jasonhustock wrote:沒錯，固態電池就是這樣，油車被滅也就15~20年左右吧
充一次電可以便宜輕鬆...(恕刪)
john65537 wrote:
換電池的方式其實仍有存在的空間，
因為即使充電能變得很快，
成本也不划算。...(恕刪)
毋須跟油車比，因為油車都得進油站加油，但電車可以自家晚上充電，晚上電費更便宜。電車續航力也有了，進超充站或换電站更多是應急，貴點可接受。
只比較超充站與换電站，超充站是通用的，所有電車都能充，那怕充不上最高速度。换電站面臨不同品牌型號的電車，電池標准不一，不通用，各品牌搞各自的换電站，重複建設，車量攤薄成本增加。
蔚来（NIO）：
方案一是基础服务费（约9.9元/次）+按量电费+服务费；
方案二是度电总单价（含电费与服务费）×换电量。
乐道（LEAP）：
公式：单次费用 = (电费 + 服务费) × 换电量。
细节：换电量不足20度按20度计算服务费；服务费和电费会随不同站点和时间段变化。
殲二十 wrote:
毋須跟油車比，因為油...(恕刪)
這裡討論的重點是：
換電池的模式有無存在的價值。
台灣Gogoro的成功就在於換電池，
一併解決了機車易遭竊與在家充電的安全問題。
但電動汽車的電池很重，無法實施人工換電池，
如果固態電池能在相同續航里程，
把鋰電池的重量體積減為七分之一，
將來是不是就可能以換電池的形式進行超快速的電能補充?
為了因應換電所需而統一電池的單位規格應該只是小事一樁，
尤其對於公權力強勢的全球最大單一市場而言。
另外就是，充電的瓶頸將來就不是電池自身的耐受能力了，
而是充電站的成本。
如我在上篇回文所述，即使電池能承受超大功率的快充，
充電站的建設成本也會讓超快充難以商業化應用。
當車主都在自家慢慢充電的話，安全才是固態電池最重要的賣點。
john65537 wrote:
但電動汽車的電池很重，無法實施人工換電池，如果固態電池能在相同續航里程，把鋰電池的重量體積減為七分之一，將來是不是就可能以換電池的形式進行超快速的電能補充?為了因應換電所需而統一電池的單位規格應該只是小事一樁，尤其對於公權力強勢的全球最大單一市場而言。另外就是，充電的瓶頸將來就不是電池自身的耐受能力了，而是充電站的成本。
首先，换电和充电是一个技术条件限定导致的问题，说穿了，就是充电速度过慢。充电速度有两方面决定，一是电池技术的提升，如固态电池方向，这个是主机厂供应链能解决的。一个是高电压大电流充电桩，这个需要电网企业和车厂的合作。这也是共匪很早就强制特斯拉等车厂必须遵循中国国家标准(这是车厂垄断充电的一个切入点)。
但蔚来的换电站纯粹是商业考量，形成与其他车厂的差异化竞争，并且通过换电变相强制捆绑用户的充电渠道。达到服务增值空间。这个随着电池技术和充电技术提升未来是否还能持续下去是有疑问的。毕竟充电桩的成本远低于换电站。
不过从共匪狂拉绿电装机量，显然共匪对于电动车电网规划是有长期规划的。电动车现在是50%占有率，未来一定是90%以上时，绿电占比越来越高，就代表共匪石化能源成本全球最低，从产业链上游就具备全球竞争先天优势。
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