allergygirl wrote:
充電絕對不可行
電池狀況要定期檢測
多數台灣民眾有可能常常回去花錢檢測嗎？不可能
用久了到時電池起火
Gogoro 賠不完
換電是最好的選擇(恕刪)
很好笑，
那路上一堆充電的電動汽車為何不用擔心這個問題？
Brian 168 wrote:不止換電，充電用的電池並無二致
如果前期購買電池導致負債
與擁有充足資金的同業相比
並沒有採購過剩電池產能的優勢
證明一件事，是全球對於電池需求
銷售急速減少，導致產能過剩。
那麼，電池需求減少不就是
電動車（二輪四輪）整體市場低迷？..(恕刪)
很難說耶，傳統汽車依據2年小改4年大改，還不是賣到嚇嚇叫。
充電電動汽車，汰換模式 也一樣抄寫傳統汽車模式。
早期的雙電池模式，改為單電池模式 汰換一次。
早期的HW1.0 進化到HW3.0汰換3次。
如今對岸的固態電池量產問世，繼續玩汰換遊戲。以上是新車模式 售價會不會創新高不知道。
舊車模式國內無再生認證電池，舊電動車售價難看，貴在更換電池費用，逼你買新車。
結合以上這2點說電池產能過剩還太早了。
另外電動車上的電池是最大成本，同時也是最大獲利來源。如何避免獲利不斷下降，答:回收電池不降級販售 ，也不做再生認證電池（限充電車模式）
wonderzero2 wrote:
很難說耶，傳統汽車依...(恕刪)
https://netzero.cna.com.tw/news/202404230375
中央社引述外部預測提到，
國際能源總署統計跟預測：
2023年電動車銷量1400萬輛（統計）
2024年電動車銷量1700萬輛（預測）
根據上面電池的實際銷售量，
2024年電動車銷量不符預期。如此而已。
用之前屯的電池庫存消耗，大概1400萬輛
但是明年的需求，今年要屯，就不樂觀。
至於台灣GGR 10年的電車銷售60萬台
累計現有電池130萬顆以上。
GGR提供：每個月1萬2千顆電池產能
平均電車6萬台/年，電池14.4萬顆/年
與全世界的電池/電車銷售量相比
GGR約100分之1。沒有經濟規模優勢。
非大客戶的需求，會受大客戶影響，
這是電池工廠的大原則。
另外，
電動四輪與電動二輪使用電池量不同。
allergygirl wrote:
充電絕對不可行
電池狀況要定期檢測
多數台灣民眾有可能常常回去花錢檢測嗎？不可能
用久了到時電池起火
Gogoro 賠不完
換電是最好的選擇...(恕刪)
你能接受剛買的全新iPhone第一次使用到沒電後，換一顆中古電池嗎？老舊電池反而有安全疑慮
也別對換電站檢測有太多幻想，基本上檢測都需要靠電池模組內的guage board來反映，基本上使用電池的系統例如機車、換電站也要隨時掌握電池gauge board回報，也都要有額外保護偵測機制隨時注意電池電壓與電流有無異常？不會單看gauge board回報來保護....，所以即便充電也跟換電一樣都可以做到一樣程度的檢測.
充電不管是技術上或實際使用是可行的，月租換電方式我個人覺得就是一種商業考量：不想單賣機車獲利....，如果只考慮路程中沒電時解決方案，技術上還有快充站、目的地充電站或者換電採非月租式單次付費方式...
電動汽車與對岸的小電驢已經證明充電的可行性，我本身是開電車Taycan，現在新的住宅大樓都能設置充電樁，外面公有停車場、賣場百貨停車場、車商或私人充電站也都有充電樁，其實當初政府鼓勵電車時，無論汽車與機車政策應該要一致全部採用J1772/CCS1充電系統，公有停車場大量建置汽車充電椿同時建置一樣系統的電動機車小型充電樁，鼓勵建商與零售業停車場也建置，怎麼會做出汽車行但機車就不行的邏輯牴觸的考量
另外，手機為何走向不可自行更換內建電池的設計？也都是因為可以做的更輕薄，同樣，電動機車如果改用純充電考量設計，也可以在同樣體積內置入更多電池容量，延長續航力以及加快充電速度
電動汽車以及未來的電動重型機車都是朝這方向前進，電動機車應該要leverage相同的充電ecosystem
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