被放逐的羊隻 wrote:
魯妹終於到了2017...車廂大小
基本上放不下安全帽~
所以只能掛在外面
但是女生的小包包還放得下的(恕刪)
沒想到電池居然是設計成這樣放在置物箱中....
產品開發者的想法實在無言..
wmcrux wrote:
中華為了保留擴充雙...(恕刪)
emoving post給郵局用的，雙電池巢座艙設計，GGR必須放兩顆才能動，這台可選一顆或兩顆，沒騎過也不想騎的人不知道在叫什麼，這小電池沒5公斤重，你當GGR電池喔！
被放逐的羊隻 wrote:
電池的話，電動自行..您的問題我已經在文章上做補充可以往上看看唷
如果還有疑問我再回答您～.(恕刪)
感謝回覆,有看到了
Tang543 wrote:
我是EM50車主，新電池設計是為了雙電池改良而來的，電池排列比照GGR方便更換,如果你覺得不妥是因為你沒騎過電動車才會覺得怪~
樓主200公里換油是第一次，下一次1000公里，以後2000公里換一次齒輪油就可以了~
這台可以解速到40公里，只是對電池比較傷，所以中華只願意保固2年，EM50電池都是3年，機車款的電池也比較貴~
EM shine只是自行車，路橋20以下很正常（腳踏車還不到10）.(恕刪)
12年前我是電動機車研發工程師,參與專案是500W電動自行車和後來的PGO E bubu,
但這兩種都是輪鼓馬達,不需要更換齒輪油
那時和三陽推出的36V 500W電動自行車方案,就是要小車大置物空間
儀錶板左右分別是鋰電和鉛酸電池電量顯示,電量是用電量IC計算的,這種電量計算跟筆電一樣較準確,
不是當時一般的電壓顯示錶,
28V 12AH電池(不重是真的,我日常使用時還會多帶兩組在背包中),不過這是副電池,主電池在踏板下方是36V12AH鉛酸
置物箱空間,大概只能放瓜皮帽
後來推出量產的是三陽 E star
SYM E star
一樣保留置物箱,而且電池移到踏板下方(圖片出處同上)
電控系統驗證車,車體是中國彷YAMAHA電動車,這外型後來美博士電動車也有採用,我主動跟公司凹來測試約3個月,藉此省通勤油錢
初期用高扭力馬達極速42,後期用高轉速馬達,極速47,但馬達會過熱導致最後磁力衰退到極速40
不過因應電動自行車的法規限制,馬達輸出上有分限速版和全動力輸出兩種模式
目前光陽的子公司光聯輕電
的電動自行車還是以外銷為主,表面上看不出有對國內電動自行車市場有動作
但如果真的有商機,相信會推出更有競爭力的車款
Mikekai26 wrote:
仿GGR的電池排放...(恕刪)
EM50的電池有點正方形，所以用疊上去的，雙電池不買雙切開關，換電池就是要先停好車，將電池一顆顆拿出來換，GGR是兩顆併排(雖然他本來就需要兩顆一起換)，GGR橫著放車子重心穩也才能多出一點點小空間給車主放瓜皮帽，缺點是車身很胖，不過它是白牌車，不是電自這種買菜接小孩的車，電自車基本上就是輕巧(上面PGO工程師開發的那種)，電池放滿就沒空間了，EM Shine是EM25換殼升級版，大概是沿用先前的設計(也沒車主說不方便，因為EM25座倉真的只有放兩顆電池空間，並沒有多出後面那塊)，如果是前後放座倉空間會比較完整(也許中華座桶會改版也說不定)。
Tang543 wrote:
原工程師啊!我這是關公面前耍大刀了! 只是騎了很多年的EM50/80車，電池真的是電動車發展的罩門。電動車在過去酸鉛時代是電動車發展的黑暗史.PGO雙電設計與儀表不錯，可惜開發的時機不對，也只能消失在市場中了(恕刪)
你多年的騎乘經驗才是對產品最真實的測試
早期的困境就跟1930年代日本零式戰鬥機的開發者一樣
沒有大馬力的引擎,就沒有優良的性能,只能靠偷輕來解決
同樣的我們那時
沒有優良又便宜的電池,機構上只能繞著鉛酸電池開發車體,而且當年測鉛酸電池壽命只有
鋰電池的1/4而已
圖片中有鋰電池,但那不是動力型的,是用筆電電池兜出來的電池組
車體再怎麼偷輕,
馬達能源轉換效率再高(從有刷馬達到無刷馬達),
大燈效率再好(那輛三陽試做車是用LED大燈)也抵不上高性能
電池容量的突破及價格的合理化
而這也就是為何電動汽車問世已破百年,但電動汽車無法普及化的原因
雙電池設計在當年是因為2005年鋰電池很貴才想出來的高低搭配方案
而抽換鋰電池包也是為了交換站的模式而設計的.只是當年是希望政府或機車廠商作,
但直到GOGORO有大量資金的公司才有辦法做到
而公司推銷這方案就是希望有機車廠來完成,結果真的量產的只有PGO而已
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