2026-04-07
ホンダCEOが中国視察で『我々に勝ち目はない』と断言。6,900億円の赤字とEV開発中止の深層。国内でもWR-Vが前年比28％と大苦戦の理由
本田執行長在視察中國後斷言「我們毫無勝算」。6,900 億日圓赤字與中止電動車開發的深層原因。日本國內 WR-V 銷量僅為去年同期的 28%，陷入苦戰的理由。
https://creative311.com/?p=172327█ Contents 目錄
1. ホンダトップも、ようやく自社の危機的状況を理解し始めた？1. 本田高層終於也開始理解公司的危機狀況了？
1.1. ホンダの中国市場での競争力低下は致命的であり、2026年は過去最低の生産台数となる恐れ
1.1. 本田在中國市場的競爭力下降是致命的，2026 年產量恐創歷史新低
1.1.1. ホンダCEO「(中国の技術とスピードは)我々には到底太刀打ちできない」
1.1.1. 本田執行長：「（中國的技術與速度）我們根本無法與之競爭」
1.1.2. 今回の中国訪問は、ホンダが「変わる」きっかけになるかもしれない
1.1.2. 這次的中國訪問，或許會成為本田「改變」的契機
2. (続き)中国の脅威については、ホンダだけでなくフォードやトヨタも同様の危機感を持っている
2. （續）關於中國的威脅，不只是本田，福特與豐田也抱持著同樣的危機感
2.1. ところでホンダの国内新車販売・登録台数はどうなっている？
2.1. 話說回來，本田在日本國內的新車銷售與掛牌數情況如何？
2.2. ホンダ関連記事
2.2. 本田相關報導
█ ホンダトップも、ようやく自社の危機的状況を理解し始めた？
█ 本田高層終於也開始理解公司的危機狀況了？
ホンダといえば、2026年3月12日に「四輪電動化見直し戦略に伴う損失の発生」に関するプレスリリースと記者会見を行い、北米での生産を予定していたピュアEVモデルのHonda 0 SUVやHonda 0 Saloon、そしてアキュラ新型RSXの三車種の開発・販売中止を発表(後にソニーとの共同開発モデルとなるアフィーラの開発も中止)。提到本田，該公司於 2026 年 3 月 12 日發布了關於「因調整四輪電動化策略而產生損失」的新聞稿並召開記者會，宣布中止原定於北米生產的純電車型 Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon 以及 Acura 新型 RSX 等三款車型的開發與銷售（隨後與索尼共同開發的 Afeela 車型開發也宣告中止）。
加えて、EV開発中止に伴う処理による損失計上を行ったところ、2026年3月期連結決算の予想は、最大で6,900億円の最終赤字に下方修正され話題となりました。
此外，隨著列入因中止電動車開發而產生的損失處理，2026 年 3 月期的合併決算預測被下修為最高 6,900 億日圓的最終赤字，引發了廣泛關注。
そんな巨額損失を抱えるホンダCEOでお馴染み三部敏宏 氏が、中国・上海にある自動車部品サプライヤーの工場を視察し「我々に勝ち目はない」と落胆していたことが、大手メディアでの取材にて明らかになりました。
在背負如此巨額損失的情況下，大眾熟悉的本田執行長三部敏宏先生視察了位於中國上海的汽車零件供應商工廠，並流露出「我們毫無勝算」的沮喪情緒，此事在主流媒體的採訪中被曝光。
ホンダの中国市場での競争力低下は致命的であり、2026年は過去最低の生産台数となる恐れ本田在中國市場的競爭力下降是致命的，2026 年產量恐創歷史新低
ホンダといえば、電気自動車(EV)の問題だけに留まらず、長年続く多くのブランド同様、中国市場での競争力を維持するのに苦労しています。
提到本田，不僅僅是電動車（EV）的問題，就如同許多經營多年的傳統品牌一樣，該公司在維持中國市場競爭力方面陷入苦戰。
販売台数はわずか数年で激減し、2020年ピーク時の162万台から、2025年にはわずか64万台と50％以上も落ち込みました。
銷售量在短短幾年內驟減，從 2020 年巔峰時期的 162 萬輛，到 2025 年僅剩 64 萬輛，跌幅超過 50%。
製造拠点の稼働率は約半分にとどまり、自動車業界で利益を上げるために通常必要とされる70～80％を大きく下回っているのが現状なわけですが、どうやら2026年の年間生産台数は、過去最低ともいえる60万台を下回ると予測されています。
目前的現狀是，製造基地的產能利用率僅維持在約一半，遠低於汽車產業轉虧為盈通常需要的 70% 至 80%，據悉 2026 年的年產量預計將跌破可說是歷史最低點的 60 萬輛。
█ ホンダCEO「(中国の技術とスピードは)我々には到底太刀打ちできない」
█ 本田執行長：「（中國的技術與速度）我們根本無法與之競爭」
ホンダ社長 兼 CEOである三部敏宏 氏は、中国市場の動向を確認するため現地に訪問し、国内企業が「短期間で多くの製品を生産できる仕組み」について理解を深めたとのことですが、日経アジアの取材によれば、特に上海の自動車部品メーカーの工場を視察した後、三部 氏は「我々には到底太刀打ちできない」と厳しい発言。本田社長兼執行長三部敏宏先生為了確認中國市場動向而訪問當地，並深入了解了中國國內企業「在短時間內生產大量產品的機制」，但根據《日經亞洲》的採訪，特別是在視察完上海的汽車零件廠後，三部先生發表了「我們根本無法與之競爭」的嚴厲發言。
「チャイナスピード」という言葉を聞いたことがあるかもしれませんが、中国の自動車メーカーは、わずか「2年以内」に全く新しいモデルを開発することが可能で、このスピード感を三部 氏は肌で感じたとのこと。
你可能聽說過「中國速度」一詞，中國的汽車製造商僅需「2 年以內」就能開發出全新的車型，據悉三部先生親身感受到了這種速度感。
それに比べて、国内自動車メーカー含む老舗ブランドは、新製品の開発にその2倍、場合によってはそれ以上の期間を要することがあるため、膨大な数の企業が記録的なペースで車両を開発している現状では、中国がまるで「2日に1台」のペースで新車を発表しているように感じられるのも不思議ではありません。
相比之下，包含日本國內汽車廠在內的歷史悠久品牌，開發新產品往往需要兩倍、甚至更長的時間。在數量龐大的企業以創紀錄的速度開發車輛的現狀下，感覺中國簡直就像是以「每 2 天 1 款」的速度在發表新車，也就不足為奇了。
█ 今回の中国訪問は、ホンダが「変わる」きっかけになるかもしれない
█ 這次的中國訪問，或許會成為本田「改變」的契機
中国のサプライヤーは、このペースに追いつけるだけでなく、業界最大手企業が夢にも見ないほどのコスト効率でそれを実現。中國的供應商不僅能跟上這種節奏，還能以業界龍頭企業夢寐以求的成本效率來實現。
ただ、今回の三部 氏の発言は、「自社ブランドが敗北を認めたもの」と捉えるのではなく、中国メーカー及びサプライヤーのスピードに負けないために、ホンダのサプライヤーに向けて「開発を加速させるために、迅速に行動しなければならない」と語ったことから、ようやくこのタイミングで「自社の危機感」を感じ取ったのではないかと思うんですね。
然而，三部先生這次的發言不應被理解為「自家品牌承認失敗」，從他對本田供應商所說的「為了加速開發，必須迅速行動」來看，我認為他終於在這個時間點感受到了「公司的危機感」。
そのため、ホンダは数千人のエンジニアを、新設のエンジニアリング子会社に異動させることで、独立した研究開発部門を復活させようとしています。
因此，本田正試圖透過將數千名工程師調往新設立的工程子公司，來恢復獨立的研究開發部門。
開発が中央集権化され、本社が主導権を握っていた過去6年間よりも、より大きな自主性を持って運営されることが期待されているわけですが、この創造的な自由度の向上によって状況が好転するかどうかは依然として不透明なままとなっています(主要な決定は依然として本社で行われると考えるのが妥当)。
相對於過去六年開發權力集中、由總部主導的情況，新部門被期待能以更大的自主權運行。然而，這種創造性自由度的提升是否能讓狀況好轉，目前仍不明朗（畢竟可以合理推測，重大的決定權依然握在總部手中）。
█ (続き)中国の脅威については、ホンダだけでなくフォードやトヨタも同様の危機感を持っている
█ （續）關於中國的威脅，不只是本田，福特與豐田也抱持著同樣的危機感
ちなみに、サプライチェーン全体に警鐘を鳴らしているのはホンダの経営陣だけではなく、2025年10月にCBSの番組「サンデー・モーニング」に出演したフォードCEOのジム・ファーリー氏も、以下のようにコメントしています。順帶一提，對整個供應鏈敲響警鐘的不僅是本田的管理層，2025 年 10 月出席 CBS 節目《週日早晨》的福特執行長吉姆·法利先生也曾發表如下評論：
彼らは中国に既存の工場を持ち、北米市場全体に供給できるだけの十分な生産能力を持っている。そうなれば、我々は皆廃業に追い込まれるだろう。
他們在中國擁有現成工廠，並具備足以供應整個北美市場的生產能力。
ている。そうなれば、我々は皆廃業に追い込まれるだろう。
如果演變成那樣，我們恐怕都會被迫停業。
同様に、トヨタ元CEOである佐藤恒治 氏も直近にて、484社の代表者との会合にてサプライヤーに対し、「状況が変わらなければ、我々は生き残れない。皆にこの危機感を認識してほしい」と共有しました。同樣地，前豐田執行長佐藤恒治先生也在最近與 484 家企業代表的會議中，對供應商表示：「如果情況不改變，我們將無法生存。希望大家能體認到這種危機感。」
6年連続で世界最大の自動車メーカーとなっているトヨタでさえ、このような発言をするということは、事態の深刻さを疑う余地もなく、中国は自動車産業の巨大勢力となり、国内だけでなく世界市場においても無視できない存在となっていることは明確。
連蟬聯六年全球最大汽車製造商的豐田都發表此類言論，足見事態之嚴重，中國顯然已成為汽車產業的巨大勢力，不僅在其國內，在全球市場也是不容忽視的存在。
例えば欧州市場では、中国BYDが2026年最初の2か月間で総販売台数の1.8％を占めており、欧州自動車工業会(ACEA)が発表した登録データによれば、上海汽車集団(SAIC)は日産と同率の1.9％で、2月までのホンダのわずか0.5％を上回っています。
例如在歐洲市場，中國比亞迪在 2026 年前兩個月的總銷量中佔了 1.8%。根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）公布的掛牌數據，上汽集團（SAIC）以 1.9% 與日產持平，超過了本田截至 2 月份僅有的 0.5%。
つまり、他国市場でも中国メーカーに飲み込まれる危機的状況に陥っているわけですが、果たしてこの状況でホンダ含む日本の自動車メーカーは、どのように対策し、どのようなモデルを開発・販売していくのか注目したいところ。
換言之，在其他國家市場也正陷入被中國廠商吞噬的危機狀況。在這種形勢下，包含本田在內的日本汽車製造商將採取何種對策、開發並銷售何種車型，值得持續關注。
ところでホンダの国内新車販売・登録台数はどうなっている？
話說回來，本田在日本國內的新車銷售與掛牌數情況如何？
ホンダが危機的状況に直面しているなか、日本国内での新車販売・登録台数はどうなっているのかも見ていきましょう。
在本田面臨危機狀況的同時，讓我們也來看看日本國內的新車銷售與掛牌數情況。
一般社団法人・全国軽自動車協会連合会と、一般社団法人・日本自動車販売協会連合会が、2026年3月度の新車販売・登録台数ランキングを公開しているので、ホンダ車だけに焦点を合わせて見ていきたいと思います。
由於一般社團法人全國輕型汽車協會聯合會以及一般社團法人日本汽車銷售協會聯合會已經公開了 2026 年 3 月份的新車銷售與掛牌數排行榜，我們將重點聚焦於本田車款來進行觀察。
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