AEONMOTOR EV-C1試駕｜市場唯一純電韓系跑旅，矛盾卻獨特的存在！

EV-C1是宏佳騰與韓國Bikebank旗下品牌Dotstation及Gogoro Network三方合作的車款，使用PBGN聯盟的動力架構為基礎，並由韓國的Dotstation操刀外型設計，宏佳騰負責工學設計與細部調校，去年初於出於韓國首爾車展中首次亮相，獨特的休旅風格讓他在PBGN聯盟的車款中格外顯眼，而在今年初宏佳騰舉辦的媒體餐敘中EV-C1也首度在台亮相，並宣佈預計於下半年上市。今日實車到手，就讓我們一起來看看這台獨特的純電大羊（Maxi Scooter），能為我們帶來什麼樣的驚喜吧。


在發表會中原廠將EV-C1定位為純電韓系跑旅，除了主打辨識度極高的韓風設計之外，優異的乘坐舒適性與適合長時間騎乘的騎士三角也是產品的主要亮點，更重要的一點是，目前國內市場並沒有相似定位的產品，而以前瞻的眼光搶先佈局利基市場的產品策略，也正是這幾年宏佳騰能異軍突起的主要原因。


EV-C1的外型走的是較為方正大氣的路線，孔武有力的面容搭配上龍骨與寬厚的座墊，車輛中段線條微微上翹帶出動感，車尾線條聚攏再以矩形結構作收，四平八穩的厚實風格給人一種不像小車的份量感。

大燈設計

大燈光型比較

方向燈設計

尾燈設計

出色的燈具設計是近年宏佳騰新車的優良傳統，這回在EV-C1上也不例外，全新的日恆系LED大燈，除了同樣擁有汽車Class D等級的照明能力外，表現還更勝Ai-1，不光照明角度更廣，照射的距離也更遠；尾燈同樣使用LED燈具，造型辨識度高之外面積也足夠大；方向燈同樣使用LED光源，搭配漸進式閃爍的設計增添質感。


動力方面，EV-C1雖然不是什麼逞兇鬥狠之輩，但宏佳騰還是秉持著動力可不用但不能沒有的精神，放了一顆G2.2鋁合金水冷永磁同步馬達進去，最大功率達到7.6kW＠3,000rpm，最大扭力26Nm在0至2,500rpm都能夠產生，這樣的動力以當今Gogoro的產品線來看，也僅次於Gogor Pulse上的H1萬轉永磁同步馬達。


而除了馬達，更重要的是核心的電控晶片，EV-C1用得是SSmartcore 智駕電控核心，因此除了擁有TCS循跡防滑系統之外，還擁有定速巡航、省力牽車等進階功能，而相較於Gogoro旗下車款需要選配才能開通EV-C1則是全部標配。


懸吊方面，EV-C1前懸吊使用不可調的正立潛望式避震，後懸吊使用五段預載可調雙槍避震，實際表現上，EV-C1的懸吊設定偏向舒適，較長的懸吊行程搭配上大輪徑能有效過濾路面傳遞上來的衝擊，適當的阻尼也能在急加減速時提供充足的緩衝，就算是在賽道這類極端狀況下操駕，依然能提供穩定的支撐。

前制動組

後制動組

制動部分前端為單245mm打孔制動碟搭配單向雙活塞卡鉗，後輪則是以190mm打孔碟搭配單向單活塞卡鉗，並搭載Bosch 10.1雙通道ABS防鎖死煞車系統。煞車表現基本能與車輛的動態匹配，能做到細膩的煞車力道調整，在一般道路使用緊急制動的力道也算充足，但不建議進行賽道這類連續激烈操駕。

輪胎品牌

輪胎型號

前輪規格

後輪規格

輪圈與配胎方面，EV-C1使用前14吋後13吋的配置，前輪尺寸100/80-14後輪尺寸110/70-13，原廠配胎則是使用Michelin米其林的City Grip Save，這是一條米其林專門為台灣電動速克達打造的胎款，主打節能、長效、全天候，鯊齒細溝槽的設計，能快速的排除路面積水，是一款相當適合日常通勤的胎款。

儀表板設計

智慧儀表板功能

配備方面最大的亮莫過於儀表板，EV-C1搭載宏佳騰引以為傲的CROXERA 6智慧儀表系統，除了能夠與手機以及藍牙耳機連線，提供各式語音通知、turn-by-turn的方式進行即時導航、測速照相提醒之外，結合行車記錄器還能提供DAPS過彎盲點顯示（需選配原廠指定行車紀錄器）。

前置物空間配置

USB充電埠

龍骨置物空間

車箱置物空間

車箱置物示意

置物機能方面，EV-C1在前方左側有一個手套箱，手套箱內備有USB-A的充電埠，龍骨處也有置物空間，直立的空間非常適合擺放咖啡、手搖等容易傾倒的物品，而座墊下的空間表現就比較可惜了，據原廠數據顯示容積只有10.85公升，差不多是放兩套兩截式雨衣剛好的程度。


可能會有人好奇，車箱為什麼會這麼小？而這其實要講回EV-C1的設計初衷，EV-C1在開發時便是以客貨兩用做為出發，因此除了強調騎士長途行駛的乘坐舒適性之外，還特意將座墊設計成前後分離，後座座墊可單獨拆卸換裝載貨平台，而下方的車架也因應載重需求做針對性的加強，所以才壓縮到了車箱的空間。


跨坐上車，EV-C1的座高僅730mm相當親民，雖然腳踏寬度略寬，雙腳落地時需要跨得開一些，但落腳的穩定性依然非常優秀，腳踏板、休息踏板的空間都相當充足，就算是身高較高的騎士也能得到充分的伸展空間，座墊泡綿相當厚實且柔軟，坐下後會感受到一定程度的下陷，而包覆感也會進一步提升，把手位置略高且較靠近騎士，把手兩端微微下斜，造型偏向M字型，騎乘時上身完全不需要前傾，肩膀、手臂也都能維持在放鬆的狀態，感覺有點像是在騎紳士車，騎乘舒適度非常高。


操控方面，EV-C1的車體就像是PBGN車系的加強款，擁有相似的操控調性，重心相當低，轉向時的導向反應非常聽話，而EV-C1的車架剛性更高且軸距略長，因此整體的穩定性與包容性也隨之提高，就算是以較為粗暴的方式將車輛丟入彎中，他還是能穩穩地維持車輛的動態穩定，給予騎士相當高的安心感。


在賽道試駕時，車輛的優點被進一步放大，直線底重煞進彎，車輛不見一絲掙扎，彎道中的姿態也相當穩定，在連續彎道中靈活度雖然不及運動車款那樣犀利，但表現也是不失水準，比較可惜的一點在於車體造型對於傾角的限制，因為底殼兩側沒做內收，因此在過彎時兩側的底殼頻頻觸地。


整體而言，EV-C1是一台舒適性極度突出，且騎起來幾乎沒有壓力的車，單從這兩點來看，他確實能符合原廠所說的跑旅定位；不過捉襟見肘的車箱空間，以及受限於PBGN的雙位數續航里程，這兩大痛點，卻又讓他跟長途旅行顯得有些格格不入。獨特且有些矛盾的產品特性，注定了EV-C1不會是一台人人都能接受的車，但如果你對跑旅車款舒適愜意的騎乘體驗情有獨鍾，且想追求與眾不同的獨特感，那麼EV-C1絕對就是為你而生的產品。


題外話，其實起初我看到EV-C1時，對這台車是充滿了不解的，覺得沒續航又沒空間，這車真有人會買嗎？但分別在賽道與開放道路上試駕過後，意外的發現，我其實還蠻喜歡這台車的，雖然對於他的短板看法依舊，不過他的舒適性與完全可控的操駕表現，真的會讓人有一種「騎這台車煩惱會變少」的感覺。這台車給我的感覺有些像是Honda的Cub，攤開來看沒有太突出的亮點，但騎上他卻有種讓人心情愉悅的魔力。