續航一夜蒸發200公里，8家車商長程「鎖電」被約談，3家被立案

肉圓沒加辣

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樓主

2026-05-07 21:13

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續航一夜蒸發200公里，8家車商長程「鎖電」被約談，3家被立案
拆車
車家號

2026-05-07 18:42
·北京

近期，新能源汽車OTA（遠端升級）「鎖電」問題再度引發關注。根據央視網，2026年3月，全國12315平台關於車企OTA鎖電的投訴超過1.2萬件，年增273%，最終8家車企被監管部門約談，3家因違規被立案調查，2家車企撤回爭議升級包並承諾恢復性能。

所謂“鎖電”，指的是一些車企未經消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟體更新等方式，私自修改了車輛電池管理系統的參數，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率等，從而導致續航縮水、充電變慢、性能下降等情況出現。 2021年威馬EX5 (參數|詢價)發生多起自燃事件後，曾透過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，被中消協點名。

車企「鎖電」背後，是為了降低自燃等故障風險的考量。鎖電後，電池實際可用的容量變少了，充放電循環減少了，衰減速度就會明顯變慢，如果一個車企一年銷量達到百萬級別，那麼一次簡單的“鎖電”，就可以每年節省數十億元的保質成本。但這種行為違反了《中華人民共和國消費者權益保護法》中關於消費者的知情權和自主選擇權的規定。

央視網報道，有車主回饋，新車購買時標稱CLTC續航為510公里，20%-80%電量快充時間為40分鐘，但經過一次夜間OTA升級後，車主發現續航跑不到300公里，電機輸出也被明顯限制，充電速度也從原來的40分鐘延長到一小時十分鐘。車主聯繫4S店詢問原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，並特別強調“動力下降是系統優化後提升了電池安全性，屬於正常調整”。對於是否修改BMS（電池管理系統）參數、是否進行鎖電等問題，工作人員未直接回應。

人民網認為，安全，永遠不該成為車企與消費者博弈的籌碼，而應是全產業共同堅守的底線。把備案流程走紮實，把風險說明講清楚，把選擇權交出去，這不僅是合規的要求，更是車企贏得用戶長期信任的唯一正解。

本內容來自汽車之家創作者，不代表汽車之家的觀點與立場。

2026-05-07 21:13 發佈

yuanchih

yuanchih
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2樓

2026-05-07 22:18

買長程變短程，充40分變1小時10分。

整趟旅程生命都浪費在充電上。

難怪連假都塞在高速公路，休息站搶充電樁要全武行。

笑到噴淚

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樓主

2026-05-08 6:14

肉圓沒加辣 wrote:
車企「鎖電」背後，是為了降低自燃等故障風險的考量

有鎖電已經燒一堆了,沒鎖電準備燒更多?

肉圓沒加辣

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樓主

2026-05-08 6:36

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8家車企鎖電被約談！ 2家連夜緊急撤回升級！偷偷OTA該收斂了吧？

高空彈跳瞬間
發佈時間：2026-05-08 03:19
8家車企鎖電被約談，2家連夜緊急撤回升級，偷偷OTA該收斂了吧

最近這段時間，新能源圈炸了鍋子。

事兒其實不複雜：工信部和市場監理總局聯合出手，一口氣約談了8家主流新能源車企，3家因涉嫌違規操作被正式立案調查。更罕見的是，其中2家車企在約談後連夜緊急撤回了OTA升級包，拍著胸脯承諾給車主恢復性能。

8家車企鎖電被約談！ 2家連夜緊急撤回升級！偷偷OTA該收斂了吧？ -有駕
「連夜撤回」這四個字，在汽車業的監管史上極為罕見。它既折射出部分企業被約談時被發現的違規事實有多嚴重——已經到了不撤回就要面臨嚴重後果的程度；也標誌著OTA這道車企手裡的“萬能遙控器”，終於被監管部門踹開了那扇虛掩的門。

一、數據說話：1.2萬件投訴壓下來的憤怒

先把數據擺出來──因為只有數據，能把這件事的嚴重性講清楚。

全國12315平台數據顯示，2026年3月1日至27日，新能源汽車OTA相關投訴累計達12467件，較2月同期暴漲273%。鎖電相關投訴佔比接近一半，八成以上的投訴集中在“未經明確同意升級”“續航/動力無故變化”“車企溝通推諉”三大問題上。中消協調研顯示，62.8%的車主遭遇過未經明確同意的強制升級，72.3%的回饋涉及續航里程減少，降幅普遍在15%-30%。

15%到30%是什麼概念？標稱500公里的車，一次靜默升級後只剩下350到425公里。車主花了幾十萬真金白銀買到的性能承諾，被幾行程式碼悄悄蒸發了。

投訴平台上的具體案例更觸目驚心。北汽新能源極狐阿爾法T車主反映，升級後滿電單體電壓從4.35V降至4.22V，總電壓從457V降至444V，推算被鎖了近10度電。極氪001車主懷疑車輛被鎖電後，100度電池車型實際可用電量僅相當於86度電池水平，而100度版比86度版貴了至少3萬元。還有車主實測發現，200kW馬達被鎖到110kW，0-100km/h加速從6.5秒掉到10秒開外；快充功率從90kW限到60kW，30%-80%充電時間從28分鐘拉長到58分鐘。

數字的背後是真實的用車體驗崩壞。花大錢買高性能版的車主，一夜之間開上了“閹割版”，換誰都得冒火。

二、技術解剖：OTA鎖電到底是什麼操作？

鎖電這個行當之所以能悄悄運行這麼多年而沒被攔下來，一個重要原因是：大多數車主根本搞不懂它是怎麼動的。講清楚這件事，就得從電池管理系統說起。

鎖電的實質，是車企透過OTA遠端升級改寫BMS－電池管理系統的核心參數，重新定義電池的電壓視窗：降低充電截止電壓、抬高放電截止電壓，並同步限制充放電電流。從電化學角度來看，限制充電電壓可以減少負極鋰離子嵌入量，降低鋰枝晶形成機率，從而減少熱失控風險。但帶來的後果是顯而易見的－電池可用SOC區間被壓縮，實際可用容量直接縮水；限制放電端的電壓和電流，則同步拉低了電機可調用的峰值功率，加速能力和高速再加速能力全面下滑。

打個形象的比喻：你買了一台有100公升容積的冰箱，車企遠端推送了一個更新，把冷凍室的調溫旋鈕從最低檔鎖到了中檔，可用冷凍空間直接少了20公升。冰箱還是那台冰箱，但你能用的空間已經不一樣了。

更隱密的地方在於，車企的「鎖電」往往選擇在凌晨三點執行。白天你開著它撒野跑高速，夜裡它卻在昏暗的地庫裡被偷偷動了手術。沒有彈跳窗提醒，沒有文字告知，系統日誌裡只藏了一行不起眼的“系統優化”，很多人睡醒一覺，發現自己的車直接變弱了。這種被戲稱為「靜默鎖電」的操作，本質上是用技術手段繞過了車主對車輛的控制權和知情權。

三、為什麼寧可鎖電也不換電池？一筆冷酷的經濟賬

換電池太貴，鎖電成本幾乎是零。這是一個冰冷且赤裸的計算。

一塊動力電池成本動輒五六萬元，一次硬體召回涉及上萬輛車，車企可能要付出數億甚至數十億元的真金白銀。國家規定新能源車8年或12萬公里內電池衰減超過20%，車企必須免費更換。而鎖電之後，實際可用容量變少了，充放電循環減少了，電池的表觀衰減速度自然就慢了下來——保質期內需要換電池的機率被大幅壓縮，售後支出直接砍掉一大塊。有人估算，對年銷百萬級的新能源車企來說，一次鎖電操作每年能省下以億元計的保固成本。

北京社科院研究員王鵬對此一針見血地指出：部分車企透過後台靜默「鎖電」或限制功率，用技術優化的名義掩蓋硬體設計缺陷，從而規避昂貴的物理召回成本和品牌聲譽損失。

這背後還有更微妙的商業考量。鎖電讓舊車型性能迅速「落後」於新款——你的舊款車續航越來越短，新款廣告上卻寫著續航大漲，無形中就形成了換車壓力。鎖電這把「殺豬刀」宰的不只是電池，更是用戶的品牌忠誠。

四、案例盤點：鎖電不是新傷疤

鎖電這件事並非橫空出世的突發新聞，它是業界沉了很多年、反覆發過膿水的舊傷口。

國際上，2019年特斯拉因多起自燃事件後透過OTA「安全更新」限制充電速度和可用電量，30名挪威Model S車主將特斯拉告上法庭並勝訴，每人獲賠136,000挪威克朗（約合人民幣11.2萬元）。特斯拉隨後申請重審，重審後判賠金額微調至130,000克朗（約合人民幣9.1萬元），法院再次認定特斯拉有罪。

國內方面，2025年9月賓士借「高壓電池管理系統軟體設計缺陷」召回之名，對EQ系列車型實施大規模鎖電，全國超400位車主集體維權，更有車主指實際受影響人數達兩三千人。升級後79.2度電池的EQ系列車型，實際僅能充入約62度電，續航直接從400多公里縮水至不到300公里，有車主在3·15問題車展現場直言「四五十萬買了一輛老頭樂」。更讓車主難以接受的是貶值問題──2022年花37萬購入的EQ車型，如今二手回收價不到9萬，價格縮水超七成。

不只賓士，威馬、廣汽豐田iA5、上汽榮威RX5 EV、長城歐拉IQ等車款都曾因鎖電被集中投訴。 21年某已故新勢力W品牌（威馬）在多次自燃事故後，透過OTA限制充電上限和放電功率，被中消協點名批評，成為早期鎖電維權的經典案例。

鎖電不是某一家的病，是整個產業趁OTA為監管盲點時悄悄落下的通病。

五、監管亮劍：2026年OTA「四大禁令」劃清紅線

讓8家中招2家連夜撤回的真正重錘，是監管層在2026年第一季打出的組合拳。

早在2025年2月，工業與資訊化部、市場監管總局就聯合發布了《關於進一步加強智慧網聯汽車產品准入、召回及軟體線上升級管理的通知》，明確規定規範OTA升級應用方式，避免企業透過OTA升級隱瞞車輛缺陷或規避責任。該通知要求OTA升級必須納入工信部產品准入和生產一致性管理，並向市場監管總局備案。

真正的「緊箍咒」出現在2026年3月。人民網銳評直接發聲，揭露8家主流新能源車企被監管約談，3家嚴重違規企業被立案調查。工信部隨即出台OTA新規，紅線圈出四條不可觸碰的底線：嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、所有OTA升級必須全量備案接受監管、涉及性能變更的更新須告知用戶影響並取得明確同意。

新規也要求針對涉及核心參數變更的高風險OTA，車企必須提交完整參數對比、測試報告與風險評估，由第三方機構審查與備案內容的一致性；同時正在搭建全國統一OTA監管平台，車機需完整記錄OTA歷史，開放電池SOC、充放電功率等關鍵數據查詢權限，實現遠程抽查和動態預警。

同時，2026年3月31日發布的強制性國標GB/T 47325-2026《車聯網在線升級安全技術要求與測試方法》，從OTA升級包安全、在線升級平台、通信鏈路和應用安全四方面對OTA進行了技術層面的全面規範，將於10月1日起正式實施。

至此，OTA從產品研發測試到推送執行全鏈條，終於被監管鏡頭從頭到尾照了個透亮。包括比亞迪、特斯拉、小鵬、理想、長安、深藍、吉利、哪吒在內的8家市場佔有率靠前的新能源車企被緊急約談；3家因涉嫌違規OTA和虛假宣傳被正式立案，2家主動撤回升級包並承諾恢復車輛違規原有性能。

這場約談釋放了一個清晰的訊號——在智慧網聯汽車領域，軟體定義汽車絕不意味著「軟體可以取代監管」。 OTA升級將納入事前備案審批、事中留痕監測、事後追責處罰的全鏈條管理體系。未來，車企借「系統優化」之名行「遠端降配」之實的做法，將面臨從警告罰款到暫停新車申報、命令召回乃至公開曝光的嚴厲處罰。

六、「假召回」紅利終結：消費者不再當沉默的買單人

這輪監管風暴的終極指向性不是處罰，而是糾正一種已經運作多年的畸形風險分配模式。

在過去，鎖電邏輯再直白不過：車企拿消費者的權益當成兜底自家電池缺陷風險的緩衝墊。電池設計有短板、供應鏈一致性不達標、熱管理方案留了隱患——這些本來該由企業花錢花技術去解決的品質問題，卻透過偷偷OTA鎖電的手段，把損失轉移給了不知情的消費者。用「安全優化」四個字包裝這道算盤，屢試不爽。

而代價呢？消費者花了買高性能版的錢，實際得到的卻是一輛被降格的車；原本看中500公里續航選擇了某一款車，OTA後只能跑出300多公里的真實續航；本來圖快充方便跑長途不耽誤時間，鎖電後充電時間翻倍；花了近40萬電池的車，幾年後因為電池還被縮短、二手車價格嚴重降低90萬。

監管這次亮劍的意義在於，它把車企和消費者之間的責任邊界重新劃清楚了——電池品質問題是車企的事，除了涉及明確且已合規告知的緊急安全風險外，不能再用犧牲消費者權益的方式來「解決」。沒有充分告知、沒有書面同意，即使打著「安全」旗號，也不能擅自降低產品性能。這對整個新能源產業，是一種遲來的校準，更是一種剛性回歸。

正如中國汽車報的分析所指出的：「當『系統優化』變成用戶無法拒絕的強制指令，當『電池安全』成為拒絕回滾的說辭，消費者失去的不只是對車輛的掌控權，更是對品牌乃至新能源汽車的信心」。

七、合規的鎖電長什麼樣子？車企和車主都需要知道的新邊界

說清楚底線之後，也有必要客觀地指出：鎖電這個功能，在合規框架內並非完全不允許存在，關鍵在於怎麼做、怎麼說的差異。

鎖電本身的技術原理是透過限制充電電壓和放電深度來降低熱失控機率，這在一定條件下確實有安全價值。如果車企坦誠說明某批次電芯存在的熱穩定性缺陷、明確告知升級後對續航和動力的影響幅度、提供拒絕升級的風險提示和到店檢查的引導、並在安全允許的前提下開放多場景電池模式選擇——比如日常通勤“長續航模式”和長途出行“安全模式”的可切換方案——那麼絕大多數理性車主

問題的核心從來不是“要不要安全”，而是“誰來決定安全的方式”以及“誰為安全付出的代價買單”。合規鎖電與違規鎖電的關鍵分界線有三條：第一，升級前是否完成監管部門要求的全量備案；第二，是否向用戶明確告知升級內容和性能影響；第三，是否獲得用戶的充分知情和自主授權。凡是三條中缺少任何一條的鎖電操作，都屬於違規行為，面臨調查和處罰的風險。

八、寫在最後：安全不是侵權的藉口

安全從來不是侵權的藉口。把安全放在嘴邊，每一家鎖電的車企都會，但真正的安全，是電池品控從供應鏈環節就開始把關，而不是等車賣出去幾年了，才用軟體偷偷打折。

這波約談加立案，表面看是“秋後算賬”，本質上是在給整個新能源行業重修錨點——OTA是讓你做好服務、提升體驗的工具，不是給你遠程降配、轉移成本的武器。你用錯地方了，監理就替消費者把你的手摁回去。

身為一個多年以來的車評人，我始終認為，衡量一個品牌的真正水準，從來不是在賣車時把車吹得有多好看，而是在車交付後，面對承諾和潛在的缺陷時，它願不願意花真金白銀去兌現。鎖電這題，不少車企選了一個最省錢的解法，如今監管把捲子翻過來了——該交的學費，一分都不會少。

對於車主，我也想說一句：如果你懷疑自己的車被鎖電，不要忍耐。找第三方檢測機構出具電池容量報告，記錄升級前後的滿電續航和充電時間比較截圖，透過12315平台依法理性維權。你的每一次維權，都是在推動這個產業變好，不是添麻煩。