https://news.u-car.com.tw/news/article/69593
續航里程最長的電動車並非 Tesla Model S，這個頭銜暫時由單次充電可行駛 837 公里的 Lucid Air 拿下。不過 Tesla 執行長 Elon Musk 在 Twitter 上回應支持者之一 Whole Mars Catalog 貼文時表示，一年前其實就有機會打造出續航力達 965 公里的 Model S，雖然規格變漂亮，但卻成為一款不合格的產品。
這並非 Musk 看到競爭對手實力所吐露的酸葡萄言論，事實上，關於電動車續航里程的辯論至今仍沒有塵埃落定。雖然分界不是很明顯，但在電動車續航力發展上大致上可以分成兩大類，其一為追求更長續航里程加大電池容量，另外一種作法則是限制電池容量，提供有限續航里程。
前者好處很明顯，減少充電時間並且可以有效降低里程焦慮，然而因為電池加大導致重量增加影響駕馭感受、成本明顯上升、充電時間增加是顯而易見的缺點；後者則有低成本、充電時間短的優勢，但續航力較短會讓電動車更需要依賴完整充電網路，使用者也比較容易煩惱電量不足的問題。
Whole Mars Catalog 寫到 Lucid 是第一家推出續航里程超過 800 公里量產電動車的品牌，不過 Tesla 應該會是首間擁有大規模生產同等續航力電動車的純電車廠。Musk 則回應道，Tesla 大約 1 年前的時候就有機會推出續航力達到 965 公里的 Model S，但卻沒有讓產品更具吸引力。續航里程提升，代表需要安裝更大、更重、更昂貴的電池組，然而以多數人每日使用情境來看，額外增加的續航力其實「不必要」，甚至現在 600 多公里續航里程也已經超過平常需要，那為什麼要增加額外重量與成本，不僅讓操控與效率變差，還得付出額外成本只為購買用不到的電量？
這並非 Musk 第一次改變想法，減緩電動車發展速度，原因並非技術受限，而是說到底市場並不需要。與其持續追高續航里程，或許試著找出里程與成本重量之間的平衡點，對品牌的未來更加關鍵。
965 公里的 Model S好像也不適合台灣這種小國家，比較適合歐美跟中國那種國家版圖較大的地方
965 公里感覺開價一定超高
羅密歐與茱麗葉 wrote:
這並非 Musk 第一次改變想法，減緩電動車發展速度，原因並非技術受限，而是說到底市場並不需要。與其持續追高續航里程，或許試著找出里程與成本重量之間的平衡點，對品牌的未來更加關鍵。
電池緊缺（拆東墻補西墻，3Y數量會減產，中和考慮不一定賺得比較多）+MSRP升高受眾變少
“965 公里的 Model S好像也不適合台灣這種小國家，比較適合歐美跟中國那種國家版圖較大的地方965 公里感覺開價一定超高”
BTW冷知識，PLAID的電池總量是下降的（~99KWH），但是續航力和性能+充電速度上升了
MUSK現在做的是optimization，用更少的物料做更好的產品，確實比單純的簡單暴力加電池（又重又厚，例如TAYCAN為了性能堆料，結果散熱不行又堆扇熱，結果電池不夠了又繼續堆，最後超級重能耗表現不好看比PLAID差一截，賽道表現和PLAID也無法拉開，尷尬..）
優化設置難很多，簡單暴力加電池換續航？有啊，簡單，AION LX PLUS 1008KM（144KWH） 版本了解一下，2.5噸慢悠悠的SUV，售價和原本低配AIOIN LX相比 差不多翻倍，真有人會花快250萬台幣買那種東西嗎？
在單次滿血500+的今天，不可靠不可預測慢速存在兼容性問題 的 補能設施相比起翻倍的EPA重要性已經不是那麼大（當然能完全不充電最好，主要是荷包問題），如果有密集可靠快速的V3/V4樁確實是更加重要（要照顧小短腿柯基）
500+的EPA（2021M3 LR AWD/2020RWD 570/520KM，2022Y LR AWD 520KM，2021 MS LR/P 660/620KM、2021 MX LR 600）
如果能搭配服務區滿血版本V3(324kw，現行250~260)那就會很愉快...定速130KM/H（差不多160~170WH/KM），三個小時要休息了，去排隊上廁所買個咖啡小吃回來（<30min'）差不多0~80多%，又可以愉快AP去了。
羅密歐與茱麗葉 wrote:
https://news...(恕刪)
Lucid Air 的出現，定價與規格的設定鎖定在高消費能力的群體以及高過Tesla的性能數據（非實際性能表現），是一家希望可以踩在Tesla肩膀上出線的車廠，跟Tesla造車理念完全相異。 Elon Musk對於電動車的規劃與執行力目前是理所當然的第一，對於電池容量的設置問題自有其專業考量，而對於日常用車來說超過600公里以上的續航，我覺得是一種過度行銷結果，是一種能源浪費、金錢過度支出的現象，版主的文章引用 Elon Musk回應已經說明適度的電池容量配置，將會是不久將來各廠家在車輛能源管理設計的新戰場。
燃油車的運作需要大量的機械與電機零件，來將化學能轉化成動能來推動車輛，電動車與之相比要簡化與可靠許多。為了讓內燃機可以在馬力與扭力輸出更為即時與順暢，以及獲得更寬廣的峰值數據、更低的碳排，各家車廠無不全力down size打造加上super charge、turbo，設計長、短進氣道搭配可變進、排汽門或如BMW VANOS的可變汽門揚程等等技術，多合一的芭蕉頭段、高流量觸媒等等大量的技術與零件的內燃機，再經由精密的變速箱輸出至車輪驅動車輛，這些技術與零件當然有其擁護者包含我自己，但是單就車輛載具的角度來看，這些都是已經過時的概念，電動車是最棒的車輛載具方案，在實用性以及花費需求來看電動車完全截殺傳統燃油車！
電動車是完美的嗎？以目前來說當然不是！其中一個問題大家最熟知並且都可以參與討論的，就是本文所以要探討的『日常用車是否需要超過600公里以上的續航』？我的喜好是PHEV大過於純電車，就目前在台灣市售的車輛來討論，BMW i3 REX是目前個人認為最好的動力配置方式，理由是雙動力可以最大程度的免除車主的里程焦慮，並且能夠在實用性以及使用成本的節省上最為接近純電車，也恰好是PHEV車最大的缺點，因為其零件是所有車輛配置種裡頭最多的一種。
當燃油引擎只需要用來發電的時候，大家可以想像一下增程型油電車引擎，大概是塞一具比較精密、排氣量稍大(BMW i3 REX 647cc)靜音的四行程割草機引擎在車上專職發電，因為不需要帶動車輪所以也就沒有裝置變速箱的需求。只需要發電的話引擎只需要固定在最大扭力的轉速運轉即可，自然也不需要眾多增壓、可變正時等等高級（高貴）技術的支持，最重要也最貴的電池組件自然也就沒有大容量的需求了。例如2022 XC90 T8電池容量提昇來到了18.8 kWh，純電行駛距離可達90km來看，如果從PHEV改為增程型設計，那麼就是一輛集電動車動力、低維護成本優勢與幾無里程焦慮於一身最接近完美的“電動車”了。
過完年假我也是廉價勞工...
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