ecmeel wrote:
ionex 3.0換電影片（恕刪)
小老婆的測試
一次凸槌不夠，
那我給你兩次
..廢到笑
chanp wrote:
小老婆的測試一次凸槌(恕刪)
龍頭電車系統報導這幾天密集出台, 跟那篇官投媒體的去中心化文章目不遐給, 繼2020油電平權, 2021給予滿滿綠電電池後, 2022最新: 實現電車騎乘正義!
看來龍頭電車才是正朔騎上它家的系統方案才能滿滿正義
, 騎他牌電車要叫什麽? 還是他牌不公不義? 
====
實現電車騎乘正義：充換電並行 最近 最快 最棒 換電點就是我家樓下騎樓就能換
更新2022/01/26 23:07 發布2022/01/26 22:47 作者／ 陳宏銘
[出自太報]
https://www.taisounds.com/Taiwan/Wealth/Industry/uid5111335714?fbclid=IwAR3ofB8TnK6brASOpAOHGpqCf6uKWoF6tOjU-37lYJ5qY8AsSmv5ZJ_YFB8
摘錄---
....從中即可看出電動機車在都會區主要使用的能源補充方式就是換電。那離開都會區呢？
非都會區換電不靈光得用充電
離開都會區因為沒有營利誘因下，除了一些主要風景指標幹道，換電模式就沒那麼靈光了。可是站在政府立場絕不可能說清零碳排只要都會區去做就好，非都會區就不用把它算進去，這想也知道不可能嘛！況且清零碳排是全球共識，也就意味油車慢慢會被電動機車取代，這樣一來非都會區的消費者怎麼辦？充電版電動機車就是解決之道。我們就以山地鄉為例，你總不能草草設一、二個電池交換站，然後讓騎士大老遠騎來換電，騎來已經耗掉部分電力、騎回家之後電能又沒了一些，造成他的啟程、預備電力永遠輸人家，這是非常不公平且沒道理的事。油車時代這些地方還可以拿個油桶買油儲存，可過渡到電車時代，電動機車可不吃這套，因此這時「充電模式」就派上用場了。關於「充電模式」除了可以在家充外，目前光陽自己本身也建置了668座環島快速充電站。
騎乘正義得靠充換電並行來實現
要實現電動機車的「騎乘正義」、達到清零碳排的目標、滿足各種消費者需求充換電並行勢在必行。看準了這一點Ionex的電動機車能源補充策略即為「充換電並行」，實現大戰略的步驟，首先2022年光陽將會同步發展充/換電電動機車，換電版電動機車先是鎖定在6+1都會區、也就是台北、新北、桃園、新竹、台中、台南、高雄推行；而在6+1都會區以外的地域就交給充電版電動機車來一場「騎乘正義」、「清零碳排」的大作戰吧！
最近最快換電方式：便利換電站
...「Ionex 3.0便利換電站」請特別注意〝便利〞兩個字，那是有蹊蹺的，在Ionex 3.0換電站已佈建完成的1068個站點裡，八成是Ionex獨創的「壁掛式」便利換電站，它佈建速度快、不佔用土地資源，佈置彈性也比較大。便利換電站採用箱體分離式的五槽換電櫃設計，不需要額外申裝工業用電，甚至民眾可以自主申請裝設，可以豐滿樓下騎樓就有電可換、最近距離換電站的理想。這點子要是瘋狂推廣開來，將可大大刺激電動機車的購買慾望。而現階段設置便利換電站數最多的縣市以台中市、新北市、高雄市為前三名。
解決大型電池交換站建置窘境
為此，光陽Ionex也設定了2022年要達成2000座Ionex 3.0換電站之建置、以及100個Ionex專賣店的設立目標。其實，實現點對點最短距離換電還有一個好處，那便是可以透過大數據來決定大型換電站的設置與否，如果從大數據看到某一個區域的便利換電站使用量很大，那麼Ionex馬上就能知道消費者的需求、立即對應來此建設一個大型電池交換站。這樣一來，大型電池交換站用地取得、用電申請問題會相對變得單純化、可以解決大型電池交換站建置上的窘境。.....
k62000 wrote:
這個內湖IONEX換電站故障率也太高了還沒修好啊！上次出包的影片也是在那站的同一個左側站體卡住的啦！
那個好像不是故障
語音提示沒電池可換
影片下方留言
有人懷疑有些電池
未啟用（擺好看的
chanp wrote:我是附近住戶，今天路過也有發現它只有一個洞可以放電池，
那個好像不是故障語音(恕刪)
內湖成功這個點是由兩組電池座（各10個電池艙）組成的超級電池站，
由先前的影片來判斷，同一台車的兩個電池，
只能依序插入同一組電池座，
如果第二個電池插入另一個電池座，
電池就會一直跳出來。
（設計問題，想像一下兩個電池座各自獨立運作。）
上述推論如果正確，
現在它20個電池艙只有1個洞，
就是擔心使用者一直沒搞清楚換電流程，
頻繁聯繫客服造成營運上的負擔，
所以讓其中一個電池座正常運作，
另一個電池座則暫停服務，
畢竟沒有洞你也不能要它幫你換電池。
好吧，如果說是擺好看的我也覺得也沒說錯啦！
所以我才說換電機制讓人小小失望，
2.0都發展這麼久了...
01常態：產品出包，非用戶比用戶還生氣
老姆迷 wrote:所以我才說換電機制讓人小小失望，2.0都發展這麼久了.....(恕刪)
帥董一直著墨在車子性能如何超越對手
卻忽略了換電的使用者體驗
現在被小老婆赤裸裸的點出問題所在
就看帥董有沒有心想要去改善
如果只是換電的程式寫得不好
那還有機會改善
若是硬體規格的不足
那就是硬傷
可能只能寄望4.0再改善
問題是之前已經放生過一次2.0
假若再放生3.0
恐怕會引起車主更大的反彈
競爭對手為了保護電池
車子馬達輸出很明顯都是受到限制的
因為電池才是整個換電系統的主角
而不是車子
帥董為了在速度上超越競爭對手
不限制電車馬達輸出
代價就是加速電池耗損
也許營運了幾個月之後
會發現不太對勁
為什麼更換電池芯的支出一直在增加
這時如要再回過頭來限制電車馬達輸出
對原本就是喜歡初始設定騎乘感受的車主來說
肯定無法接受
其實競爭對手也遇過這樣的狀況
比較早入坑的車友就發現
在歷經了幾次的車輛韌體更新跟手機App更新之後
車子尾速已經不若一開始那樣可以輕鬆上去...
鋒芒內斂，特立獨行
chanp wrote:
那個好像不是故障語音(恕刪)
照此來看, 這機制似乎在3.0"超級換電站"都有此情況, 那個實證影片中, ionex車隊連跑二個超級換電站, 都在第三位車主要換電時發生被退電池要求去下一站換電
換句話說, 3.0超級換電站雖是10孔九顆電池擺放,但實際運作仍按照便利換電站模式也就是5孔4電池可供換電, 其他5顆有廣告不實之嫌, 因為不給換
所以去年第四季龍頭稱搶先對手在武嶺開通換電站並有4台s7等級先上武嶺作證明, 當時就覺得有狐疑, 為何是4台車上山? 怎不是6台車? 因3.0在武嶺一帶所設二站都是超級換電站各10孔9顆電池, 共18顆, 理論上可供6台以上s7車隊上山, 即便3.0在武嶺及埔里延路無中繼換電站, 但照3.0新電池二顆設計, 在超級換電站換完電池上嶺再下山回平地, s7記得有回充下, 上嶺再回平地不用再次回到超級換電站換電池一樣可達成, 重點是應可滿足6台s7以上的武嶺換電需求
現照小老婆的實測比對影片回推, 可理解當初3.0上武嶺為何僅有4台s7, 因超級換電站大多設計成僅有單邊5孔4電池處於enable狀態, 故武嶺那二座超級換電站一次最大可供換電車輛數就是4台, 車隊如要五台以上去武嶺, 要嘛得請龍頭開通超級換電站另一邊5顆電池處於enable, 否則第五台s7將無電池可換
這樣管控意義在哪? 裝門面? 何不讓這些超級換電站就實擺4顆電池與便利換電站同級就好? 到時可向用戶與大眾稱車口數尚未到一個數量, 不先擺入更多電池實話講是會多失面子? 想與對手比拼又不肯下重本, 似乎也怕花太多在電池系統上, 這樣操作到時誰會先作....那個字就不講了, 慢慢看下去
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