yoyo0719 wrote:
GGR的失敗首先在於...(恕刪)
之前講過沒有電池關鍵技術，連固態電池都找一個不知道有沒有未來的廠配合
但狗粉最愛說專利一大堆別家學不來
我就好奇電機跟電池有什麼其他家超想學學不來的？如果有現在光是賣技術輸出就賺爛了還需要賣車
小晨勃道尼 wrote:
這樣看很有可能拔市區...(恕刪)
謝謝你簡單的解釋，用共享單車為例，
我們就可以解釋，在某些地點常常沒車
但是有些地方，單車是滿的，需要調度。
所以營運共享單車的單位會用卡車運送。
只是我所看到的GGR似乎是透過APP
指引電動機車找有電池（充電完成）的
換電站，每一家的做法不同，各有好處。
電機車的做法是把負擔掛在消費者身上。
對廠商來說是省力，這也是我不喜歡
GGR的原因之一。算計消費者太多。
回頭説100萬（假設）跟130萬顆電池，
跟使用率及損耗、壽命的關係。
假設電車裝100顆，總量130顆電池，
等於有30顆電池，放在換電站周轉，
假設100顆需求3天換一次電，
亦即每天有33顆換電需求，
使用30顆電池來提供更換，
其中當天可能早上時間更換然後充電
下午傍晚就被換走。才能滿足需求。
如果，30萬顆電池天天這樣循環，
最慢也是3天一換，一次充電。
一年快則300次，慢則100次充放電
鋰電池壽命理論值1000次，視環境
溫度或充電電壓電流穩定等等減少。
3.3年最快或長於3.3年老化合理。
130萬顆電池都是處於這個使用狀態。
要合理延長GGR電池壽命以及使用，
看GGR官方宣稱的9X%換電，
可以看出備用電池不夠充足，
其實是負面並且對消費者不便，
因為在鋰電池中後期蓄電量減少，
更換次數，充電次數會快速拉高。
當需求基數升高，供應要等比例提高
目前看似1：1.X的比例來供應電池，
並且逐步需要淘汰一二代老舊電池，
回顧GGR本身負債及支出，
是否有能力有誠意提供足夠量新電池
充當周轉備用的Buffer? 有懷疑空間。
有空可以去看看換電站，置放電池充電數量至少都2櫃20顆以上，幾個狀態說明了換電不可行。
1.鋰電池最好維持壽命20~80%充電區間(租用沒有人會在意，一定用到沒電或低電狀況)。
2.循環次數1000次，當電池被頻繁更換代表循環次數急速下降，使用者習慣近乎不同，有每天換也有兩天換一次，那低需求使用者的電池循環，就會被高需求使用者提高，如此電池健康狀況不佳。
3.現行低使用者及高使用者月租費用相近，無法損益兩平電池維護成本反映到服務商。
4.服務商無法大量替換新品電池(成本過高)，就如同前陣子遇到斷電或續航力下降等使用體驗不好的情況。
5.全球這麼大電動車市場，電動機車換電方式除了台灣，還有哪個國家在發展換電服務?證明需要非常龐大資金支持及政府補助，如果補助拿掉還有多少服務商撐得下去?就是在燒錢而已，賠錢生意沒人做，畢竟開門做生意不是慈善機構。
ueibobo wrote:
我知道中國很多，台灣政府也在力推電車，但台灣為何發展不起來，因為民眾不買單，我下班順路加個油，可以騎10天，何必花時間等待充電
路邊機車格充電樁沒有認真在布建啊
比如你以基隆來講，就只有三個點而已 這基本上還停留在proof of concept階段而已 根本沒有要認真提供服務的意思
https://www.e-moving.com.tw/klprogram
想當年Tesla剛登台時，一開始就布建的超充站、公用慢充樁數目遠遠大於我們電動機車的公用充電樁數目
且特斯拉充電樁初期階段是免費隨你用 ( 特斯拉「超級充電站」即將開始收費？台灣超充收費畫面首度出現 ) 藉此先吸引消費者 養成習慣
充電機車不是發展不起來 純粹是政府無心 廠商無能罷了
特斯拉已經有個模板在前面了 照著做就可以了
技術路線選錯 結果就是一個股票只剩1塊美金不到 另一個則衝到市值最高的汽車公司
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