Bazooga wrote:
可能以開車技術好的人(恕刪)
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Bazooga wrote:
可能以開車技術好的人...(恕刪)
不、
這資料並不是說自駕比人類駕駛安全，
這統計是說明，
有輔助駕駛，交通意外的發生比率比較低，
這就好像在統計、安全氣囊是不是可以降低車禍死亡率一樣的道理，
有輔助可以降低車禍，
並不等於完全自動駕駛就會比人類駕駛安全。
輔助駕駛可以處理一般狀況，但對不在程式內的臨時特殊狀況，並不一定能適當反應，
常常必須人類介入接手。
完全自動駕駛在路上遇到狀況，
常常都是all or none
— — 不是安全閃過沒事，就是危及生命的大事。
這次美國特斯拉沒有駕駛人但造成兩死的慘劇就是個例子。
這就衍生出自動駕駛的真正問題：你對AI有多少的信任？
舉例來說，飛機，
你放心的買票、上機、睡覺，
因為你信任開飛機的人，
即使你不知道他是誰，
但相信經過層層訓練、考核的機長，
能安全的載著你以時速800公里狂飆在一萬公尺的高空。
所以你睡得著。
如果說，這飛機沒有人駕駛，你敢搭嗎？
或者換個說法，
你願意賭上性命相信機器嗎？
這是AI的困境，
前兩年吵得很兇的AI 醫療這兩年沈寂不少，理由相同：
你願意賭上你的健康、生命、相信AI、相信機器醫生嗎？
講到飛機，
飛機也有自動駕駛。
它從起飛一直到降落，都能自駕，
但我們還是需要放兩個機師隨時監測、接管。
汽車的自動駕駛也該是如此。
而特斯拉，目前的發展，已經相當接近飛機自動駕駛一樣的功能：
輔助人類駕駛，減輕負擔，甚至暫時接管駕駛，
Autopilot字面翻譯就是飛機的自動駕駛不是嗎？
Bazooga wrote:
一家3年出一次事故的航空公司跟一家10年出一次事故的航空公司
就算跟我說機師都有受過嚴格的訓練, 我還是會覺得後者相對安全一點
大概是這樣說，特斯拉每一次事故每個媒體都上頭條，而傳統車廠一堆事故沒人報導，因為沒人看
所以並不是特斯拉比較會出事故，是事故絕對會上頭條，就特斯拉的事故統計，證明事故少很多
而且就是傳統車廠的數量也比特斯拉多很多，所以傳統車廠故事多到數不清，只是新聞沒去報
還有個重點，車子發生事故，沒品的人就會賴在自駕上，就像之前闖紅燈，說是開自駕的意思是一樣的，然後說特斯拉車子有問題
但是現在有人發現可以去借機器，自己調出特斯拉黑盒子的行車紀錄了，這樣看來雙方有人要造假就不太可能了
所以特斯拉公布的是以行駛里程出事故的機率，比他廠低非常非常多，這比較客觀，因為特斯拉賣車數量比別人少，但這只是參考拉，對特斯拉真有興趣，看朋友使用心得會比較客觀，真的了解之後買了才安心
fatfellow wrote:
你還號稱在車業二十年
第一
不要在哪裡亂說話
說 30TOPS 跑超過 L3 左右已經非常吃力
真正 L4 以上的運算架構
至少需要兩顆 Intel Server blade
這還不包括 sensory Hub 上面的處理器
其次
基本上所有的車廠都早具備有 OTA update
連福特老早在 2012 只要有 Sync 2 以上都具有 OTA
第二
SAE 是殘害車廠？
你在開玩笑吧
完全不知道業界怎樣運作的樣子吧
SAE/DIN 基本上是業界的規範標準的制定者
SAE-J3016 只有定義自駕不同等級的定義
L4 需要 Geofencing 是因為需要每家車廠
在指定範圍內達到可靠度標準才能從 L4 測試執照
換發 L4 營業執照
事實上全世界也只有一家拿到營業執照
L5 則沒有區域限制
SAE 跟加州/亞利桑那州的作法
是把這些自駕鎖在一個沙坑內
等穩定度達到標準之會放行
被你們這種特粉
完全扭曲過來說
第三
特斯拉為啥做不到 L4
問題大部分是出在 ISO26262- part 9
並不完全是 SAE 自駕規範
任何會影響車子安全的元件
都必須要通過 Automotive Safety Integrity Level
自駕直接操控至少兩個 ASIL-D 的元件
自駕系統的運算無論在硬體，韌體，軟體都必須通過 ASIL-D
ASIL-D 最基本要求是整個系統裡不能有單點故障
拿特斯拉最大的問題，一旦它的攝像頭出現錯誤的判定，它沒有任何備用系統來 cross check.
這一點任何一家真正在做 L4 都有另外一套完全不同原理的 object detection/classification 系統
第四
所有的特斯拉架構到現在都還在
480V 以下
這無論在充電，交直電流轉換，輸出
都已經比 960V 以下的架構差了一個世代
要不然 Lucid air 的輸出跟巡航度是如何達到 4.5M/kWh. Tesla 還卡在 4.
但這特斯拉不公平
畢竟這個架構是在 2010 設計的
最後補充一點
特斯拉的安全輔助系統方向並沒有錯
錯的是吹牛跟完全不在乎客人跟其他人的死活
真正要在私家車搞 L4
尤其對電動車來說
你可以接受至少 20% 的里程流失？
拿 model Y 來講，光是在高速公路上跑 130
實際上的里程只有 6 成左右
再加上自駕系統在拿掉兩成之後
里程剩下多少自己去算
這還不包括空間，重量等等
專業的分析，其實不叫特粉，而是業代。
商品的優勢能持續多久，看競爭對手的開發能力。
不得不承認，短期內特斯拉還是非常有優勢。
長期的優勢還是看誰能掌握電動車最大的成本-電池材料。
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