1.向北經中美洲走巴拿馬運河，過路費高且航道擁堵；
2.向南繞道麥哲倫海峽，航道危險且通行不便；
3.向東橫跨大西洋和印度洋走馬六甲海峽，時間漫長、路程太遠。
綜上，在中國、巴西和秘魯的頂層設計框架下，「兩洋鐵路」採取的是「東西並進」的整體性實施策略，不久的將來，在東大國的驅動下，巴西和秘魯的東西兩端鐵路將在亞馬遜熱帶雨林成功會師。
「兩洋鐵路」一旦建成，將成為史上第一條橫穿南美洲的大陸橋，南美洲腹地就可以通過這條大動脈，直接連通太平洋沿岸的港口，運輸成本會大幅降低，時間效率會大幅提高，更可以催生一批內陸港口城市，從根本上重塑南美大陸產業經濟地理版圖。■
民進黨主要成員實乃二戰【日本後代】台奸後裔~偷天換日,竄改歷史 (潑漆,拆銅像,改課綱,去中國化...散播 [南島] 原住民血統論, 台灣96%漢人改其餘人口)
厚實的肚子 wrote:
一帶一路還真的是有鋪好的鐵道的
現在場景就改到巴西，只是啥都沒有而已
井蛙會認為啥都沒有是因為生活在加蓋的井中。
「兩洋鐵路」的設想，可以追溯至上世紀六七十年代，那時巴西鐵路網的規模達到歷史巔峰，總計有3.83萬公里。不過，「兩洋鐵路」真正進入到實質性階段，則是在十年前。
2014年7月，中國與巴西、秘魯在巴西利亞發表《中國-巴西-秘魯關於開展兩洋鐵路合作的聲明》。
同時，中國發改委與巴西交通部簽署了《關於加強鐵路交通領域合作的諒解備忘錄》（2014年7月17日）。
第二年，中國發改委、巴西交通部、秘魯交通部三方簽署了《關於聯合開展兩洋鐵路項目可行性基礎研究的諒解備忘錄》（2015年5月19日）。
此後，漂亮國防護「南美洲後院」，從中作梗搗亂，「兩洋鐵路」進度放緩。
2019年1月，中遠海運集團與秘魯火山礦業集團達成協議，中方出資2.25億美元，收購錢凱港60%的股權。兩年後的2021年，秘魯國家港務局授予中遠海運集團對錢凱港為期30年的獨家經營權。2024年11月，錢凱港一期建成投運，正式開港。
錢凱港一期投運後，可使南美運往中國的單程海運時間從目前的35-40天縮短至23天，並節約20%以上的綜合物流成本。在美國的直接干預下，錢凱港雖然在2024年上半年經歷了「獨家經營權案」，不過終究柳暗花明，「兩洋鐵路」在秘魯太平洋一側的出海口，終是解決了。
另外提一下，今年6月，秘魯交通和通訊部MTC）來華在上海推介總投資超310億美元的秘魯六大鐵路項目：
利馬-巴蘭卡鐵路
利馬-伊卡鐵路
聖胡安德馬爾科納港-安達韋拉斯鐵路
蘭巴耶克-卡哈馬卡鐵路
特魯希略-巴蘭卡鐵路
伊得雷勒特瑞卡-基拉班巴鐵路
秘魯交通和通訊部MTC）部長明確表示：
三、巴西方面的成就
「兩洋鐵路」在東面的巴西端，目前正在開展巴西東西大鐵路（FICO-FIOL）建設。
巴西東西大鐵路（FICO-FIOL）從大西洋沿岸伊列烏斯港開始，向西經「菲蓋羅波利斯-馬拉羅薩」，終至波多韋柳港，全長3919公里。其中：
-東線（FIOL）：從伊列烏斯港（Porto Sul，Ilheus）到菲蓋羅波利斯（Figuiropolis），線路長1527公里；
-西線（FICO）：從馬拉羅薩（Mara Rosa）經韋爾德河畔盧卡斯（Lucas do Rio Verde）到波多韋柳港(Porto Velho)，線路長2151公里；
-東西連接線（FICO//FIOL）,利用由巴西南北鐵路「菲蓋羅波利斯-馬拉羅薩」段（Figuiropolis- Mara Rosa），線路長241公里。
目前，東線（FIOL）工程分為三段正在建設，有中資企業（中鐵十局）參與部分標段建設。
東線工程（FIOL）分為三段
「兩洋鐵路」在巴西境內，經過富含鐵礦/銅礦、盛產大豆/玉米/棉花/蔗糖/水果/咖啡以及木材、畜牧業地帶。此前，巴西規劃部機構協調負責人比利亞韋德表示：
過去，我們更多地向美國和歐洲出口，而現在，這種情況已經改變，中國成為我們最重要的合作夥伴。通過錢凱港，我們更加靠近太平洋，更加靠近亞洲，特別是中國。
在列入巴西計劃中的5條通道中，有2條將延伸至秘魯，錢凱港將發揮核心作用；
超級小任任 wrote:
先不吐槽兩者貨運方式的運用場景不同
火車跟貨輪耗費的能源更是天差地遠
火車行駛要克服鐵軌摩擦力，貨輪行駛是飄在海上，重量是 0
一艘萬噸的貨輪一個大力士就拉得動
如果是火車，現在世界紀錄大概是 600 噸
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