開一台零百加速3秒多的車子! 你跟我談要怎麼省電?
其實
電動車的省電比油車的省油更重要!
因為至少在目前, 加油比充電快很多!
所以tesla的車身設計都是盡可能的降低風阻
全車系隱藏式的車門把手(儘管S X 3的開啟方式不同)
節能輪圈蓋等都是為了降低高速行駛的風阻
進而達到節能省電的目的
因為每省一度電
就更有機會減少旅途中因為等待充電而需付出的時間及金錢!
所以如果你知道怎麼更省電的行駛
你有機會省下很多的時間!
舉個例來說
想要從台中到墾丁凱撒 住宿
省電的開法可以一路到底, 中途不用去超充, 不用擔心目前日漸顯現的超充排隊問題
到了凱撒飯店目的充一插, 隔天可以精神飽滿繼續出發!
(若超充開始收費, 改用免費的目的充充電, 更是省下了電費)
以極端的例子來說, model 3長程版75度電
用超充9元/度來充滿, 需要675元
用飯店的目的充充一晚0元
這對沒有終身免費超充的model 3來說
節能駕駛也是個不折不扣的省錢密技
而tesla電動車神奇的就是
他可以有V8引擎的猛爆加速, 也可以有三缸引擎的節能
端看你怎麼駕駛它
就拿零百加速3~4秒的等級來說(model 3性能版或長程版)
確實是汽油車V8引擎才有的性能
而model 3如何能有三缸引擎的節能?
其實拿美國能源局的電耗測試來看
model 3長程版的換算油耗為126 MPGe, 標準版+更是達到141 MPGe
而三缸引擎的fucus是34 MPG, prius 4也只有52 MPG
(MPGe是美國換算電動車能耗的單位, 由EPA用來計算等效於每公升汽油的電能，大約是33.7 kWh，一輛車的MPGe評級可視為換算後每加侖可行駛多少英里)。)
若用實際應用面來看, model 3一度電約可行駛6公里
用台灣油價一公升29元來看
約等於7度電
29元的一公升汽油可以讓prius 4開27公里
29元的7度電可以讓model 3開42公里
更遑論如果採用時間電價, 一度電的成本可以低到1.8元!!!
因為之前是prius 10年的車主
關於油電車與電動車的節能駕駛
兩者的相似與不同之處
想與大家分享
也歡迎大家分享自己的心得
電動車的電耗是以Wh/km標示
(數字愈小愈節能, 表示每公里需要多少瓦時的電能, 1000瓦時等於一度電)
而美國EPA則喜歡以能夠跟汽油車比較的MPGe標示
(數字愈大愈節能, 表示相當於每加侖可行駛多少英里)
兩者該如何換算
經過一連串複雜的換算之後
可以算出model 3長程版的126 MPGe約等於166Wh/km
標準版+更是141 MPGe約等於148.5Wh/km
這兩者最大的差異, 當然是車重(1875kg vs 1611kg)
但當兩者維持等速行駛時
能耗是幾乎一樣的
因為兩個版本的風阻相同, 胎圈都是18吋Aero節能輪圈
而定速行駛時要對抗的最主要就是風阻跟輪胎的滾動阻力
所以兩個版本電耗的差異
來自於每次加速時電耗的不同!
當你學會電門控制的密技, LR四驅長程版也能有近於SR+的電耗
大家打開自己的tesla電耗圖
就可以看出自己的電耗與一般平均的水準比較(標示"一般"的一條實線)
像上圖就是從林口開到中壢的電耗, 因為有一段下坡路段能夠電能回充(綠色部分)
因此整個路途平均有94Wh/km的平均電耗
實際上我們要知道自己是否能做到節能的駕駛
應該是從A點出發, 到B點再開回A點原地的總平均電耗來比較
如此才能消除海拔高度的位能差對電耗的影響
如下圖就是從林口開到中壢再開回林口的電耗圖
可以看到下坡的波谷與上波的波峰
這一來一回的總平均電耗108Wh/km
依舊是比"一般"160Wh/km的電耗好上不少!
到底電動車的節能技巧是什麼
油電車與電動車最大的相異之處
在於踩踏油門(電門)的方式
pulse and glide vs 等速行駛
豐田集團的油電系統, 有一個pulse and glide的省油秘技, 這在電動車並不適用
這是因為內燃機的最經濟運轉區間較窄
pulse是將油門踩到引擎運轉的最佳區間
然後glide關閉引擎僅靠馬達微電滑行
但對電動車而言, 若是要完成一段路程, 最省電的方式還是等速行駛(而且40~60km/h的區間最省電)(參考櫻木大分享的數據)
可以看到在時速35~55km時, model 3的電耗是小於100Wh/km的
也就是說此時一度電可以開超過10公里, 所以model 3長程版 75度電可以開超過750公里!
所以在省道開AP等速行駛就很省電了, 不需要pulse and glide
當然現實世界除了在高速公路上最外線當小烏龜行駛之外
很少有60km/h等速行駛長距離的機會
因為總是有紅綠燈等需要減速的狀況
但只要掌握一個電門(油門)踩踏的技巧
其實也可以開的很節能!
就是盡量不要讓動能回收(但電能回收要設定在"正常"而非"低")
因為電能回收再怎麼有效率
也只有回收動能的三到四成
很多車主以為電動車有動能回收系統
就可以毫不浪費的把前進的動能收回來減速
因此就肆無忌憚的狠踩電門加速後再全放電門來減速
這樣的開法電耗大概都會在200Wh/km以上
省電的開法其實也不需要當小烏龜慢慢加速
我們只要用比多數油車快一些的加速度起步
當來到路段的時速上限後
略為鬆開電門到可以維持車輛等速(但不要鬆開到回充)
待看到下個路口的紅燈或預計要停下車輛時
再依照經驗先自然滑行到預估可以0.16g的減速度剎停的距離時全放開電門(沒錯, 這需要經驗)(model 3標準動能回收減速度為0.16g)
後來的心得覺得這也是一種變形的pulse and glide !
簡單四句話
加速時盡情發揮馬達扭力
到達速限用最低功耗維持等速
減速時用風阻與輪胎滾動阻力滑行減速
非必要不啟動動能回收
而就我個人的觀察
大部分人與節能駕駛擦身而過的關鍵
在平面道路的減速過程
我們來舉個例子好了
在省道上以時速70km/h行駛
300公尺外看到了一個紅燈
4種減速方法, 電耗可以差多少
1. 鬆開電門(油門)至剛好沒有動能回收(能量bar不黑不綠), 讓風阻及輪胎滾動阻力剛好讓車子停止
2. 維持等速至距離紅燈100公尺, 完全鬆開電門讓0.16g的再生煞車剛好停住車子
3. 維持等速至距離紅燈50公尺, 完全鬆開電門讓車子慢下來, 最後再踩機械碟盤剎車停住車子
4. 維持等速至距離紅燈20公尺, 再馬上重踩機械碟盤剎車停住車子
首先, 我們知道在時速70km/h等速前進時, model 3的電耗約100Wh/km
0.16g的再生剎車剎停距離約100公尺
所以4種減速方式的能耗如下
1. 0Wh, 如果輪胎滾動係數夠低, 最後還可以讓再生煞車補個幾Wh的電能回收(總能耗-2Wh)
2. 等速前進200公尺耗能20Wh, 最後再生煞車補個4Wh(總能耗16Wh)
3. 等速前進250公尺耗能25Wh, 最後再生煞車補個3Wh(因為有用到碟盤剎車)(總能耗22Wh)
4. 等速前進280公尺耗能28Wh, 最後再生煞車補個1Wh(幾乎都用碟盤剎車)(總能耗27Wh)
這樣一來一往的紅燈減速過程, 1跟4的停止方法就差了近30Wh,
方法一省下來的電可以讓車子再等速前進300公尺
方法四不但耗電而且磨損機械剎車碟盤
這就是駕駛行為對能耗的影響
但我想多數的駕駛並不是方法四如此的極端剎車方式
而是方法3的方式剎車, 因為以為有再生剎車, 能量不滅就可以盡量回收
殊不知回收的效率非百分百, 而且"滑行"省下的電就很可觀了
光是方法一跟三的剎車方式, 省下的24Wh電量就可以讓車子再等速前進240公尺
當然, 當周遭車輛多時, 我不鼓勵只用"滑行"的減速方式
但若在車輛少的省道快沒電時
是可以這樣開來撐到下一個充電點!
上圖就是用上述的電門控制方式
我在高鐵下車流較少的一段路
開出了79Wh/km的電耗
從電力消耗圖可以看到是沒有任何的動能回收的
近25公里的平均電耗也在100Wh/km以下
預估里程達到誇張的999km
當然這樣的電耗要有良好的路況等天時地利來配合
但當預估距離下個超充站可能會沒電的窘境出現時
如果在平面道路, 您可以嘗試這樣的開法
如果在高速公路, 找一台在外線的貨櫃車跟在它後面吧!
如果它時速大約七八十公里, 除了接近model 3最節能的60公里時速之外
貨櫃車還以它的大體積幫您破風減低風阻
但平時不建議為了省電而這麼做
因為, 小心噴起的小石頭砸壞了你的前擋風玻璃!
