入手 KTM 390 Adventure 即將滿半年，我其實一開始也沒有把它看成什麼「跨級神車」，單純覺得是一台總代理安東、太古更迭，加上大改款新年式交接時期，難得全新庫存車打折出清（變成白牌級距價格）、外型特殊、規格漂亮的歐洲黃牌。不過實際騎了一段時間後，慢慢理解為什麼很多人說它其實已經踩在紅牌門檻。
這顆 373c.c. 水冷單缸 DOHC 4V 引擎榨出 44 匹馬力，帳面上已經接近歐洲 A2 規範的 47hp 上限。搭配相對輕量的車重，推重比在黃牌級距算是前段班。市區起步、中段再加速的反應很直接，油門下去不會有拖泥帶水的感覺。相較於 SYM Joymax Z+ 這類 26 匹馬力偏舒適取向的大羊，或是入門街車定位的 21 匹馬力 Honda CB350，它們動力都屬於溫順推進型；即使是和「雙缸」Yamaha R3 相比，R3 的 42 匹馬力雖然轉速延伸不錯，但整體動力特性與輸出設定還是和 KTM 390 有一些落差。就黃牌級距來說，390 的確算是比較有個性的那一派。
而 Suzuki DR650 或 Kawasaki KLR650 這類日系單缸 650 紅牌，馬力多落在 40 匹出頭，其實和 390 差不多；雙缸 Royal Enfield Interceptor 650 約 47 匹馬力，也只是數字上小幅領先，具輕量化優勢的 390 ADV 在加速上反而略勝一籌。即便再往上對比 Honda NC750X 這輛峰值馬力來到 58 匹的車款，因 NC750X 低轉高扭特性與較重的車重，讓加速感受更偏向線性與穩定，而非高轉延伸，使得 390 ADV 的加速表現幾乎能跟這台「紅牌長青樹」重疊。
那如果拿來跟 Honda NC750X 同樣 750cc 級距的鬼塚英吉坐騎 Kawasaki Z2（正式名稱為 Kawasaki 750RS）相比呢？其實有經典四缸高轉性能的川崎 750RS 跟上述的本田 NC750X 雙缸低轉高扭性格完全不一樣。而 KTM 390 ADV 拜現代電子噴射系統、循跡防滑、輕量化車架、快排、六速精密齒比設定與高效率水冷單缸科技加持下，雖然排氣量與馬力明顯都不如 1970-80 年代的傳奇四缸名駒 Z2，但兩者之間卻也存在著 50 年的技術代差，這使得 390 ADV 反而能在零百加速表現上稍微勝過 Z2。紅綠燈起步時，390 甚至還可能會領先 Z2 半個車身。不過只要道路夠直、夠長，Z2 的四缸引擎達到高轉速時就會展現優勢，不論是 390 或 NC750X，都無法像 Z2 那樣突破 190-200 km/h 的尾速速域。
在郊區山路爬坡騎乘，或台 61 線西濱、台中 74 線等快速公路約 80 至 90 公里時速的節奏裡，KTM 390 ADV 表現得游刃有餘。以台灣的用路環境來說，黃牌甚至還顯得性能過剩。倒是時速一旦超過 140 km/h（官方極速數據為 160 至 170 km/h），單缸引擎的高轉震動會變得明顯，這時仍難免會有類似傳統 SYM 野狼 125 那種讓人熟悉的氣血循環機特性。因此維持時速介於 100 到 130 km/h 區間會是最令 390 騎士感到舒適的西濱長途高速巡航速度。
整體來看，KTM 390 ADV 的確在黃牌級距中屬於動力較激情的設定，性能相當接近一些入門紅牌，甚至零百加速秒數與極速數據還能越級打怪往上跟 Harley-Davidson Iron 883 平起平坐，即使這兩者的排氣量相差一倍以上（373cc 對比 883cc）且騎乘時的駕馭感受截然不同，但 KTM 390 同時又保有黃牌較輕巧、靈活，可應付中輕度越野土路、林道地形與持有成本較低等優勢，它是一台站在級距邊界的高 CP 值重機。
後記：若不是座高因素成為很多人跨不過去的那道檻，我相信這車的銷售可以再更好。
