TRIUMPH的Daytona車系，在2019年限量發售的Moto2車型完售後，在這五年間可說是音訊全無，雖然時不時會有復活的流言傳出，但原廠多是清一色的冷處理，甚至不乏有忍不住的車迷，等不到新車乾脆自己動手，幫Street Triple套上了自製的整流罩，就在大夥萬念俱灰準備放棄時，他回來了！
但Daytona 660的誕生同時也不少人的夢醒時分，使用與Trident 660、Tiger Sport 660共通的平台架構打造的Daytona 660，無論是造型風格、車款定位還是性能參數，和過去我們印象中武鬥派的Daytona有著一段不小的落差，而實不相瞞，我也是那些美夢被吹散的苦主之一， 畢竟曾經身為Daytona 675的車主，這新車不是更快更強的Daytona 765就算了，居然還縮成了660，想當初看到新車發表時，我腦中浮現的畫面只有滿地打滾外加「這不是Daytona！」的悲鳴，如今半年過去，原本已經釋懷的遺憾隨著Daytona 660正式抵台再度被勾起，這回就讓我以曾是Daytona車主的身份，跟大家一起來會會這台全新的Daytona 660吧！
第一次見到Daytona 660實車，必須說實車確實比起照片好看不少，銳利的雙燈，洗練的線條搭配上短巧的車尾設計，與其他愈發誇張的對手相比，他少了些張狂多了些內斂，而這也正是我們最熟悉的英式風味，無論對手怎麼玩，英吉利海峽彼端的他們依然啜著大吉嶺，盤算著屬於自己的遊戲。
單以一台初問世的車款而言，Daytona 660的外型個人認為不功不過，樸實的設計或許有人會覺得不夠新穎，不過也絕對有人會因為這樣的低調順眼而買單，但對我而言真正令人難過的是這台新車的名字叫做Daytona，雖然同樣挺著雙燈也都有整流罩，但與過去675的精悍犀利相比，新車的外型簡直可以說是人畜無害，不過這部分或許也是凱旋的設計師有意為之的結果。
在新車簡報中，原廠以「Sport Bike跑車」做為新車的定位，或許會有人想說跑車那不是應該很運動嗎？但別忘了在二輪中，跑車之上還有「Race Replica仿賽」這個更激進的車型，過去我們所熟知的三缸Daytona其實都更偏向於後者，而事實是曾經中量級仿賽的榮景早已不復存在，從日系大廠接連停止更新相關產品線便可略知一二，取而代之的是像是CBR650、R7這類，價位相對親民，容易騎乘，同時帶有運動氣息的跑車，為順應市場凱旋也走上了相同的道路，試圖打造出一台無論天氣如何每天都能騎，隨時隨地都能輕鬆享受操控樂趣，能陪伴騎士融入日常的跑車。
而因應產品定位的改變，最顯而易見的一項改變就是騎乘姿勢，Daytona 660的標準座高僅810mm，搭配三缸緊湊的車體，身高165cm多半就能輕鬆駕馭，原廠另外還提供了低座高版本座墊可供選擇，雖然舒適性會打些折扣，但能將座高再降25mm降低到785mm，除了座高低，把手的設定也是對於日常騎乘更為友善的三角台上分離把，而原廠特別提到的小細節是，騎士腳踏的設定，為了讓騎士在騎乘時擁有更為舒適的騎乘體驗，所以刻意延伸了腳踏桿的長度，讓騎士能踩踏的更為穩固，有助於減輕騎乘下肢的疲勞感。
- 前懸吊為SHOWA的SFF-BP
- 後懸吊為SHOWA的單槍預載可調避震
- 前制動組
- 後制動組
圈胎部分，原廠配胎為Michelin米其林的Power 6，前輪規格120/70 ZR17，後輪規格為180/55 ZR17。Daytona 660的原廠配胎的誠意幾乎可以說是同級之最，Power 6是米其林最新世代的運動型街胎，縱使試車當日天氣陰晴不定時而飄雨，軟硬適中的胎體搭配上充足的抓地力，讓我在微濕的路面上依然能輕鬆跑滿胎。順帶一提，在Daytona 660上就算後輪跑滿，腳踏基本上也不會掃到路面，所以如果是習慣用腳踏是否觸地來判斷傾角的騎士，這部分就要特別留意了。
動力使用一具源自於Trident 660、Tiger Sport 660的直列三缸660 c.c.水冷引擎，但因為車型定位的差異，這具引擎內部與週邊皆經過大規模調整，曲軸、活塞輕量化，缸頭進排氣道優化，冷卻系統升級，並且加大了空濾尺寸，節流閥也從原本的一對三，換成了效率更高的三缸獨立設計，如此一頓操作下，Daytona 660的動力相較於他的兄弟們，馬力提升了17%紅線轉速也提升了20%，最大馬力來到95hp在11,250rpm爆發，扭力也提升了9%並且在3,125rpm至11,750rpm的輸出都能維持在八成之上，最大扭力達到69Nm峰值轉速則是落在8,250rpm。
除了動力方面的提升，因應跑車的產品定位Daytona 660也加入了輔助滑動式離合器，且受益於全品牌線導入電子油門，升降檔快排也能輕鬆地做到無痛直上（需要選配），而電控系統也是660車系的一大亮點，可關閉的TCS循跡控制以及騎乘模式調整均為標配，不過比較特別的一點是相較於Trident 660、Tiger Sport 660，Daytona 660的騎乘模式增加了Sport運動模式選項，擁有Sport運動、Road街道、Rain雨天三種模式可調。
- 儀表板
- 左側把手按鍵-1
- 左側把手按鍵-2
- 右側把手按鍵
- 前方向燈
- 後方向燈
- 尾燈
- 油箱蓋
- 離合器側曲軸箱
- 後卡鉗
靜態聊完我們正式上路，Daytona 660雖說是三缸車，但緊湊程度與雙缸車相比差距不大，且油箱與車台的造型設計得宜，大腿的夾持感非常扎實，而有趣的是雖然車體偏瘦，但座椅預留前後挪動的空間不小，如果想趴一些戰鬥騎，除了把手略高之外，無論是腳踏還是座椅都能輕鬆應對，這樣進可攻退可守的騎乘姿勢，我個人非常欣賞，不過對於熱血玩家而言，可能會覺得Daytona 660的座墊有些過於舒適，激烈操駕時沒那麼穩固之外，後輪的路感也會有一定程度的丟失。
轉動油門，在Sport模式下油門的反應個人認為有些刻意，為了想營造出較為激情的衝刺感而犧牲了油門的細膩度，在Road模式下反應就正常許多，整體的動力特性與其他的660兄弟們並沒有太明顯的差異，低轉飽滿有力，但不會到雙缸車那樣讓人生畏，就算在TCS關閉的情況下，出力依然非常好掌控，動一路上推延伸至9,000rpm後開始持平，能感受出氣明顯長過Trident 660，但並沒有明顯的高轉爆發，平順的動力延伸，很容易在不經意間就將車速帶到會被扣牌的危險境地。
操控方面，Daytona 660的操控調性與他的動力特性高度相符，靈活但不到刁鑽，離神經質更是有著一段不小的距離，能感受到整台車的設定都圍繞著友善二字，好上手之外動態也非常好預期，而車台柔韌且軟硬適中的搭配也很巧妙，就算是在彎中遇上突如其來的顛簸，他依然能化解之後還你一個掌握之中的動態。
整體而言，友善、均衡、好上手、沒脾氣等等詞彙，幾乎可以說是Daytona 660動態表現的座右銘，雖然是有整流罩的跑車車型，但親切程度絕對不輸你在駕訓班裡頭騎的那台教練車，無論你是新手還是老手，只要你想找得是一台「每天都能騎的跑車」，那麼Daytona 660或許就是你所追尋的最佳解答。
題外話，前面的內容都是以試車手、媒體，這樣相對公正、客觀的角度所寫下，接下來的內容我想用一位Daytona 675車主的角度跟大家聊聊，我會怎麼看這台全新的Daytona 660。
（照片由黃士哲拍攝）
坦白講這是一台我認不得的Daytona，675是一台性格相當鮮明的車，動態刁鑽犀利，硬邦邦的車台、公升的高階懸吊，搭上160公斤出頭的車重，總是能讓我用自己都會嚇到的速度衝入彎中，動力感受更是遠遠超出紙上的數據，兩階段式的動力輸出，低轉兇高轉爆，尤其是過了8,500rpm直衝13,000rpm的再加速，每每騎上他，那必定就是一場酣暢淋漓的激戰；相形之下660實在是太乖巧了一些，體驗過從前的重鹹麻辣，如今點同一個名字，端出來的卻是清粥小菜，這樣的衝擊我恐怕還需要一些時間消化。
不過你說Daytona 660這樣有什麼不好嗎？其實也不會，畢竟675的迷人也是最後我選擇放手的主因，山珍海味固然美味，但對我樣的凡夫俗子而言，或許媽媽味的家常菜會是更適合常伴左右的選擇吧。
