t9996455 wrote:
特斯拉做電動車，大家...(恕刪)
第一
停止引擎研發
最主要是因為法規變更
德國率先禁止汽油車
第二
特斯拉自己也不是在築牆
看到鬼的瞎子 wrote:
老實說AP系統目前真...(恕刪)
AP 系統這點就不用談了
這一點本來就不是強項
至於純電車為啥不賺錢
這正確來說應該是錢到哪去了
電動車的成本比汽油車低
鍛造件.... 比電池跟馬達貴
特斯拉的毛利其實比所有的車廠高
但錢就是不知道浪費去哪
也就是說 mismanagement
fatfellow wrote:
第一
不要在哪裡亂說話
說 30TOPS 跑超過 L3 左右已經非常吃力
真正 L4 以上的運算架構
至少需要兩顆 Intel Server blade
這還不包括 sensory Hub 上面的處理器
什麼叫做L3架構？什麼又叫做L4架構？這本來就是SAE拿來牽制車廠自己定的標準而已，而且不要再用SAE看天下了，中國為什麼要用SAE的標準？如果中國的車不出口到美國去，幹嘛自己跳進這個框架裡。最有趣的是，為了滿足SAE這個不知道怎麼來的標準，到處搞冗余，最後發現這些冗余都在對應那5%的場景。當然你可以說這跟生命安全有關，但新科技本來就有一定風險。
fatfellow wrote:
其次
基本上所有的車廠都早具備有 OTA update
連福特老早在 2012 只要有 Sync 2 以上都具有 OTA
我10年在上海通用，OnStar都已經運行超過5年以上，OTA他們也說有，問題就是能深入到什麼層級？當年OnStar拿了一堆數據從來都不知道怎麼用，所謂的OTA，也只能拿去優化Tbox而已。現在新的電子電器架構，都可以直接讀寫三電，直接更改，這也是為什麼model3可以開放四驅讓用戶自定義，你讓BMW Xdrive開放看看？
fatfellow wrote:
SAE 是殘害車廠？
你在開玩笑吧
完全不知道業界怎樣運作的樣子吧
SAE/DIN 基本上是業界的規範標準的制定者
SAE-J3016 只有定義自駕不同等級的定義
L4 需要 Geofencing 是因為需要每家車廠
在指定範圍內達到可靠度標準才能從 L4 測試執照
換發 L4 營業執照
事實上全世界也只有一家拿到營業執照
這個就是SAE殘害車廠的證據，自動駕駛是一個全新的領域，當你用傳統標準看待的時候，就是在扼殺新科技，這也是為什麼今天Tesla能跳脫出來的原因，都已經2021年，傳統車企沒有一家自動駕駛的體驗能力能跟Tesla拼，最後都只能說我比Tesla安全，就跟當年Nokia一樣，最後都說，我打電話比Apple清楚....
而且，現在美國本來就不是電動車最大市場，憑什麼美國市場決定電動車的發展方向，連自動駕駛這件事，中國都在全力追上。
順帶一提，2012年，Cadillac的superCurise我就在底特律試過了，真的是全世界最難用的自動駕駛，動不動就請你接管，到了2016年，即使有了高精地圖，一旦出了高精地圖的範圍，車子跟夜店一樣到處亂叫，這種體驗跟Tesla的體驗完全是2個世界，你說Tesla是L2又怎麼樣？通用的L3就是比不上Tesla，這就是現實！
fatfellow wrote:
特斯拉為啥做不到 L4
問題大部分是出在 ISO26262- part 9
並不完全是 SAE 自駕規範
任何會影響車子安全的元件
都必須要通過 Automotive Safety Integrity Level
自駕直接操控至少兩個 ASIL-D 的元件
自駕系統的運算無論在硬體，韌體，軟體都必須通過 ASIL-D
ASIL-D 最基本要求是整個系統裡不能有單點故障
拿特斯拉最大的問題，一旦它的攝像頭出現錯誤的判定，它沒有任何備用系統來 cross check.
這一點任何一家真正在做 L4 都有另外一套完全不同原理的 object detection/classification 系統
這就是最有趣的例子，每次我跟Bosch談轉向、煞車，他們的說法就跟你一模一樣，沒ASIL-D不能做L3，我就反問他們，你們的L3是什麼？以前你們的號稱L2時代，Bosch賺到手軟，當年一個車型的開發費都是3千萬人民幣，一套L2毫米波雷達加上前攝影機，成本都在1萬人民幣，現在每天問我們採購，我們L3可以降開發費，你們要不要考慮？我們都不理他了，就是因為這些傳統供應商死抓著SAE標準不放，但市場根本不認。
fatfellow wrote:
真正要在私家車搞 L4
尤其對電動車來說
你可以接受至少 20% 的里程流失？
拿 model Y 來講，光是在高速公路上跑 130
實際上的里程只有 6 成左右
再加上自駕系統在拿掉兩成之後
里程剩下多少自己去算
現在全世界所有的電動車，只要時速上了120km，續航里程都打6折，除非Taycan這種有雙級減速器，跟你是不是開自駕一點關係都沒有，而且電池價格快速下降，裝個100度電的電池也不過幾十萬台幣成本，去考慮續航打折，不如想一下去哪裡充電。
400V/800V的爭議已經很久了，目前看起來800V就是風大雨點小，隨著以後充電站越來越多，800V的快充還有多少價值就是個問號，現在400V的體系，Tesla也已經推出來150Kw以上的快充體系，一個100度電的電池，半小時也能接近充滿了，到底800V的價值在哪裡？還不提原來的400V體系無法兼容....
小人物櫻木 wrote:
美國、歐洲最大的Electrify America和Ionity都支援800V，Hyundai最新的平價Ioniq 5也採800V
我倒覺得800V是趨勢，五年後400V架構將是Tesla最大的阻礙 (除非超充硬體有預留800V)
這個事情是有點糾結，北美、歐洲之前電動車保有量低，現在切成800V，傷害不大，但現在中國每年100萬台的電動車市場，而且快的話2023年就250萬台了，到了2023年，電動車的保有量就是千萬級了，但這些全是400V體系，800V還可以向下兼任，400V上不去啊！而且現在中國已經有超過30萬的400V直流充電樁，3年後，可能就變成100萬的直流樁，這些樁後續要不要改800V？
大家可能認為這是中國的事情，但以前北美、歐洲定義的規則，可能接下來就是以中國市場為主，非關政治，中國一年的市場就是2500萬台，美國最好的時候也就1500萬，現在都只落在1200萬左右，除非大家都不按照市場規律玩，不然肯定大市場的話語權強。
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