日本這幾年參與的國際建設案子也很多，這個也可以觀察一下風險狀況，這邊因為報價競爭，壓力其實更大
一雙玉臂千人枕、半點朱唇萬客嚐，還君明珠雙淚垂、恨不相逢未嫁時
節選自 《重慶市長黃奇帆講述重慶的五個故事》（2015）
第二個故事，我想說的就是以渝新歐為代表，重慶形成“三個三合一”開放特徵的故事。
中國內陸開放滯後於沿海，內陸地區一江春水向東流，依賴於沿海地區走向世界，重慶作為西部的地區，原來也同樣如此。我們在和惠普、臺灣的企業、日本的企業各方面在合作的時候，引出了一個命題，就是全球的網路終端產品，各種智能設施，40%是歐洲，包括西歐、東歐以及俄羅斯這一板塊在消費，30%是美國、加拿大、巴西這些地方在消費，還有30%是東南亞、日本、韓國，包括中國在消費。在這樣一個格局下，如果到重慶搞世界級的電子產品基地，40%的產品要運到歐洲，從重慶運到廣東，再從廣東坐船到歐洲，差不多要一個半月甚至兩個月時間，不僅消耗時間，還有到沿海2000多公里鐵路，然後再加上2萬公里海路的運費，這個划不來。我們為了解決這件事，當時看著世界地圖想到渝新歐鐵路，這條鐵路從50年代以來一直就有，因為中國內陸到新疆的鐵路幾十年前就有，為什麼沒有把它變成歐亞之間的運輸大通道?
我們一啟動這件事，就發現三個問題。1、沿線六七個國家，每個國家海關都需要來一次關檢，一批貨物出去，運到歐洲，五六個國家關檢，關檢的過程耽誤時間，也消耗成本，不當心還損壞貨物，如果是高附加值的東西，這個運輸方式很不經濟，很不合理，所以幾乎沒有人走這條線。2、每個國家的鐵路運輸都有一個運行時刻表，如果沒有編入它的運行時刻表，一個火車要橫跨幾個國家，你就是編外，就是慢車，開開停停的車，沒有進行渝新歐協調之前，我們的火車開到歐洲要開25天。3、還有一個價格，每個國家鐵路運輸價格都不同，有高有低，哈薩克斯坦是一個集裝箱一公里0.6美元，中國是0.8美元，俄羅斯是1美元，所以有一個價格協調問題。我們當時覺得一定要把這個問題解決好，讓重慶的三四千萬臺電子終端產品通過火車運到歐洲，一旦成功，就會從後位變成開放的前端，不僅重慶的貨物可以不再通過海洋運到歐洲，還能吸引沿海的東西運到重慶再運到歐洲，劣勢立馬變成不可多得的戰略優勢。
我們努力把這件事做好，2010年我們花了6個多月時間，在國家有關部門支持下，6個國家海關的管理層到重慶，到我的辦公室，我們開了多次會議，然後形成了一份協議，這份協議在2010年12月，家寶總理和普京總理一起月臺，幾個國家的海關簽訂了一卡通協定，歐洲人的說法是渝新歐自由貿易海關協議，使得現在重慶海關關檢以後，一路過去，六個國家海關不再重複關檢，叫做關檢互認，執法互助，資訊共用，反之亦然，歐洲一個國家關檢一路過來，我們也不再重複關檢，這是很重要的事情。
第二件事，我們把6個國家的鐵路公司都召集一起，在重慶每年開一次會進行協調，形成了五定班列，五定班列就是定起點在重慶，定終點在德國杜伊斯堡，定路徑就是沿線的1.1萬公里只停12個車站，第四就是定運行時間，總的是13、14天，還有一個定價格，我們把這件事搞好了。起點站是重慶，就是渝，中間經過新疆，到歐洲，我也設想，歐洲這麼多國家，這麼多城市，我們都該去，所以就索性叫了一個“歐”，德國人很豁達，沒有計較。渝新歐最早叫出來以後，國內其他省市紛紛跟進，義新歐、武新歐、鄭新歐、蓉歐等等，都是中歐班列。這個協議簽訂以後，現在的渝新歐在整個的6個國家沿線1萬多公里，是最高等級，它只要開過去，其他所有的特快、普快、快車、貨車都讓渝新歐，每小時120公里，出發十幾天就到歐洲了。
第三件事是價格，大家有個求同心理，只要有一個是價格高的，其他低的都會支持高價的運輸費，我們當然首先是協調俄羅斯，把他的鐵路公司老總請來多次，大家一起協商，最初1美元，後來0.8美元，後來0.7美元，現在已經降到0.55美元。俄羅斯降到0.55美元，其他國家也都降下來。
去年在和中國鐵路總公司談的時候，當時國務院的十個部門的領導、部長都在，都支持降下來，但鐵路公司說它虧本，說你們運輸量太少，當時我們就打了個賭，我們兩個人坐在一起，其他的部長作證，他說你如果今年能有100個專列，一個專列50個集裝箱，有5000個箱子運行，達到這個規模，就降到0.6美元。我說行，100個專列我一定實現，現在就按0.6美元結賬，如果我到不了100個專列，你的這部分錢我還你。結果我們開行了130個專列，實現了諾言，去年就降到了0.6美元，今年我們可以到250個專列，價格降到0.55美元。這個是雞生蛋，蛋生雞的過程，價格低，300個專列都可能實現。
今年規模上來以後，價格降到0.55美元，這是對渝新歐有里程碑的意義。這是什麼概念?就是渝新歐的綜合運價現在比海運便宜了。海運的運費，從沿海運到鹿特丹，一般需要2500美元一個集裝箱，內陸的貨，還需要從中國內陸運到沿海，歐洲到岸後也要轉運到內陸，總共需要4000美元左右。此外一個集裝箱的貨物價值500萬人民幣，海運多出的一個月運輸時間的利息也差不多五六千美元，所以資本利息加水上運輸的費用加鐵海聯運或者汽車運輸的費用，實際上要七八千美元，而我們渝新歐現在是五六千美元，所以從這個角度講，價值比較高的貨物都渝新歐比海運更划算。
我是認為，超過200萬人民幣以上的，價值量較高的應該走鐵路渝新歐，如果超過1000萬美元的集裝箱應該走空運，200萬以下，就該走海運，如果為了圖時髦，把幾十萬一箱的箱子，通過鐵路運到歐洲去，是不能長期持續的。這裏邊有一個概念，任何運輸工具都有市場細分的定位，渝新歐的定位是一個箱子貨值在200萬以上的，走鐵路是最划算的。
把這些問題解決以後，渝新歐就得以成功運行。去年3月份，習近平總書記到德國訪問，就和德國副總理參加了渝新歐的火車進入杜伊斯堡火車站的一個儀式。總書記說了，中國正在推動絲綢之路經濟帶發展，渝新歐是絲綢之路經濟帶歐亞大陸橋的一個主要通道，是中國內陸和歐洲德國的一個經濟聯動的橋樑。總書記的這個講話，又進一步推動了渝新歐發展，去年一年時間，在國家有關部門的支持下，渝新歐得到了五個特許，五個重大利好。
第一、賦予渝新歐火車站，就是重慶團結村火車站，國家一類口岸。過去口岸都在沿海沿邊，內陸沒有口岸，渝新歐現在就是口岸，只要貨上了渝新歐火車，一路開到歐洲去了，所以成了內陸的一類口岸。第二、既然是口岸，就需要保稅區，所以國家批准渝新歐團結村火車站增加了一個保稅物流園區。第三、中國和歐洲、俄羅斯，60年沒有通過鐵路郵政，從渝新歐開始，賦予渝新歐中歐郵政班列的功能。現在跨境電子商務快速發展，郵包滿天飛，空運太貴，海運太慢，鐵路運輸當然很合適，所以渝新歐現在有了鐵路郵政專列。第四、賦予渝新歐專門的歐洲食品、肉類進口的口岸功能。第五、汽車整車進口口岸。中國每年進口車輛120萬輛，其中有70萬輛是歐洲的，中國人喜歡買歐洲豪華車，以前歐洲車當然都是通過海運運到中國，所以中國4個最大的汽車整車口岸，大連、天津、上海、廣州，都在沿海，渝新歐成了中國內陸可以把歐洲整車運到中國銷售的一個口岸。有了這五個特許，渝新歐的貨運量就能夠得以極大的增長。
除了渝新歐鐵路，重慶又進一步的推動了航空運輸。過去的五年，根據聯合國的一個簡報，世界100個最大的機場，旅客增長率第一是重慶，第二是迪拜，這是我去年看到的一個簡報。這說明什麼?我們在07、08年的時候，重慶旅客運輸量剛剛突破1000萬，現在到了3000萬，今年會達到3300多萬，我們已經進入了中國前7位。另外國際的貨物運輸量，原來是1萬噸，現在到了30多萬噸，這個增長量使得重慶的機場也有了一個一類口岸機場和保稅區。重慶的長江航運，從來是國家內陸的航運樞紐，它也是一類口岸，也有一個保稅區。
因此，重慶的開放特徵，就形成了水陸空三個國家級的樞紐、三個一類口岸、三個保稅區的“三個三合一”。有這個特徵的省市，大家如果拿中國地圖看，重慶是唯一的。由於有了“三個三合一”開放特徵以後，重慶就成了中國內陸的開放高地。開放高地一定是口岸高地，而口岸高地當然會有保稅區，中國過去25年建保稅區都在沿海，但是從重慶開始，內陸有了保稅區，我們引領了時代的風潮。
由於這些開放的條件，使得重慶的外資企業大量入駐，這幾年重慶引進的外資，已經連續四年每年超過100億美元，全國超過100億美元的就是十家，重慶處在全國第八、第九位。對外進出口貿易，我們這五六年每年都增長百分之幾十，07、08年，我們只有60多億美元，去年達到了950多億美元，也就是說，金融危機以來，世界貿易都有所萎縮，但是重慶進出口貿易幾年翻四番，漲16倍，現在我們進出口在全國排第九位，內陸地區排在第一位。
我講這個故事，就是說渝新歐開始的開放特徵的形成，水陸空大樞紐、大通道，同時大口岸，大的保稅區平臺，這些都是一個地區開放不開放的特徵值，我們這個方面取得了成功。
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《重慶市長黃奇帆講述重慶的五個故事》全文網址：
http://economy.caijing.com.cn/20150615/3905460.shtml
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