bigandy.gm wrote:
gogoro的限速...(恕刪)
這也是我想說的重點，可能有什麼誤會
會不會從頭到尾根本沒有剩餘十公里或五公里限速這回事
跟所有電動車一樣
Gogoro自始自終都是以剩餘的電量來啟動限速
為何樓主還是認為跟其他車友有差異
那是因為電量的計算本來就跟電壓有關
當電池迅速耗電時，電壓下降的比較快，計算出來的可用電量會比較少，當然就會被認為電量不足進入限速
如果這些電量想要用，因為電壓已經下降至某一程度，馬達不可能有足夠電壓提高轉數，當然要用完也行，也只能很緩慢騎把它用完
薛丁格的電動車？剩餘電量為啥總是測不準- ...
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以下結錄這一段
你以為鋰電池電動車上能夠顯示百分比就非常精準了麼？那你還是Too Naive了。
●剩餘電量為啥測不準 變量太多太複雜
薛丁格的貓實際上反映的就是量子理論中的測不準原理，但是電池電量這種看上去並不高深的事情為什麼同樣測不準呢？
鋰電車型基本都採用了18650電池組封裝的工藝
特斯拉所用的電池同樣是由18650電芯構成的鋰電池組
首先，無論鉛酸電池還是鋰電池，它們在電動車上都是以電池組的形式存在的，尤其是鋰電池組，要平衡幾百顆單體18650電池的一致性，單體電池和電池組的特性差異使得電池組的測量工作更為困難，確定「水桶」大小對於電池組來說就是一個問題。
其次，電動車使用環境非常複雜，無論是環境溫度變化還是使用強度差異，電池自身的屬性都會受到影響。很簡單的例子，冬天和夏天電池的可用容量就會有非常大的差異，新電池和循環了100次的舊電池可用容量也不盡相同，這就會對剩餘電量測量帶來極大困難。
正是因為電動車電池本身的複雜性以及工況的不確定性，即便廠商在設計時已經加入了很多的校準係數來修正剩餘電量監測，但它也只是起到修正，絕非準確。
相同電池在不同放電模式下安時數和總電能都存在差異
實際上，電池的容量本身就是一個很有意思的話題。我們通常使用安·時（Ah）來作為電池容量的單位，不過這是針對電壓相同的情況下。很多筆記本電腦電池的安時數還不如充電寶，就是因為工作電壓不同，而同樣的充電寶在不同的輸出電壓下，安時數也會有很大差異。所以在放電倍率不同的情況下（尤其是鉛酸電池），庫侖計也無法準確衡量電池的剩餘電量。
如果只是測量水桶內還剩多少水，上面的方法可以說是完美解決，但當「水桶」的容量受到溫度、流量、使用次數等等因素的影響時，除了把「水」放乾淨之外，似乎沒有更好的方法。
，汽車上的也是用同樣理論預估這桶油可以跑多遠的啊，只要Gogoro是用實際剩餘電量而不是用剩餘里數來強制限速，那你就不要看那個預估值，把電量當成油表看，這樣不就完全不用担心了嗎？
