．iE125 原廠充電器改裝
．TES 快充控制板
下面說明為什麼會做這兩件事，以及它們各自能做到什麼、做不到什麼。
（圖說：改裝後的 iE125原廠充電器(360W款)，與 TES 快充控制板）
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一、TES 車主的充電困境
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騎支援 TES 快充規格電動機車（eMoving iE125、ZAU ES-2000 這類）的人，大概都遇過這幾件事：
．原廠有快充站，但站點太少。加上電動機車的續航本來就不長，出遠門幾乎不可能，路線只能繞著快充站排。
．日常能依靠的只剩原廠隨車充電器：360 ～ 600 W，充飽要 5 ～ 9 小時。
．原廠充電器沒有任何參數可以設定，充到哪了也看不到。
．而原廠充電器的妥善率並不好。車友之間很常見的狀況是：充電器長時間運作過熱，電源板就這樣燒掉了。
．另一方面，汽車用的 AC 慢充樁（J1772 / Type 2）到處都是，停車場、賣場、休息站都有，偏偏機車沒辦法直接插。
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二、成果一：TES 快充控制板
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後面的延伸應用（原廠充電器改裝），用的也是這塊板子。
這塊控制板是整套充電設備的「大腦」：它實作了車輛原本就在用的 TES-0D-02-01 快充通訊協定，透過 CAN Bus 跟車輛的電池管理系統（BMS）做正規的充電交握，再去指揮整流模組輸出。
（圖說：TES 快充控制板）
搭配整流模組及副廠充電槍，就能透過車上原本的 TES 快充接口充電 —— 包括轉接使用汽車的 AC 慢充樁（J1772 / Type 2）。
充電槍目前要向中國的廠商訂做，國內不容易取得。
．控制器設計上限：120 V / 100 A
．手機開網頁就能看：即時電壓、電流、目前電量（SOC）、預估剩餘時間
．可設定充到幾 % 就停、最大電壓電流、停止條件
．排程充電（離峰電價適用）、開始／完成／異常推播到手機
．最近 20 次充電紀錄：時長、充了幾度、電量從幾 % 充到幾 %、停止原因
．OTA 無線更新韌體
．車輛本身完全不動
要自己搭整流模組的話，需要具備高壓直流經驗，這不是入門等級的東西。
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三、成果延伸應用：iE125 原廠充電器改裝
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原廠充電器由三個部分組成：主電源、控制板、充電槍。
我的做法是只保留充電槍，主電源和控制板全部換成我自己的。控制板用的就是上面成果一那塊 TES 快充控制板。
．改裝後功率上限：1 kW / 10 A（原廠 360 ～ 600 W）
．插一般 110V 插座時，1 kW 輸出離插座的容量上限（1650 W）還有餘裕
．改裝後的充電器可以連 WiFi，手機開網頁就能看即時電壓、電流、目前電量
．可以設定「充到幾 % 就停」（例如只充到 80% 顧電池）
．排程、推播、充電紀錄、OTA 更新這些控制板功能，改裝後的充電器一樣都有
．這些功能要先連上 WiFi、在手機上設定才用得到；用不用、用多少，看個人需求
．最容易過熱燒掉的電源板，本來就會被整個換掉
．所以電源板已經燒掉的原廠充電器，只要充電槍完好，一樣可以改
．車輛本身完全不動
．原廠 360 W 與 600 W 兩款充電器都能改
（圖說：改裝後的 iE125 原廠充電器(600 W款)：只保留原廠充電槍，主電源與控制板換成自製）
（圖說：手機監控畫面示意（模擬資料）：即時電壓、電流、功率，SOC 即目前電量）
為什麼上限是 1 kW，不能再高？
因為充電槍保留的是原廠的，而 iE125 原廠充電槍的線徑太細，撐不住更大的電流。線徑撐不住就是撐不住，我不會為了數字好看去超用它，那是會出事的。
所以要先講清楚：這項改裝比原廠快，但做不到「30 分鐘充到 80%」那種等級的快充。
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四、還在研究的東西
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下面這兩樣是我自己在測試的，寫出來是讓大家知道做得到什麼。
【1.5 kW / 15 A 全副廠充電器】
我另外做了一組完全不使用原廠零件的充電器 —— 主電源、控制板、充電槍全部是副廠。
這組的充電槍線徑其實用到 30 A 都沒問題，15 A 是我刻意設的上限，原因在插座：
．一般 110V 插座的容量上限是 1650 W
．電源本身有轉換損耗，輸出 1.5 kW 時，插座端吃的電已經貼近這個上限
．老舊的電線和插座長時間用到這麼滿，本身就有風險
充電器做得再大，插座撐不住也沒有意義。
副廠充電槍取得不易，目前只有這一組，自己測試使用中。
（圖說：1.5 kW / 15 A 全副廠充電器）
（圖說：15A充電器實測影片）
【6 kW 直流快充研究平台】
用我的控制板搭配工業整流模組以及副廠充電槍組成，iE125 實測 6 kW / 66 A，0→80% 約 30 分鐘，可以轉接汽車的 AC 慢充樁充電。
（圖說：6 kW 研究平台轉接汽車 AC 慢充樁充電）
（圖說：研究平台實測影片）
這套目前還停在研究階段。我不認為它已經安全到可以交給一般人使用，也還沒有一個我願意交出去的成熟方案。控制板的設計已經開源，懂的人可以自己研究、自行搭配、自行負責。
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五、我不做「暴力改裝」
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市面上有一種做法是繞過車輛的充電接口，直接把電打進電池。這種做法我不做，原因有三個：
1. 電池管理系統（BMS）完全沒有參與這次充電。電流、溫度、單體電壓的保護邏輯等於被關掉了。
2. 沒有停止機制。充飽了誰來斷？
3. 車輛端一看就知道，保固直接沒了。
我的控制板走的是反方向：完整實作 TES 協定，整個充電過程要多少電壓、多少電流、什麼時候該停，都是車輛自己的 BMS 在決定，控制板只負責忠實地跟隨它的要求。
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六、有些話要先講清楚
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．原廠充電器改裝的上限是 1 kW / 10 A，受限於保留下來的原廠充電槍線徑，這是物理限制，加錢也不會變快。
．家用 110V 插座的容量上限是 1650 W。老舊的電線與插座長時間接近滿載有風險，這也是我設定充電器功率上限時的考量。
．控制板只適合具備高壓直流經驗的人。整流模組的選配、充電槍的訂做、線材、保護與組裝都要自己負責。
．CAN Bus 接錯或短路，會造成車輛 BMS 永久性損壞。這不是假設 —— 我在開發初期就燒過一台車的 CAN 埠，最後是換電池收場。那是早期洞洞板時期外購 CAN 模組的瑕疵，現在的控制板已經是穩定的正式電路板；這條提醒是寫給要自己接線的人。
．6 kW / 30 分鐘是我自己研究平台的實測結果，不是控制板的保證值。實際能做到多少，取決於你配的整流模組、充電槍線徑和現場進線容量。
．控制板與改裝皆未經 BSMI、UL 等安規認證，性質是個人研發的技術方案，不是通過認證的量產商品。
．任何第三方補能設備都可能影響原廠保固，請自行評估。
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七、這些東西你可以自己查證
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控制板的韌體與硬體設計是公開的，任何懂的人都可以去看：
．GitHub（原始碼、PCB 設計檔、3D 機構圖、技術文件）
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八、常見問題
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Q：我的車可以用嗎？
A：原廠充電器改裝針對 iE125。控制板理論上支援 TES 標準（TES-0D-02-01）的車，例如 eMoving iE125、ZAU ES-2000。除以上這兩款車以外都沒有測試過，其他車款的車主有興趣可以在底下留言。
Q：電源板已經燒掉的充電器，還能改嗎？
A：可以，只要充電槍完好。改裝只保留充電槍，主電源和控制板都是換新的。
Q：車子要動到嗎？
A：不用。兩者都不動車，改的是充電器，接口一樣是 TES 規格。
Q：改裝後可以多快？
A：上限 1 kW / 10 A，比原廠的 360 ～ 600 W 快，但做不到 30 分鐘等級的快充。原因是保留下來的原廠充電槍線徑太細。
Q：1.5 kW 那組為什麼只有一組？
A：副廠充電槍取得不易，目前只做了一組，還在自己測試。
Q：6 kW 那套為什麼還停在研究階段？
A：因為我不認為它目前安全到可以交給一般人使用，還沒有成熟的方案。與其推出一個我自己都不放心的東西，不如繼續研究。
Q：沒有高壓經驗，可以自己照著做嗎？
A：不建議。控制板本身不含整流模組和充電槍，要自己選配、訂做、組裝，處理的是上百伏特的直流電，接錯還可能燒掉車上的 BMS。
Q：會不會傷電池？
A：全程經過車輛的正規充電流程，不會超過車輛允許的範圍。但充電功率越大，對電池的負擔本來就越大；兩者都能設定充到幾 % 就停，若要保護電池可以將充電電量設低一點(不過大部分車友的電池是租的，照常充滿也沒問題，看個人習慣。)
有問題直接在底下問，我會回。
