fishtank wrote:
哈哈，原來我亂寫...(恕刪)
政府的話我真的都會懷疑
不過跟你講的話比起來⋯
還是說汽油車就不會遇到停車位不夠的狀況?
各種科學研究都顯示, 電車排汙就是比油車少很多, 就算用最髒的發電方法也一樣.
謹慎調整協調(智慧)充電時間, 全改成電車也不會造成缺電.
> a12266955
> 樓主的論點是建立在把充電站想像成加油站的形式，可是充電站是類似停車位的狀況啊..
> 出遠門在高速公路休息站停車充電是有什麼問題.. 還是說汽油車就不會遇到停車位不夠的狀況?
> 充電樁架設，如果一度電賣五到十元我不信休息站會不肯做這門生意，雖然這樣講誇大了
> 充電時間方面，停好車插上插頭，走去上廁所順便買個飲料喝買個東西吃再走回來，大概都快半小時了，請問半小時能充多少電呢?...
充電要在停車位充, 還是在特定排隊的充電口充, 對於我們的討論根本一點關係都沒有.
我再三提到的問題是 "同時有很多輛車在用快/超充電", 和在哪裡充根本無關.
如你提到的, 如果大家都停半小時,
所以大家在休息站停好的車位同時都在充電有很難想像嗎?
如果有人到休息站不須要充電, 那如何區分須要充電和不須要充電的?
不須要充電的人佔去須要充電的位置又怎麼辦?
充夠了又不開走的話, 貴蔘蔘的充電裝置不就閒置?
車位不夠用, 大家在進休息站大排長龍也很難想像嗎? (現在不是就經常發生?)
前面的人停/充越久/車位越少, 後面的人不是排越長嗎?
如果用 100kW 快/超充, 30分可以充 50度 (根據高公局統計, 多數人是停不到30分鐘的),
如果同時有 6000 輛同時充, 不就是一座核電機組嗎?
在長假交通最尖峰時段全國有 6000 輛同時快/超充很難想像嗎? 如果算新一代 350kW 的超充又如何?
請注意: 這樣算的意思是, 如果10小時內完全不休息一直有人排隊不停的充, 這樣全國也只能服務12萬輛車次.
而連假有超過600萬輛車上高速公路.
> TAS900311:
> 工業用電因為不大量使用燃油而節省下來，假設把這些用電用來給特斯拉公司使用，相信很難達到負載...
根據工研院研究報告, 每提煉1升油, 須耗電約1度多.
而車輛行駛 1升油約相當於 充 2度電. (也可以找到約相當於 充 1度多電的報導)
所以台灣全換成電車的全國耗電量 (煉油減少 + 車充增加) 照這樣推論是會微幅上升/或甚至不變的 (每升油交換成 0.多 度電).
其實這不會是問題.
如我一再提到的, 用電的限制不在耗電量 (其實耗電量不多),
而是在功率. 一樣的電用更少的時間消耗, 功率就會更大.
而就算是前晚大家都先用慢充充好了, 還是總會有些時候(超過一定數量的, 例如6000輛)大家都有半路同時須要快/超充的場合.
超充開始收費以價制量 (包括充電費和充滿之後的閒置費)，以及廣設城市超充及目的地充電站，這些方法會使得電動車普及其實對電網更穩固 (時間電價、需量反應、智慧電網與車對電網技術)。以燃油車打個比方，如果國道休息區的加油站收費是一般加油站的 2 倍以上，還會大排長龍嗎？
bartholomew.simpson wrote:
所以大家在休息站停好的車位同時都在充電有很難想像嗎?
如果有人到休息站不須要充電, 那如何區分須要充電和不須要充電的?
不須要充電的人佔去須要充電的位置又怎麼辦?
充夠了又不開走的話, 貴蔘蔘的充電裝置不就閒置?
車位不夠用, 大家在進休息站大排長龍也很難想像嗎? (現在不是就經常發生?)
前面的人停/充越久/車位越少, 後面的人不是排越長嗎?
以價制量是不錯的想法.
我 #41 樓附的連結 (伏打充電) 的方案還付錢請你充電,
對電網來說那反而是更好的方案, 不用 "以價制量" 還能多拿錢 (不過車主為這點小錢會願意把自己電池接上去嗎? 如果電池不是自己的而是像 Leaf/Gogoro 那樣用租的那就不同了).
我沒辦法估計如果 "收費是一般加油站的 2 倍以上，還會大排長龍嗎?" 賣油的顯然也不太可能會這樣訂價. 怕定高價客戶停的時間短, 在休息站店內消費的數字就會少, 這是利益衝突. 大不了下高速公路加. (如果全國到處的加油站都是 2 倍呢?)
不過有個很明顯的事實: 每個人事前都知道連假高速公路休息站加油都須要排隊, 高速公路休息站加油也沒有優惠,
卻還是不先加好?
如我說, 在哪裡加不重要, 重點是同時共加了多少 (我本樓"只"舉例高速公路是因為 1. 其他完全不算要給電車優待, 畢竟電車晚上也可以慢慢加; 2. 資料好查我好算),
重點是到時全國同時有 6000 輛車須要快/超充的場合發生是很難想像的嗎?
> Ryoma: 美國光七八月特斯拉一家車廠已經賣了超過4萬台電動車
> 這些車都不用超充 ? 請問美國蓋了幾座發電廠呢 ?
前面就有朋友問過一模一樣的問題.
我們在談小小台灣如果有800萬輛電車, 大大美國少少的4萬台拿出來亂幹麻?
你信不信這4萬台如果約好一起同時快/超充會不會出亂子? (現在美國應該還沒有4萬個快/超充站讓這種事能發生就是了)
現在全國的電動車加起來都還不到這個數字的一半，確實不易想像到時候的使用樣態。可以想像的是愈高速的充電收費會愈高，而且數量會愈少。可以參考一下台電的想法：在對的時間充電。
電動車技術會持續進步，電動化程度愈高，就會有愈多停車位配備有慢充，所以用到高速充電的機會就會愈少。連假這種極端狀況就需要規劃一下了，我相信每個人不會故意跟自己的荷包過意不去，儘量充滿電出發，做好行程規劃以減少需要超充的機會。另外要考慮的是電池技術的進步，如果 200kWh 電池普及，滿電可以跑 1000km，超充需要排隊的機率也會降低很多。
bartholomew.simpson wrote:
重點是到時全國同時有 6000 輛車須要快/超充的場合發生是很難想像的嗎?
chefwu wrote:
...連假這種極端狀況就需要規劃一下了，我相信每個人不會故意跟自己的荷包過意不去，儘量充滿電出發，做好行程規劃以減少需要超充的機會。另外要考慮的是電池技術的進步，如果 200kWh 電池普及，滿電可以跑 1000km，超充需要排隊的機率也會降低很多...(恕刪)
說的不錯, 但這又跳進前面提到的另一個問題了.
容量大的電池須要充電的機會少,
但是, 如你所說 "儘量充滿電出發，做好行程規劃以減少需要超充的機會",
那大家會選擇什麼時候做這件事呢?
不是前一天晚上?
如果用 10kW 充, 200度要充20小時, 我猜有這種容量要求 20kW 充不太過份吧~
前面有人說不會每個人都是從空的電池開始充, 那如果連續幾天都要出遠門呢?
問題不在電量, 是功率, 車沒滿電一插下去就耗功率, 除非 "有什麼智慧機制" 讓非空電的車充電功率不要太大, 或非空電的車大家輪流充之類的.
本樓本來就想討論 "有什麼智慧機制".
如果用 10kW 充, 或 20kW, 前一晚可以允許幾輛車 "同時" 慢充? 大概1,2十萬輛, 沒有 "什麼智慧機制" 分散耗用功率的話, 這應該不太夠~ 前面都討論過了.
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