lesliechen1023 wrote:
350和450H其實不會尷尬，
因為總代明擺著要賣450H
只差7w，大部份的人會買油電混合
可以享貨物稅減免，較低油耗，更為寧靜以及無頓挫變速的行駛...(恕刪)
是貨物稅減半
這樣的安排, 可以讓人多思考一下貨物稅減半對車價的好處
invent0831 wrote:
無段自動變速器（Co...(恕刪)
如果要了解一下Toyota的Hybrid到底是如何運作的
版上其實很多人可以提供很棒的資料
有時候UCAR或是其他汽車媒體反而提供的是錯誤的觀念&消息
GS450h其實是用傳統的六速變速箱+PSD(Power Split Device)來形成E-CVT
所以嚴格來說，GS450h不是模擬六速，而是本來就有六速了
只是在平常使用時，變速的部分都交給PSD去做，傳統的六速自排並沒有在變速
但還是可以藉由排入手排模式改變6速變速箱檔位來控制引擎轉速，
讓車輛可以維持在更好拉轉速的檔位，加速的反應可以更好
---------------------以上大錯特錯，感謝ThomasLin大指正------------------
至於PSD是如何作動的?
這邊是我覺得介紹PSD最容易懂的動畫
拉一下下面的動畫就可以了解引擎(ICE)、MG1跟MG2是如何配合讓車輛移動的
ariete wrote:
GS450h其實是用傳統的六速變速箱+PSD(Power Split Device)來形成E-CVT
所以嚴格來說，GS450h不是模擬六速，而是本來就有六速了
只是在平常使用時，變速的部分都交給PSD去做，傳統的六速自排並沒有在變速
但還是可以藉由排入手排模式改變6速變速箱檔位來控制引擎轉速，
讓車輛可以維持在更好拉轉速的檔位，加速的反應可以更好
上面的說法跟我個人對E-CVT的認知是不一樣的。
基本上GS450h的E-CVT跟其他Toyota的ECVT都是一樣的構造，藉由PSD進行動力分配，所謂的6速仍然是PSD所模擬出來的虛擬檔位，只是單純把轉速固定住，讓駕駛有檔位的感受。
後驅的ECVT跟前驅的還有一個差別就是，後驅會把PSD跟電動馬達整合在原來的6速變速箱"外殼結構"裡，所以你在看車身結構圖的時候，會看不到馬達跟PSD，都跟原來使用汽油引擎的一樣。另外一個不一樣的地方是LS600h跟GS450h都有"2"段減速比，這才是真正有"換檔"的地方，但這個2段在實際開起來也很難分辨出來，主要就是用在高速巡航時，可以把引擎轉速更進一步降低。
下方這個圖就很容易說明了，MG1跟MG2連接在PSD，後方則有一個2段的減速齒輪
ariete wrote:
看來我也提供了錯誤的訊息了......在此說聲抱歉
原來這個長得非常像傳統AT變速箱的外殼裡面還是PSD
其實Toyota整套Hybrid的機械結構跟一台機車差不了多少，如果以一般眼光來看這套東西再加上一點點偏見的話，就會認為Toyota偷料偷得很兇，從上面GS450h用的E-CVT就可以知道，兩個馬達加上兩組行星齒輪，比起一套使用液體扭力變換器的6AT還要簡單很多，所以hybrid相對於汽油車唯一真正多出來的東西幾乎就是電池而已，其他都是依靠電腦程式來使用這套系統。
一但真正理解Toyota hybrid的構造，其實對於這套系統的耐用度也就略知一二，整套系統幾乎沒有傳統機械的明顯損耗，少了很多油壓系統，意味著保養費用也減少，而且使用了hybrid，也意味著對於引擎的散熱、排放都能有更為合理簡單的安排。再拿這套系統跟最近一直在吵的柴油引擎比，柴油引擎雖然有著熱效率高、扭力大的優勢，但現在的排放法規逼著柴油引擎要用更多的新技術，像是渦輪、共軌直噴、DPF等等，這不僅大幅增加成本，也代表車廠需要花更多時間再安排這些多餘的裝置，像在北美賣的柴油渦輪引擎，"幾乎"都要上一套額外的尿素系統，才能對應北美排放。這也是為甚麼我對於柴油油電很難在短時間有所突破的主要看法，光是要把柴油引擎跟電動馬達整合就是一道難題，而且即使整合起來，柴油先天較差的排放，也需要花更多的成本去解決。
在電動車尚未普及的過渡期裡，Toyota的hybrid技術真正超越對手的不是在省油這件事情，而是他已經可以做到在省油的情形下，有著巨大的成本優勢，而且只要電池技術有所突破，不論是容量還是成本下降，Toyota都可以快速的把這個突破放到車子上，幾乎不用額外的投資。
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