特別是城市地區我覺得那些汽油車pm2.5沒品的直接排放廢氣
而這些電動車並不會有這種疑慮
汽油相對有比較好嗎。
當然，從能源的角度，確實是效果有限
但在環境問題絕不是只有這麼簡單
希望樓主能多去思考其他的優點
Elon在安裝充電座的說明書提到，希望車主使用太陽能做為他的供電來源。
在美國也提供車主安裝太陽能板。
人類在使用所有交通工具，必定都會對環境及取得資源所有影響。
每種交通工具的影響範圍及程度都不同，等級危害也不同。
如同使用汽油車，排放的廢氣及石油的使用，是從取油，製油，到最終的使用者。造成的是一連串的污染。
而油電車是再改善減少石油的使用量。
而電動車，則是完全的將石油排除掉。
電的來原可以是再生或是潔淨能源，其製造的過程及影響就不會如同核能或燃媒碳排放那麼嚴重。
美國德州大量使用的是風力發電，這就是潔淨能源的最佳使用案列。
新加坡政府對電動車課以高污染稅，我認為應當取消或優惠其稅制。
電車在全球各地推廣都遭遇困難，除非從政策面上直接優惠，否則很難讓汽油車消失。
Elon Musk曾說過一句話：
burning fossil fuels is the “dumbest experiment in history.” 」燃燒化石燃料是 “在歷史上最愚蠢的實驗”
這是從綠動未來公司的TESLA賞車會上得到的。
而針對這兩大因素,對於汙染物的管制以及能源消耗,必須區分幾大面向,包含環境管理、能源來源、碳足跡及國家排碳量...
1. 環境管理面：重視的是汙染源的管制，在這個case中，會將問題區分成固定式污染跟移動式污染兩種...
2. 能源來源：電動車的能源消耗是直接轉嫁到發電端，因此國家能源來源的組成就成為很重要的因素，如果該國家的能源大多來自再生能源的話，供應電動車的電能所產生的環境衝擊就相對地減低..
3. 碳足跡：碳足跡所看的是這個產品從製造、使用到最後報廢後所產生的碳流布，因此能源轉換經過越多次的話，所累積的碳足跡就越多。
4. 國家排碳量：在國際面上，從京都議定書到去年的巴黎氣候公約，在看的都是國家總碳排放量，也就是國家總碳的逸散-封存量(包含森林固碳)的總和。
從本樓討論的重點來看，新加坡的國家政策是偏重在上述第4項，國家的排碳量，也就是碳總量的管制，所以能源的消耗全部以國內總碳排放量來做計算。
其實從新加坡的地理環境、國家特性以及能源結構來看，會以總碳排放量為基準是可以理解的。
新加坡為單一城市結構，地狹人稠，從環保角度來看，將移動式汙染源轉變為固定式汙染源，會比較好控制，因此早就針對擁車族抽重稅，限制移動汙染源的數量，同時鼓勵電動車及環保車輛的使用，然而，電動車是將能源製造的污染轉嫁於能源供應端，因此必須檢視能源供應結構。
新加坡因為國家地理結構，發展再生能源有限，因此若要降低國家總碳排放量，除了核能以外，最環保的還是天然氣，然而新加坡有80%的電力已由天然氣供應，要能再降低碳排放，就必須著重在能源效率的提升上(也就是單位天然氣燃燒要產生多少的效益為主)，因此限制單位電能消耗所能轉換成較少動能的"大功率電動車"的使用，是合理的。
以上拉里拉渣，重點還是要看國家屬性...新加坡的作法並不適用其他國家。
其實每家車廠都可以做出行駛里程很長的電動車
只是造成的汙染多過於汽油車的話
就顯得一點意義都沒有
BMW i品牌的產品總監Henrik Wenders說的一段很令人省思的話
"BMW並不是無法把電動車的航距大幅提高，而是它們極力避免增加更多的生產汙染。如果把級距加大，採用容量更大的電池，優化電動馬達動力輸出的表現，那BMW當然可以擁有航距更長的電動車。但BMW不想讓電動車（研發製程所製造出來）的環境汙染遠大於採用內燃機引擎的車款。（Henrik同時也透露有部分車廠正是如此）"
連結 http://tw.iscarmg.com/index.php/top-news/new-car/39609-bmw-i5-could-be-rex-20160310-00
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