩
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來到騎士視角部分,RS 版本後照鏡標配端子鏡,左邊把手與上一代的 765RS 相同,配有非常多的切換開關,像是燈型、動力模式、方向燈、喇叭與儀錶板五向搖桿控制,前端則是遠燈與近燈切換鍵,儀錶板使用全彩數位五吋液晶儀錶板,並且支援角度調整,可避開陽光反射與調整至對應不同騎士的需求,鎖頭與鑰匙也都與上一代相同,當然右把手的開關整合電子訊號節流閥、引擎運轉/熄火整合開關與警示燈開關之外,還有儀錶板的功能設定,但最重要的就是 RS 版本標配 Brembo MCS 19-21 煞車總泵,可調整的煞車總泵比率,讓煞車的手感既可對應日常通勤,也能配合極端運動的賽道需求使用,著實替車主再省下一筆改裝 RCS 總泵的預算。

啟動
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問候語
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里程一
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里程二
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油耗
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保養
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日間
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夜間
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賽道圈
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轉速錶
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設定
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動力
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循跡
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重設
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顯示
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ROAD
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SPORT
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TRACK
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RIDER
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RAIN
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雖然與 2018 年款的 765RS 一樣是五吋液晶儀錶板,不過這次 Triumph 賦予 2020 年款 765RS 新的儀錶板排列,從一開啟電門的問候語,到行車電腦資訊、背光自動調整、保養通知還有賽道手動計時系統,都讓 2020 年款 Street Triple 765RS 有截然不同的新體驗,當然細部的儀錶板設定更是能讓儀錶板盡可能符合騎士的每一項需求,再配合五段動力模式調整,讓引擎輸出、油門靈敏度、循跡控制與防鎖死煞車系統等反應也能與騎士的想法契合,這就是 Street Triple 765RS 新儀錶板與電控系統帶來的優勢。

藍色
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黃色
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綠色
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白色
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風格一
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風格二
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風格三
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風格四
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大面積轉速
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當然儀錶板的介面調整,也是數位儀錶板帶來的新優勢,這次 Triumph 讓 Street Triple 765RS 擁有四種不同的儀錶板顏色配置以及四種不同的儀錶板分布,小編自己是比較偏好第四種儀錶板分布,因為這個分布可以將轉速錶放到左半邊,大面積的以數字方式顯示目前引擎轉速,其他三種看起來則像是同樣來自英國的麥拉倫超跑車系。

音量
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音樂
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GoPro
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導航
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通話
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訊息
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連接
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同時 2020 年款 Street Triple 765RS 可以支援 Triumph MY RIDE 儀錶板與手機 App 智慧連線功能,透過 App 的設定,可以由儀錶板控制手機的音樂播放、音量大小,甚至可以透過手機 App 提供 Turn-by-Turn 的導航指引,並告知目的地的距離以及到達時間,最後儀錶板也可連結 GoPro 控制 GoPro 的各項功能,不過由於這次試駕的時候小編的手機不太爭氣,安裝 App 都無法與儀錶板控制,只能看著這些功能流口水呀。

油箱
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前端造型
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油箱蓋
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油箱側
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側殼組
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方向燈
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LED款
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2020 年款的 Street Triple 765RS 油箱容量維持 17.4 公升,油箱的造型與上一代相同,非常容易夾持且能夠輕鬆找到適合的姿勢,同時對於高速的上半身壓低也有幫助,油箱兩旁還有側殼,可以看到 2020 年款 Street Triple 765RS 標配的 LED 方向燈也位於此處。

坐墊
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後座
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靠墊
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擾流造型
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進氣口
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車箱
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USB埠
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工具組
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Street Triple 765RS 坐墊的高度為 825mm,乍看之下很高,但是因為坐墊前端的車身空間較窄,加上車身也比較瘦小,整體來說騎士要找到適合的坐姿不太困難,對於安心感有明顯加分,而 RS 版本還有標配單座蓋與後座坐墊,後座兩旁更有類似空氣擾流設計的鏤空造型,後座下方為車箱空間,並配有 USB +5V/2A 供電埠,後座坐墊反過來則是隨車工具組,小編個人是很常自己 DIY 處理車輛的大小問題,所以覺得這種工具收納很實用,一眼就能看出需要的工具在哪邊。

車尾造型
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尾燈組
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後方向燈
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車尾與上一代的設計大致相同,但是在新的車尾線條有鏤空設計後,看起來就更有運動風格,尾燈為 LED 燈組,搭配 LED 方向燈,同樣也是省去改裝的必要性與費用。

|二、引擎與懸吊


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2020 年款 Street Triple 765RS 看似只有在外觀以及儀錶板的功能性有提升,不過細看就會發現同樣是凱旋的並列三缸引擎,2020 年式硬生生將最大扭力需要的轉速降低,同時引擎的反應速度在引擎內零件輕量化 7% 後,變得更靈敏且快速,再加上新的進退快排系統,能針對每一缸進行調整點火,進退更精準爽度更高,而 RS 版本標配的 SHOWA BPF 前倒叉與 Öhlins STX40 後避震器,則是讓 Street Triple 765RS 能穩穩地體驗貼地飛行般之快感,再加上原廠就標配 PIRELLI 的 DIABLO SUPERCORSA SP V3 大閃電,下賽道對 Street Triple 765RS 只是小菜一碟!

前輪組
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前輪框
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前土除
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右阻尼
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左阻尼
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預載
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工具
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使用示範
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一字頭
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2020 年款 Street Triple 765RS 前叉同樣是 SHOWA 的 BPF 大活塞前叉組,形式為 41mm 管徑倒叉設計,並且一樣具有獨立調整的預載、壓縮與回彈阻尼設定,細膩的前叉調整應該能符合大多數騎士的需求,而且對應前叉頂的調整螺絲為一字設計,凱旋在坐墊下的隨車工具有個像硬幣般的調整工具,用途即是針對前叉調整而來,有質感且更方便調整,這在所有摩托車製造商中非常少見。

前輪制動
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前輪卡鉗
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前輪制動系統方面,與上一代的 RS 版本相同,一樣是使用 Brembo 的 M50 輻射固定對四卡鉗組,搭配 Brembo 的 310mm 浮動式碟盤,並且有 ABS 防鎖死煞車系統輔助,再加上總泵為 Brembo MCS 19-21,整套 Brembo 前輪制動系統有助於提供穩定的煞車制動力,線性且容易控制,當進入賽道後需要比較大的放大倍率,將總泵調整一下就能獲得更靈敏的制動效果,一樣是原廠標配。

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前輪配胎與上一代的 RS 版本相同,採用 PIRELLI 倍耐力的 DIABLO SUPERCORSA SP V3 系列輪胎,規格為 120/70ZR17 M/C 58W,這條胎幾乎可以說是 PIRELLI 把賽道胎刻上胎紋而已,運動性極佳且抓地力算是市售車款標配最高規格的輪胎,大閃電稱號則是來自於胎紋的設計,可以參考右方樣式。

引擎右面
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引擎左面
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大面積水冷排
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引擎方面,2020 年款 Street Triple 765RS 一樣是使用並列三缸引擎,最大馬力可達 123ps @ 11,750rpm,最大扭力也有 78.63 Nm @ 9,350 rpm,乍看之下與上一代的引擎差異並不是很明顯,但比上一代更低的轉速就能達到最大扭力,並且最大馬力也並未因使用 EU-5 歐盟五期環保造成馬力縮減,這對於引擎的研發技術來說更嚴苛,也因為引擎的內構較前一代引擎輕了 7%,造就引擎的反應更靈敏,再加上電子節流閥的搭配,不論低中高轉速都獲得更棒的回饋感受。

左腳踏
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快排感應器
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右腳踏
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Street Triple 765RS 腳踏位置依然非常自然且隨時都能戰鬥之外,這次也有針對快排提供升級,以往我們知道快排分為進檔快排與進退快排兩種,上一代 RS 就已配備進退快排,這一代的 RS 則是將進退快排的表現變得更棒,這是因為 Triumph 將電控系統精準至每缸都能獨立控制點火,造就快排的介入能更精準,進檔退檔幾乎都無頓挫,同時本次往復式六檔變速箱將一、二檔齒比變更,加速更強悍。

搖臂左側
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鏈條傳動
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搖臂右側
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後搖臂也還是使用類歐翼的對稱式鋁合金鑄造搖臂打造,搭配 17 吋輕量化後輪圈,提供較輕的簧下重量,雖說與上一代相比這邊的改變幅度比較小,但這代表好的設計當然能繼續沿用囉!

後懸吊
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Öhlins
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多連桿
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後輪懸吊系統維持上一代的 Öhlins STX40 單槍掛瓶預載壓縮可調避震,行程達 131mm,下方還有多連桿設定,雖然僅有後懸吊使用 Öhlins 避震器,但至少在品牌知名度以及穩定度來說,Öhlins 就是保證。

排氣管
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頭段與下擾流
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排氣管為了對應 EURO-5 歐洲五期環保排氣法規而做出修正,管身與上一代相比明顯不同,不過 RS 版本則是在排氣管尾段特別加入一圈碳纖維管身,上方還有 Triumph 標誌,並且 RS 版本還有配備排氣管頭段下方的擾流車殼組,多少讓車身看起來更運動化,也能保護排氣管頭段減少前輪捲起的碎石撞擊。

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後輪制動系統為 Brembo 的單向單活塞浮動卡鉗與 220mm 固定式碟盤,同樣從總泵開始均由 Brembo 提供,在搭配不同的動力模式設定或者細部設定更改,後輪 ABS 可依照使用情況進行獨立關閉,讓後輪可鎖死,提供騎士完全的操控掌握。

2020 Triumph Street Triple 765RS 試駕 輕盈暴力卻又充滿紳士態度
後輪配胎同樣是 PIRELLI 的 DIABLO SUPERCORSA SP V3,規格為 180/55ZR17 M/C 73W,胎紋可以參考右側,也是充滿閃電圖樣的大閃系列輪胎。

|三、試駕


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「青出於藍更勝於藍」這句話非常適合形容 2020 年款的 Street Triple 765RS,儘管外觀看起來與 2018 年款相差不多,引擎的動力表現以及設定也很接近,但是在引擎的調整與電控系統的升級之下,2020 年款的 Street Triple 765RS 可是輛以下犯上的作弊等級街跑車啊!面對 900 級距競爭對手,Street Triple 765RS 可能可以打得大家滿地找牙,而且還能夠大聲說出請大家多練個幾年再來挑戰,騎過後真的充滿震驚與意猶未盡!

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Street Triple 765RS 的強項在於彎道表現,車身輕量化且重心非常集中,對於彎道的處理可以提供騎士非常直覺且直觀的彎道路線,那就是以競賽中的最快路線放心衝進去,那種進出彎只要專注於煞車與路線的選擇,同時車身也不會有多餘的重量以及多餘的躁動,再大膽的大手開油門,油門給多少車身就給相對應的回饋反應,其他交給車身穩定性以及電控系統輔助的操控回饋感真的會上癮啊!

2020 Triumph Street Triple 765RS 試駕 輕盈暴力卻又充滿紳士態度
三缸引擎表現當然是 Street Triple 765RS 的重點核心項目,上一代以及這次均能輸出 123ps 的動力表現單就數據而言並不是很亮眼,不過在新的齒比調整後,輕轉油門就是順暢推出車輛,大手補下前你先問問你能否控制得住這批即將脫韁的英式種馬,油門催下後引擎轉速幾乎是隨傳隨到,好在有電控系統輔助之下,儘管動力順手拈來就是這麼狂暴,卻依然能以優雅姿態脫離彎道並持續邁進。

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而車身騎姿三角設定更是讓試車手 TK 不禁想張開膝蓋,讓皮衣的滑塊與柏油路好好磨擦一番,畢竟這車基本上就是輛能文能武,且搭載由工廠賽車開發經驗打造的並列三缸引擎,再加上輕量化的車身以及超穩定的前後懸吊支撐著過彎時的慣性,只是礙於公路尺度的關係,我們最後並沒有嘗試在公路上這樣做,但若是場景來到賽道上,Street Triple 765RS 才像是真的回到所屬之地。

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另外這次採用的新式進退快排精準到能以每缸進行控制,除了能縮短快排的進檔時間之外,更重要的是原廠搭配的快排有助於保護變速箱、汽門、活塞、連桿及曲軸,這是改裝快排目前不會且無法達到的效果,也因為新的快排加持,2020 年款 Street Triple 765RS 進檔與退檔幾乎都無延遲,退檔時的自動補油精準到你會懷疑凱旋工程師是不是天天熬夜爆肝研發,可使用的操作轉速相較於同級距車款來說更低,所以不論是賽道競速或者公路騎乘,2020 年款 765RS 的進退快排都能帶來正面幫助。

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看完上面的試乘感受,很多人心中應該是想著小編說了這麼多,難道 Street Triple 765RS 只能在賽道上發揮嗎?其實並不是,事實是在公路上 765RS 已經成為中量級街跑車的首選車款之一,尤其凱旋車款近年來的妥善率提升,再加上電控系統與儀錶板的功能性,要在公路上騎乘非常適合,但若能上個賽道,Street Triple 765RS 就能在安全的場地中展現出科技以及多年的研發能力帶來的成果。

|四、結論


以配備、操控與引擎研發能力來說,凱旋這幾年幾乎算是名列前茅的製造商,再加上從 2019 年成為 Moto2 世界摩托車錦標賽中量級賽事的引擎提供商,讓凱旋對於並列三缸引擎的研發能力增進不少,透過經驗累積帶來 2020 年款 Street Triple 765RS 變得更好騎也更狂野,若想要找尋一輛街跑車款,小編認真覺得應該嘗試看看這款車,尤其是山路與賽道兼具的用車情況,Street Triple 765RS 搭載電控系統有助於提高容錯率,山路騎乘壓力也比較小一些,真要從 Street Triple 765RS 中雞蛋裡挑骨頭硬是找個缺點,大概就是沒有配備定速功能,不過以街跑車的定位來說,也很少車款配有定速功能,所以整體而言,Street Triple 765RS 雖然貴了點,但真的很值得!

2020 Triumph Street Triple 765RS 試駕 輕盈暴力卻又充滿紳士態度

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Nobody can screw with motorcycle riders.
2020-09-09 9:43 發佈
765RS就是香阿,推一個
滿滿的好料,看了很想來一台
70萬...呵呵

敢開這種價錢就要有賣不好的覺悟

再怎麼業配效果都有限了
RightWing wrote:
70萬...呵呵敢開(恕刪)

套句昨天其他網友教導我的,讓我受教許多的一句話
「不要讓貧窮限制你的想像」
雖然這個價格可以買到一輛車,但騎乘的樂趣以及純正英國血統的質感,加上整車給到滿的好物
如果單用價格看就太俗套了......
RICK wrote:
另外這次採用的新式進退快排精準到能以每缸進行控制,除了能縮短快排的進檔時間之外,更重要的是原廠搭配的快排有助於保護變速箱、汽門、活塞、連桿及曲軸,這是改裝快排目前不會且無法達到的效果,也因為新的快排加持,2020 年款 Street Triple 765RS 進檔與退檔幾乎都無延遲,退檔時的自動補油精準到你會懷疑凱旋工程師是不是天天熬夜爆肝研發,可使用的操作轉速相較於同級距車款來說更低,所以不論是賽道競速或者公路騎乘,2020 年款 765RS 的進退快排都能帶來正面幫助。


跟樓主Rick報告,我的2018 765RS所用的市售改裝進退檔快排也能做到這一點(中斷動力時間控管非常精準、不打斷未完成的爆發行程,保護引擎),原廠快排不是沒有缺點可以挑剔,在進檔快排部分,進檔力道還是有點過重(這應該是怕過敏感反應而不得不的妥協,一般原廠快排或多或少都會這樣設計,這無法苛求),在不是穿車靴的情形下,打久了也是會有點不舒服。

而在轉速比較低時,一檔換二檔還無法到完美的境界,但誠如您所言,退檔是很完美(與外掛退檔快排得分一致),這是我PK過的2020原廠進退檔快排(得分98分)跟某市售改裝品(得分100分,畢竟外掛快排可客制化個人參數,有彈性)後絕對要肯定的事。

寶哥
寫的很不錯
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哈薩克之火 wrote:
如果單用價格看就太俗套了......

是不能單看價錢啦~ 但70萬有更好的選擇
蠻有吸引力的

街車
166 kg
Moto2 統規引擎

對有經濟能力的人,不想騎仿賽且想要輕一點

這台是不錯的選項

三缸四缸的街車,多數都200kg起跳,至少也要190kg(XSR 900 195kg)
這車頭…醜
雖然是凱旋fans,但還是要來狗吠火車...

Street triple RS 美金售價 12850元 安東報價698000元
Tiger 900 GT pro 美金售價 16200元 安東報價698000元

以Tiger 900的基準,Street Triple RS 台幣售價應該在 554000元
價差14.4萬 可以多買一台小阿魯紅白雙修啊

錢是身外之物「不要讓貧窮限制你的想像」

但等KTM Duke 890 R 第四季引進,這台售價就更尷尬了...
安東車打安東車...還是安東是用凱旋來幫KTM抬轎的

我是想等Street Triple RS 再小改款
排氣量加到900cc跟配上彎道abs
售價59.8應該就能出手了.....
  • 5
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