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YAMAHA E01 試駕 |投放世界先試騎 收集數據再看看

YAMAHA E01 由日本 YAMAHA 主導開發的電動車款,不過這台車在台灣出現並不是已經通過台灣的檢測標準後隨即開始販賣,而是在日本 YAMAHA 的主導下在台灣、日本、歐洲、泰國、馬來西亞、印度等地來先做驗證,後續再來評估 E01 電動機車是否還需要針對各地區要求不同來修改,畢竟這台車是被定位在全球戰略車款,因此先行在氣候不同的地區進行驗證也是能較快收集各項數據反饋的方式之一。

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E01 的設計概念主要是以充電方式為主,目前世界盛行的電動車充電方式仍舊以換電樁(慢充/超級充電),而在台灣的電動車生態中是以充電與換電並行的方式來進行,目前換電站以 Gogoro、KYMCO IONEX 兩家車廠為主,充電則是以百貨公司、飯店、大樓住家等處來設立,充電樁多數還是先提供給電動汽車來使用,E01 驗證車款的投放正是要測試該車款是否能融入當地的電動機車生態,若無法入境隨俗的話這台車的上市計劃就只能暫緩了。

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2022 YAMAHA E01 驗證車規格表一覽

馬達形式:高轉速型空冷永磁馬達 (IPMSM)
最大馬力:8.1kw (11hp) @ 5,000 rpm
最大扭力:30Nm @ 1950 rpm
裝備重量:158kg (含電池)
長x寬x高:1,930 x 740 x 1,230mm
座高:755mm
軸距:1,380mm
最低離地高:140mm
懸吊系統:正立潛望式避震器
前輪規格:110/70-13
後輪規格:130/70-13
前制動:浮動式單向單活塞卡鉗搭配 230mm 固定式碟盤
後制動:浮動式單向單活塞卡鉗搭配 230mm 固定式碟盤
電控輔助系統:ADVICS ABS 防鎖死煞車系統、TCS 循跡控制防滑系統
傳動方式:皮帶傳動
儀錶:直立式多功能液晶儀錶
燈具形式:全車 LED
電池容量:56.3 Ah
續航里程:104Km (以時速 60 km/h 定速騎乘)


|外觀與功能

車輛右側
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車輛左側
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車頭
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車尾
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E01 雖為電動機車外觀樣式仍以長途移動的休旅風格為主軸,整體的外觀色調以黑色、白色、青色來搭配,黑色主打機能色彩包含龍頭、充電孔、手套箱、坐墊、後扶手、車體結構與馬達 ; 白色的部分用以車殼主色與線條來做搭配 ; 象徵電能的代表色則是以青色的色彩點綴在車頭與電池外殼兩側處。


比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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圖中騎士身高 158cm、體重 68kg,在 E01 設定 755mm 的座高上單腳都能夠平穩踩放,即便是雙腳著地也能夠平穩地以前腳掌支撐,大面積的前座區塊可以有效的支撐臀部與大腿,前座兩側處有大面積的下削,讓大腿處可以更加的服貼在騎乘中也可以更加舒適。

車頭樣式
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LED 高亮度方向燈
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充電孔位置
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近燈亮起
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遠燈亮起
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充電線路包覆
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E01 的車頭外觀造型採用扁寬且具有流線型的線條,在車頭處結合充電孔位置所以將大燈的位置往下移動,大燈的造型與自家跑車 YZF-R1、R6 相似,以投射式 LED 大燈分別作為遠近燈使用,近燈為單邊亮起照明 ; 遠燈為近燈亮度降低來同步亮起搭配,方向燈為高亮度 LED 顯示並未於車頭兩側處,定位燈設計在充電孔兩側外殼上將 E01 的充電特典作為突顯,車頭內側可以看到傳遞高壓電流的橘色動力線束,以電動車來說橘色線路代表著高壓線路,在設計上應完整包覆且做好固定避免過度摩擦而造成破損,另外也要在外層包覆抗干擾網層避免干擾到車輛上的電子配備,車頭處的高壓線路是負責將輸入的電力經過整流器後轉換將車輛上的電池進行充電。


充電接頭
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充電示範
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充電中
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家用充電
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充電孔樣式與 CHAdeMO 規格相似使用 DC 直流模式來充電,充電樁快充 0%~90% 需花費1 小時,E01 在快充時針對電池充電有寫入保護機制,在充電到 90% 時就會自動跳開停止充電,充電樁一般充電 0%~100% 需花費 5 小時,攜帶式的家用充電器使用 110V 進行充電0%~100% 需花費 14 小時才能將電池充滿。對於目前台灣的公用付費充電樁設置來說多數都是先提供給電動汽車來做使用,對於電動機車的電力來源還是以家用充電與換電系統為大多數,E01 車款在全球的投放也恰巧可以驗證,使用充電的車款是否能在台灣也能擁有隨處可充的便利性。


騎士視角
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左邊把手
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儀錶板
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右邊把手
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從騎士視角看過去車把手寬度增加,在力矩變長的情況讓騎士在操控龍頭轉向時可以更加的輕鬆,左邊把手開關配置:倒退鍵、遠近燈切換、選單控制鍵、方向燈、喇叭、駐車燈 ; 右邊把手開關配置:動力模式切換、馬達啟動按鍵。儀錶板使用液晶儀錶搭配燈號顯示,液晶介面包含:時速、充電指示燈、提示音、動力模式、電量、電量百分比、公里 / 英里切換、氣溫、總里程、單檔里程、可行駛里程,周邊燈號則是有左右方向燈、小電池低電壓警示、ABS 燈號、TCS 燈號、低電量充電警示、慢速燈號、鑰匙感應、故障碼燈號、手機連結燈號。


內裝部分
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左邊手套箱
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右邊手套箱
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車充樣式
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Keyless 鎖頭
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Keyless 感應鑰匙
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實體鑰匙
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在內裝的部分可以看到鎖頭與 NMAX 相同,左右兩側的手套箱使用按鍵來作為開啟,手套箱容量可以放置短手套與隨身小物,右邊手套箱配有 12V / 1A 點菸器樣式充電孔提供 12W 的充電功率。在 Keyless 的感應鑰匙則是與 NAMX / XMAX 相同,並配置實體鑰匙提供坐墊開啟的功能。


腳踏空間
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後座踏板
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主駐車支架
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腳踏平台的配置與現今的 NMAX 或是大型速克達相似,在中央處以雙搖籃式車架包覆電池與馬達控制模組,在兩側的腳踏位置則是以休閒取向為主,正踏處面積拉長且在尾段向內收折,不僅提供良好的停等置腳處在騎乘上也能輕鬆放置雙腳,長途騎乘想要換換姿勢在前方也有斜踩處可以輔助。面對 158kg 的車重 E01 同樣有省力中柱設計,面對平常立中柱習慣的我自然感覺到很輕鬆,但第一次接觸的使用者還是要抓取重心習慣一下。


車側線條
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座墊外型
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家用充電器放置
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車箱空間
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座墊彈簧
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車箱底部
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座墊開啟鑰匙孔
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車身側邊線條從配色上來看算是簡約的雙色搭配,座墊與後扶手使用代表機能的黑色主題,外觀線條則是以白色來作為表示,後扶手線條自龍骨內裝一路向後延伸,並將扶手位置變成隱藏式的設計崁入其中。座墊為特殊設計的防滑表面即便是陰雨天也能提供不錯的防滑效果,前座區域佔了 70% 並帶有小腰靠設計,讓騎士在長途騎乘之下腰部可以獲得支撐。開啟坐墊後可以看到家用充電器放置在其中,剩餘的空間僅能放置雨衣或一些小物品,若是完全清空則是可以放置 3/4 安全帽或是 SHOEI Z-8 型號的較圓帽體全罩帽,座墊轉軸處配有彈簧可以在座墊開啟後將座墊升起,但座墊開啟角度太小在擺放物品時須多加留意。為了避免車輛電力不足造成座墊無法開啟拿出家用充電器或手機來求救,在車箱底部設計鑰匙孔來開啟座墊,但要注意到由於 E01 沒有內土除設計因此防塵膠蓋要確實蓋上,不然車箱底部可是會被泥水噴濺得到處都是。


車型名稱
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尾燈造型
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身為 YAMAHA 的新世代電動車款,車款名稱標誌在於車尾後扶手中央處,以象徵電能的青色作為基底並印上 E01 字樣。尾燈的造型將煞車燈與方向燈做整合,整體的外型看似昆蟲頭的設計,但你也知道 YAMAHA 在外觀意象上依舊是讓人摸不著頭緒的那種。


|馬達與懸吊

E01 系統圖
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4.9kwh 電池組
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高轉速型空冷永磁馬達 (IPMSM)
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電池放置位置
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馬達散熱處
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高壓線束組
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E01 的動力輸出系統由 VCU 車輛控制、BMS 電池管理系統、MCU 馬達控制電腦這三項系統來控制,輔助的電控系統包含 ABS 防鎖死煞車系統、TCS 循跡控制系統。電池的部分提供 4.9kwh 的功率電壓與容量為 87.6V / 56.3Ah,提供輸出的馬達使用高轉速型空冷永磁馬達 (IPMSM) ,在高張力的皮帶輪帶動下以破百的可行駛里程為目標來推動。除此之外可以看到電池連接馬達的高壓線束中也同樣的使用橘色線路標示,並在接頭處使用防水接頭來對應。


前輪組
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輪框輕量化
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前輪組使用 13吋鋁合金組造輪框並從中新處做輕量化設計,近年來 YAMAHA 在全球戰略性車款上多數使用離心式鑄造法來生產輪框,在生產過程中會將注料多餘的雜質甩到最外側並在主體中留下細緻、少氣孔、高精度的鑄造件,後續再經過加工機切削與修整後就變成輪框的成品,同時因為高精度的條件也可以在可允許的範圍下進行重量減輕,用來減少簧下重量為車輛行進帶來良好的導向性與靈活度。前輪輪胎規格為 110/70-13 以目前市售的輪胎款式上,13吋輪胎也有多家輪胎廠有此型號來做對應。


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前制動使用與 NMAX 155 相同的設定,以浮動式單向單活塞卡鉗搭配 267mm 固定式碟盤,以一般市區道路上常用的速域大概 30~60km/h 來說煞車力是在足夠使用的範圍。前叉輪軸芯處設有與前土除相結合的裝飾蓋,用來增添電動車的設計感。

後輪組
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後搖臂
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雙槍後避震
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後輪框輕量化
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皮帶傳動
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後輪組的部分可以看到設計十分的簡潔且集中在於馬達後方,後輪連結與現今市售電動車相似使用後搖臂來做搭配,此設計可以減少後輪負荷同時也將整體重心往車身中間移動。同時可以看到後避震器樣式使用雙槍避震器來搭配,可惜的是基礎的彈簧預載並不能調整。動力的傳遞使用高剛性的皮帶系統,皮帶由日本 Mitsuboshi 代工製造。後輪的規格為 130/70-13 並在後輪框輪軸處也有做輕量化設計,讓動力輸出更加輕盈且兼具節能。


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後制動同樣以浮動式單向單活塞卡鉗搭配 267mm 固定式碟盤,整體的配置也與 NMAX 相同所以在耗材備品的取得上自然是不用過於擔心。

|試駕

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一開始坐上這台車第一個感覺就是舒適,不難想像在看完龍頭把手、煞車、輪框的配置後,會讓人聯想到這台車是不是以 NMAX 的騎乘概念來打造出的電動車版本,在動力上保守一點第一圈先以 ECO 節能模式來繞行,並確認試乘路線上的水漥處位置與路面乾淨程度,而 ECO 模式下最高速限是 60km/h,且最大動力僅有 5.4kw (7.2hp) 輸出、扭力則是提供 21Nm,但別小看電動車的飽滿扭力輸出特性,一轉動油門仍可以感受到那滿滿的推力,即便是 158kg 的車重,騎乘起來依舊是十分的輕巧。

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確認路線後將動力模式調整到 STD 標準模式,提供最大 8.1kw (11hp) 的動力輸出與 25Nm 的扭力爆發,你會覺得比 ECO 模式多一點點的扭力到底有沒有差別?搭配功率全開的狀況下確實在加速感上更加提升,同時無限制最高時速的狀況下也可以完整體驗中尾速的延伸感,整體的騎乘感受就像燃油機車那樣的滑順,起步加速不會便弱無力、中段加速也不會太過於猛爆難以操控,即便出彎補油時遇到濕滑路面,在車輛偵測輪速差與電子油門訊號後,TCS 系統就會適時的介入降低後輪動力輸出進而維持車輛的穩定。

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車輛上搭載一顆大電池會不會影響到騎乘的靈活度, E01 在開發設計時就有想到這一點,於是將車輛上最重的電池與馬達組擺放在車身中央處,同時透過車身設計讓重量均佈在前後輪上,在騎乘中即便是經過 S 彎角也能夠輕鬆的往理想的路線前進,不需要特地降低速度或是帶更多的傾角來過彎,整體上就如同騎乘休旅車款般的輕鬆自在。

|結語

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若撇除於以電能為主的能源車款,在車重上即便與取向接近的 NMAX 相比, E01 在車重上硬是多了快 30kg 的重量,但整體騎乘的感受依舊是可圈可點。不過身為驗證車款要面對的除了世界各地的氣候、道路品質、交通環境外,還要面對各個國家對於電動機車的推行程度,雖然台灣目前力推電動機車但主要還是以電池交換為主,因此充電車款是否能在台灣順利推行仍舊是個未知數,畢竟 E01 的電池是不可拆裝的設計,若不是居住在透天厝或是一樓的使用者,家用充電器的使用仍然只是一場夢。而在公共場所是否有足夠的地方能在設置機車專用的充電樁,我想這也是在車輛驗證時所要同步考慮到的課題。
球來就打 車來就拍
2022-10-31 14:39 發佈
簡單外型好看
大方俐落
年輕款
jerryho282

這台除了續航之外,我會買單

2022-11-16 10:19
最後一段話道盡一切! 惱人的管委會呀.....


"若不是居住在透天厝或是一樓的使用者,家用充電器的使用仍然只是一場夢。而在公共場所是否有足夠的地方能在設置機車專用的充電樁,我想這也是在車輛驗證時所要同步考慮到的課題。"
大翔黑熊

鄉下地方和六都郊區很多都是透天厝和別墅。

2022-11-04 7:36
這款真的不錯看
期許台灣充電椿的普及度能快快的趕上, 才能在油車轉電車上順利推行.
如果充電樁建設充足的話
這種充電式電動車也是可以發展得很好的
外出吃個飯的時間
順便充電即可
不知道機車停外面的要去哪裡充電…
我家大樓的機車格每年抽一次 每年都要裝充電樁嗎…
joehwa

社區大樓管委會說(好喔!)。你每年都有新車位。

2022-11-04 10:40
原來車頭的蓋子是充電孔。 XD
一直覺得為什麼不是頭燈

不過在台灣要充電真的是個很大的問題
http://kheresy.wordpress.com/
很適合住透天厝的!
比起充電方便性,我比較在意續航力,實際續航超過200公里才會考慮
微醺鸚鵡

其實它的續航力不會太離譜,只是測試標準不一樣,造成數據比較難看。目前電動機車正常騎行,實際續航過 200 的應該屈指可數。

2022-11-01 2:08
duckbill360

微醺鸚鵡 所以廠商不想辦法克服的話銷量上不去

2022-11-01 9:50
  • 6
評分
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