三星nand flash在中國西安生產佔全球35%
海力士dram在中國無錫生產佔全球4成
三星海力士生產有一部份直接送到富士康
有一部分是從中國出口
也是算中國外貿出口
中國外貿出口成長最多賺最多的是集成電路
而三星跟海力士就佔了中國集成電路出口的四成多
這四成是附加價值最高成長最多最賺錢的產品
剩下的就是不太賺錢低階成熟製程封測
所以中國集成電路出口大部分是三星海力士在賺
2好3壞 wrote:
不用腦子當然看不懂這...(恕刪)
哈欠 !
你有聽過做DRAM的 長鑫存儲（CXMT）與做NAND的長江存儲（Y
MTC）嗎 ?這兩間記憶體廠的產能今年以來已持平(或超過)美光 , 排
名全球三四名之間 ,直追韓國的兩大廠啦 !
且不說中國記憶體廠的大幅成長 , 事實上中國出口成長最驚人的是
汽車產業 ! 今年1-5月中國汽車實現出口424萬輛，同比增49% ~~
相較汽車工業上中下游龐大產業鏈 , 這可是比啥記憶體重要多啦 !
錄像分析員 wrote:
哈欠 !你有聽過做DRAM...(恕刪)
我前幾天才發的文
再貼一次
1到3月豐田全球銷量267萬
1到3月比亞迪全球銷量去掉2剩70萬
去年就聽說比亞迪為了低價捲死其他中國車
比亞迪自己也大量負債成為第二個恆大
比亞迪1～3月全球新車銷量從第6降至第11
從1～3月全球新車銷售來看，中國比亞迪（BYD）從上年同期的第6位跌至第11位。受中國市場低迷影響，比亞迪自2024年1～3月的8個季度以來首次跌出全球前10。一方面，印度業務強勁的鈴木超過本田等，從第10位上升至第8位。
日本經濟新聞根據各企業公佈的數據和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據進行了匯總。豐田同比減少1%，降至267萬輛，維持首位。德國福斯（VW）和南韓現代汽車集團分別排在第2位和第3位。
比亞迪1~3月的銷量為70萬輛，減少30%，被日産和本田等日本車企超過。按季度計算比亞迪的銷量跌破100萬輛是自2024年4～6月以來的首次。快速增長被踩下煞車。
由於中國市場競爭激化，小型純電動汽車（EV）的市佔率被民營大型企業浙江吉利控股集團等奪走。自2026年1月起，中國政府針對購買EV等新能源車，將車輛購置稅減免額減少至一半，進一步加劇了銷量低迷
比亞迪5月的出口增長，8個月來再次超過上年同期。全年能在何種程度上挽回局面取決於中國國內市場的復甦。
超過比亞迪和本田、升至第8位的鈴木銷量增長3%，達90萬輛，表現強勁。印度增長4%，達51萬輛，佔整體銷量的近6成。在非洲和巴基斯坦等新興市場的銷量也有所增加，躍居僅次於豐田的日本車第2位。
標普全球汽車的數據顯示，1～3月新車銷量（部分大型商用車除外）中，中國減少17%，降至449萬輛，美國減少6%，降至371萬輛。鈴木未在中美開展業務，將重心放在銷量增長的新興市場的地區戰略奏效。
由於中美需求減退，前20家企業中有15家企業同比下降。從日系車企來看，本田下降9%至82萬輛，馬自達下降10%至30萬輛，除鈴木以外的所有乘用車企業銷量均出現減少。
左右今後日本汽車産業興衰的是已成長為全球第三大汽車市場的印度。在中國與印度政府對立的背景下，中國汽車製造商幾乎無法進入，日本企業的增長空間很大。豐田將在印度西部新建年産能10萬輛的工廠，預計2029年上半年投産。本田也計劃在印度生産EV，並出口到日本。
今後中東局勢緊張産生的影響也令人擔憂。豐田計劃5～11月前後將海外産量減少8.3萬輛。在日本國內，面向中東市場的車輛3～4月也減産約4萬輛。馬自達和速霸陸（SUBARU）已停止向中東出口。
錄像分析員 wrote:
哈欠 !你有聽過做DRAM...(恕刪)
不要笑死人
中國汽車產業鏈就是複製太陽能產業阿
大家互相捲死自己
〔財經頻道／綜合報導〕中國電動車巨頭比亞迪憑藉超低價格戰略席捲全球，銷量甚至超越特斯拉。然而在風光背後，知名機構踢爆其利用供應鏈金融工具，拉長供應商貨款支付期，所形成的隱藏負債達3230億人民幣（約台幣1.5兆），比官方公布數據高出10倍以上。由於中國車企價格戰並未停歇，造成比亞迪營收與利潤暴跌，深陷產能過剩與資金斷鏈的考驗。
白川司在日媒《President Online》長文解析中國電動車龍頭比亞迪的問題，文章指出，近年來，比亞迪憑藉強大的價格競爭力席捲全球，甚至在銷量上超越特斯拉。然而，這段看似輝煌進展的背後，卻隱藏著巨大的財務定時炸彈。
文章引述香港調查機構 GMT Research 的報告指出，截至2024年中，比亞迪實質負債已高達 3230億人民幣，竟是官方公布數據的 10倍以上，引發市場高度關注。
文章稱，這筆龐大的「隱形債務」，源自於比亞迪極端拉長供應商貨款支付期的「供應鏈金融」機制，這個機制名為「迪鏈（DiChain），2023年，比亞迪平均付款天數已拉長至275天，遠高於一般企業約45至60天的水準。供應商若急需現金，只能提前折價兌現應收帳款，甚至須負擔約6%的折價成本，資金壓力幾乎全數轉嫁到供應鏈。
GMT認為，這些長期未付款項本質上屬於「變相負債」，只是未列入有息負債，因此造成官方財報與實際財務壓力出現巨大落差。若比亞迪未來銷售放緩、現金流惡化，這些遞延付款恐成為引爆財務風險的未爆彈。
文章提及，中國電動車市場近年已陷入激烈價格戰。比亞迪為維持市占率持續降價，平均售價近三年下滑約2成，獲利能力同步承壓。到了2025年第三季，比亞迪迎來了2020年以來的首次營收與淨利雙降，淨利潤年減 32.6%，營業現金流大幅萎縮。
文章認為，這並非比亞迪單一企業的問題，而是中國電動車產業長年依賴政府補貼、大量投資與過度擴張所累積的結構性風險。中國政府過去為發展新能源車，大量提供補助、低利融資與土地優惠，吸引近500家企業投入市場。然而需求增速追不上產能擴張，導致產業陷入「削價求生」的惡性循環。
文章最後指出，比亞迪目前規模已大到難以輕易倒閉，但中國電動車產業若無法化解產能過剩、價格戰及財務槓桿等結構性問題，未來仍可能面臨更大的經營挑戰，而全球市場也將持續受到中國低價電動車出口的衝擊。
比亞迪銷售大增躋進全球車企前五
獲利卻大跌
靠著鉅額負債低價捲死別人
小粉紅卻稱讚這是中國成功的供應鏈
比亞迪去年獲利大減18% 董座王傳福：電動車產業正經歷殘酷淘汰賽
2026/03/29 01:18:04
經濟日報 記者林宸誼／綜合報導
時隔四年，比亞迪又交出了一份「增收不增利」的財報。受大陸新能源汽車市場陷入價格戰拖累，比亞迪2025年營收人民幣8,039億元，年增3%；淨利潤人民幣326億元（新台幣1,467億元），年減18%。比亞迪董事長王傳福表示，新能源汽車產業正經歷殘酷的「淘汰賽」。
比亞迪2025全年銷量460.24萬輛，躋身全球車企前五，穩坐新能源車銷量冠軍，出口119個國家，海外銷量105萬輛。
不過2025年下半年，比亞迪的月度銷量整體不佳，特別是在大陸的月度銷量出現多次衰退。以2025年第4季為例，比亞迪連續三個月未能突破月銷50萬輛的關口，10月、11月、12月的銷量分別為44萬輛、48萬輛、42萬輛。
自2024年10月開始，比亞迪連續三個月的月度銷量均超過50萬輛，並且呈現持續上升態勢。
細分來看，2025年，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入人民幣6,486億元，年增5%；手機部件、組裝及其他產品業務的收入人民幣1,552億元，年減2%，占集團總收入比例分別為80%和19%。
比亞迪上一次「增收不增利」是在2021年。2025年，比亞迪再次「增收不增利」，並且兩項核心業務的毛利率均與前年同期相比下降，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務（以下簡稱汽車業務）的毛利率，與前年相比下降1.82個百分點至20.49%。
對比可見，比亞迪2025年的汽車業務毛利率逼近2022年水準。2022年至2024年，比亞迪汽車業務的毛利率分別為20%、23%、22 %。
比亞迪方面表示，伴隨巴西乘用車工廠首車下線出廠、八艘汽車運輸船投入營運，公司全球化布局正邁入新階段。
財報顯示，比亞迪境外營業額達人民幣3,107億元，占總營收比例約38%，較前年進一步擴大，國際化收入成為業績重要增量來源。
展望未來，比亞迪方面表示，公司將透過「7+4」全市場戰略推動新能源汽車的全方位拓展，應用範圍覆蓋私家車、公車、計程車、環衛車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流七大常規領域，以及倉儲、礦山、港口和機場四大特殊領域，實現新能源汽車對道路交通運輸的全覆蓋。
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