我有一個問題，目前的波音，空巴或....等製造出來的飛機，在速度上是否有什麼規範或制約嗎？
想想從70,80年代的747到今天的A380, A320, B787, B777...他們的飛行速度都沒有顯著的改變。
近距離也就算了，連long haul的如 TPE-SFO, HKG-FRA 好像我飛了20年還是這些時間起飛與抵達。
當然冬夏季稍有差異，可是20年前的冬天跟現在的冬天還是一樣的時間呀！
穿音速（Transonic），或稱跨音速，是一個空氣動力學名詞，指的是一個正好在音速上下的速度範圍（約0.8–1.2馬赫）。其定義為臨界馬赫數（通常是0.8馬赫附近）與一個更高速度（通常是1.2馬赫）之間的速度範圍，在這之間的速度範圍，氣流有些是超音速，也有些是次音速。當飛行器速度超過臨界馬赫數，此時飛行器周遭的空氣流開始有部分是超音速流，空氣力學上開始出現急遽的變化，例如震波的出現；而當飛行器速度達1.2馬赫時，此時所有氣流皆為超音速，周遭氣流變得穩定。
亦即當航空器要由次音速加速到超音速時, 跨過這個坎會遇到的阻礙
阻力變大, 耗油, 震動...什麼的
一直要加速到1.2馬赫才會穩定
回到樓上的說法
既然超音速是不被選擇的高成本選項
0.8x馬赫以上又有一個不想跨過的坎
那麼最高速度就很明確的被定在0.8x馬赫了
777是巡航0.84, 最大0.89
新747是巡航0.855,最大0.92
737飛機小,有慢一點
空巴也差不多在0.8x這附近
JJ-fr wrote:
多謝詳盡的解釋。這...(恕刪)
如果對飛行器有興趣，不仿上這位機長的部落格噴射氣流看看
有很多不為人知的八卦，例如原來在歐美的航空公司，不管是公司還是民航單位，是禁止對機師做酒測的，一切只能靠機師本身的自律
油耗降低是因為改用更高bypass ratio的引擎, 現在有不少新機引擎的bypass ratio已經到12:1以上, 意思是說只有1/13的空氣進入壓縮-點火-排氣的階段, 其他都是直接穿過引擎而已(大致上可以看成有殼的渦輪螺旋槳引擎)
比起早期bypass ratio僅5:1左右的引擎, 效率提高了30%以上
但是要達到超音速的引擎, bypass ratio要低, 燃油消耗量非常巨大
concorde的每位乘客運輸成本是747的5倍, 大概是現在高經濟型客機(例如A350XWB)的接近10倍
換句話說, 雖然飛行時間差1倍, 但花同樣的錢, 你在A350XWB可以坐到頭等艙, 在concorde只能坐經濟艙
kawli wrote:
關鍵字: 穿音速穿...(恕刪)
是的, 這個問題在德國二戰發展噴射戰鬥機, 德國就發現螺旋槳改為噴射引擎的 He178, ,加速的過程機翼會造成共振, 這種震動會大到造成機身解體, 所以為了波阻（wave drag）的效應， 針對機翼做了非常多的研究, 在火箭引擎的Me163, Messerschmitt P.1101 及 Ta183 都採取了後掠翼（swept wing）的設計 。
現在新一代的客機 Boeing 787 或 Airbus 350 , 都使用輕量之複合材料。 比起鋁，複合材料質輕且強度夠，且複合材料能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況。
787 機翼設計延續737NG (Next Generation)／777的超臨界機翼設計。超臨界翼的好處在於在高次音速時有較好的氣動力效率，可以減少燃料的消耗並增加飛機的飛行距離。除機翼採用超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鯊魚鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加5%的氣動力效率。
飛機的性能超越舊機型至少20%以上， 可以飛更快, 航程也飛更遠 ,滿載航距達到 7,650~8,200 nmi（14,200~15,200 km）
帳面上的最高巡航速率 0.89馬赫（945 km/h)
實際上, 兩年前搭過廈門航空 787 ,速度飛到 1116km/h ,可能是搭噴射氣流的便車
全球暖化可能導致噴射氣流（jet stream）加速 ,這股由西往東的氣流, 中心風速有時可達每小時200至300公里 ,搭便車就能多了200km的速度 (順風 214 公里/小時)
內文搜尋
從 APP 打開
X