altezzaclio wrote:
基于数据分析特斯拉事...(恕刪)
那篇文章根本是錯誤的
只能證明最後兩秒AEB 強制介入
跟最後三秒啟動 ABS
還有車主煞車真正踩的時候是在 94km
撞擊前不到三秒而不是五秒
煞車並沒有問題
沒有踏板資料
fatfellow wrote:
我還是覺得這是駕駛問題
我不認為是駕駛問題,駕駛有踩煞車,看主缸壓力建立的曲線就知道,
但是有主缸壓力又不見得有全部轉化成煞車力,因為還要再過ESC這關.
在实际的驾驶过程中，Tesla Model3在60bar附近触发了前后轴ABS，这个主缸压力值与Model3基础制动的设计值也是基本相吻合的，但在前后轴同时触发ABS的时候，我们注意到最关乎核心安全的车辆减速度却严重不足，大约只有0.55g，此后ABS持续工作直到碰撞发生，但是车辆的减速度也持续严重低于良好路面条件下ABS功能触发时整车应当具备的减速度（正常车辆通常可以达到0.9~1.1g），最终导致了碰撞的发生。分析到这里基本可以排除本次事故是车辆制动助力失效所导致的，在驾驶员和电子助力器ibooster提供了充分大的主缸压力之后，整车也触发了ABS，但是减速度仍然不足，问题可能主要来源于电子助力器的后端。
另外AEB激活后，对AEB的功能检测在ENCAP，CNCAP中都有对应的要求，不同的时速下触发AEB后，对车速的降低值有具体的测试标准，通常的要求是1秒钟之内车速的相对下降值达到40kph或者45kph，本次AEB触发后直到碰撞的1.3秒内，车速的下降值仅有37kph，这是一个很糟糕的AEB效果。
可以看出，在制动前2.5s内，两者的一致性是很好的，整车的减速度能够体现驾驶员的制动请求（主缸压力），在2.5秒之后，主缸压力迅速上升，而整车的减速度则被限制在了一个很低的上升幅度内，最终在ABS触发后最关键的1.8秒时间内，驾驶员和ibooster已经提供了远远超过车辆最大减速度所需要的制动压力，但Tesla的ABS对外输出了一个峰值甚至还达不到常规ABS触发门槛的减速度，最终导致了碰撞的发生。目前而言，并未发现任何当时路面客观条件的异常现象。考虑到Tesla大规模重新改写了博世关于ibooster和ESC的底层和上层控制软件算法，这一部分的软件，尤其是ABS控制，电磁阀控制，ESC与ibooster和驱动电机能量回收交互之间的控制算法，恐怕要牢牢背上本次事故最大的锅。
fatfellow wrote:
中國那一篇文章
最大的問題
就是在主幫浦的壓力跟車子減速是對應的上
而且所謂的壓力圖根本是自己亂算出來的
使用6:14:22.35秒作为本次事故的起始时间，车辆在6:14:27.65秒发生了碰撞，整个事故持续时间共计5.3秒。在同一张图内画出速度v和减速度a随时间的关系，由于关键的减速度在日志中未发送，使用dv/dt来计算每两个速度采样点之间的平均减速度，得到了这次事故的车速与减速度曲线：
同时Tesla也上传了主缸压力信号，我们也画出了主缸压力与对应的减速度曲线（这对后续基础制动的分析非常重要）
明明是用特斯拉給的數據去畫的圖.你要說它是亂算的.如果不相信不認同,請用更專業的文章打臉它.而不是空口說它亂算.
fatfellow wrote:
Autopilot 已經解除
所以不可能是特斯拉跟 Bosch 問題
整篇文章根本不通
那篇文的作者沒說是Autopilot 問題,也不是只有Autopilot會影響減速.
考虑到Tesla大规模重新改写了博世关于ibooster和ESC的底层和上层控制软件算法，这一部分的软件，尤其是ABS控制，电磁阀控制，ESC与ibooster和驱动电机能量回收交互之间的控制算法，恐怕要牢牢背上本次事故最大的锅。
fatfellow wrote:
第一
最好煞車跟減速是線性的
前一秒多
主幫浦幾乎沒有增壓
在油門跟煞車踏板資料從缺下
最有可能 118-94 之間是 regen braking
而不是煞車
特斯拉自己也說118KM/H踩煞車
https://www.yicai.com/news/101030519.html
同时，特斯拉向中国市场监管报记者提供了车辆发生事故前一分钟的数据，并作出一份文字说明。
这份文字说明全文如下：
在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时.
你如果糾結線性這點,那看這張圖.
fatfellow wrote:
第二
這關 ESC 何事？
ESC 啟動情況是車身本身的 yaw sensor, 車輪轉速的不同
才會介入
上面那一個資料是證明 ESC 啟動過？
我講的太簡化,ESC等於ESP hev(包含ABS功能),這案例中ABS有作動過,也就那文作者的:问题可能主要来源于电子助力器的后端。
ibooster建立起来的压力，通过TMC的两个通道入口对ESC加压，正常制动情况下ESC不会工作，高压制动液直接通过电磁阀进入轮缸进行制动，而当ABS触发后，ESC会关闭ibooster的进液阀，在极端情况下，ESC的电机还会把液体抽回ibooster主缸。在此过程中，会出现ibooster主缸异常高压的情况（类似本次制动后期主缸压力达到了140bar）。同时，由于主缸的压力非常大，ibooster电机无法继续推动主缸，并且ibooster是一个非解耦的助力器，所以与ibooster电机刚性连接的驾驶员制动踏板和推杆也会出现无法推动，即踏板变硬的现象。
前博世工程技术中国区电子稳定系统标定工程师罗新雨解读特斯拉刹车失灵
http://t.cn/A6clO2Ki
和之前我貼的那篇文,都一樣對於減速度力道有疑點.
而且也說特斯拉給的資訊不足,為什麼不給齊?把事情真相大白不好嗎?
altezzaclio wrote:
特斯拉自己也說118...(恕刪)
在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时
综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。
自己打嘴不好笑嗎
不就是我所說的前三秒車主煞車踏板過輕
ABS 啟動也是要看踏板的深度
所以不就是三秒後車主急踩啟動 ABS
之後 AEB 介入
不是很清楚這是車主問題
https://www.bilibili.com/video/BV1KK4y1N7xT
伴隨動能回收功能受限出現剎車踏板變硬,奇怪,為什麼動能回收受限,卻影響了煞車踏板變硬?有人能說說?
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