當我們談論起YAMAHA旗下的跑車家族，各位腦海中浮現的第一個畫面，應該是那台在賽道上封神多年的四缸戰將 YZF-R1，隨著時代的更迭，新世代跑車動力的提升為的不是增添更多馬力，而是能夠符合法規的限制，市場的口味也正悄悄地重塑我們對跑車的認知。自從傳奇的四缸中量級跑車 YZF-R6 在街道市場逐漸淡出後，全球車迷都在期待 YAMAHA 該如何填補這塊令人魂牽夢縈的跑車空缺，如今答案就在我們眼前，搭載了三缸動力核心的 YZF-R9，這台車的誕生不僅僅是為了補齊產品線，更代表了 YAMAHA 對於新世代超級跑車設計語彙的重新詮釋。
記得2023年左右當時準備賣掉CBR650R，目標是投入CBR600RR的懷抱中，殊不知多方消息得知山葉要用09的引擎打造一台全新世代的跑車，讓我與身邊許多車友都萌生等待它的念頭。當時多方的猜測會有更大的排氣量，像R1的動力又有R6的靈巧性等，這些都讓當時的社群掀起為時不短的討論度。
一轉眼三年過去了，2026年的今天YAMAHA YZF-R9 就在我眼前，雖然我沒能成為車主，身邊的車友們也陸續退坑了，但看到他被山葉的司機送達門口時，雞皮疙瘩還是肅然起敬。YZF-R9，它不僅僅是為了接替過往的神話，更是山葉試圖在純粹競技與日常街道操駕之間，尋找一個最具魅力的交集點。這台車的誕生也象徵著一種新紀元的開啟，將原本深受大眾喜愛的四缸引擎，順應時代的變化改為三缸引擎，並注入了充滿戰鬥氣息的跑車骨架之中，從而誕生了這台讓全球車迷引頸期盼的全新機種。
最先映入眼簾的絕對是那個標誌性的 M 字型進氣口，這項元素早已成為 YZF 家族不可磨滅的識別證，但在 R9 身上，設計師採取了更為大膽且銳利的線條處理，進氣口中央巧妙地隱藏了單顆 LED 魚眼大燈。整合式的後照鏡方向燈設計考量了賽道使用的便利性，讓車主在下賽道前能輕易拆卸。
我必須要說當時看到R9正式亮相，一看到那組「口球燈」是有點失望的，但隨著幾天與 R9 相處下來，側面看上去與老大R1相似的線條，搭配上大膽戰鬥化的開孔設計，越看真的越帥，而消光黑也正是我最喜愛的車色，低調、內斂、沉穩一台猛獸就悄悄的藏匿在車陣間，待你定睛一看並發出驚嘆聲，「請問這台是R9嗎?」、「我還以為是R1」，這也正是試駕期間被問最多次的問題。
左右兩側則是由兩道極其兇悍的 LED 日行燈點綴，完美的承襲R1以及R6的家族臉譜，招牌的瞇瞇眼絕不能沒有！加上 R-DNA 魚眼燈的設計，整體塑造出全新世代的跑格，起碼未來幾年都會依著這個樣子去做改進。當然最令人驚嘆的莫過於那對與車殼一體成形的定風翼。
這組定風翼並非事後添加的裝飾，而是從研發初期就與整流罩同步開發，工程師透過精密的流體力學計算，讓這組定風翼在高速行駛時能為前輪提供穩定的下壓力。根據實測數據顯示，這項設計在高速下可產生6-7%的下壓力，增加車身貼地感以及前端回饋，這對於一台擁有強大扭力輸出的車款來說至關重要，它能讓騎士在全力衝刺時感受到更紮實的接地感。
為了進一步優化風阻，整流罩採用了分層式空力外觀，即便其正面面積比YZF-R6更大，卻依然能保持更低的空氣阻力，也將引擎運作時產生的熱氣有效地導向騎士腿部之外，展現出當代空力技術的進步，YZF-R9在外觀上展現了極強的R系列家族識別度，其設計重心在於功能導向，並透過賽道經驗的累積來實現優異的空氣力學表現與高效的散熱性能，這種將美學與機能高度結合的手法，展現了日系品牌在細節處理上的細膩。
移步到車身中段，我們可以看到這台車的核心所在，也就是那副全新設計的鋁合金車架，這組車架號稱是山葉在超級跑車領域中使用過最輕量的產品，YZF-R9採用了全新開發的鋁合金材質主車架，這具車架以重力鑄造工藝打造，總重僅為9.7公斤，相較於MT-09輕了10% 。為了對應更激烈的操駕需求，其縱向剛性相較於MT-09提升了37%，扭轉剛性提升18%，橫向剛性則提升了16%。
然而，設計團隊並未盲目追求極端剛性，而是保留了適度柔性以兼顧長時間騎乘的舒適感 。物理重心設計上，YZF-R9達成前後配重50比50的完美平衡，並將重心位置前移9%，這讓車輛在切入五指山的窄彎時，前端抓地力與信心度得到了跨越式的提升。
油箱的設計更是這台車人體工學的關鍵，14公升的容量其立體的造型為騎士提供了極佳的支撐力，當你採取側掛動作時，大腿內側能非常紮實地掛載在油箱的切面上，而寬闊的油箱兩側，側掛時給予手肘依託，給予騎士更多固定點。
而騎士所接觸的座艙與人體工學部分，YZF-R9展現了極高的適應力，騎乘三角配置介於YZF-R7與YZF-R6之間，既能提供運動化的戰鬥姿勢，又不至於過度激進，與YZF-R7相比，其830 mm的座高降低了5 mm，但腳踏位置則上調了15 mm，這樣的調整讓騎士在日常通勤中享有一定的輕鬆感，一旦進入彎道戰鬥狀態，也能快速切換至專注的姿勢，真正實現一車雙用途的目標。
以我183公分腿長110公分，腳踏位置不需要墊腳即能輕鬆換位，當外側腳墊起時膝蓋則能與油箱形成兩點倚靠，進而更輕鬆的固定下半身，不會過於激進的騎乘設定，也讓我的上半身更佳放鬆自然，可以自由的變換姿勢以利應付各類彎形。座高雖然設定在830mm，但得益於三缸引擎苗條的先天優勢，車身中段縮減得非常俐落，這讓大多數騎士在靜止踏地時都不會感到過於吃力。
視線來到車尾，設計則延續了R系列一貫的洗練風格，這裡同樣展現了極致的減法美學，設計師將車尾向上提拉，營造出一種隨時準備向前彈射的動態感，鏤空的側翼板與車頭的空力設計遙相呼應，這不僅僅是為了視覺上的輕量化，更能在高速時引導後方氣流，減少尾部的亂流晃動，燈組的排布依然維持了家族一貫的俐落風格，配合著質感優異的鑄造副車架，整台車從前中後的視覺比例看過去，展現出一種極度平衡的力量美感。
把手部分配備分離把，並配備賽車感十足、剛性更強的三角台，對比R7三角台剛性提升30%，真的是帥到不行。
- 左把手
- 右把手
在儀表系統方面，YZF-R9搭載了一塊五吋TFT全彩儀表，這套系統整合了通訊控制單元CCU，並全面支援手機藍牙連線，騎士可以透過左手把全新的五向的控制撥桿控制儀表選單功能，搭配獨立的返回按鍵，操作簡單直覺好上手。模塊化的方向鍵設計，輕按為快閃三下，用於切換車道，重壓到底則為連續頻閃，並設定閃爍 15 秒或行駛 150 公尺後自動解除。
- 儀表一
- 儀表二
- 儀表三
- 儀表四
- 賽道儀表
在日常使用中，這塊顯示幕能提供Garmin全地圖導航功能，並即時顯示來電、簡訊、音樂播放控制以及天氣資訊，當進入賽道模式時，儀表介面會轉換為以單圈計時功能為優先的顯示配置，提供單圈計數、最快圈速與分段計時等核心數據，騎士甚至可以根據自身習慣自訂換檔提示燈的閃爍時機。
每一種顯示模式下方資訊顯示都有三區，每一區塊都可以自訂顯示資訊內容，有平均油耗、瞬時油耗、電壓、時速、時間、水溫、總里程、雙行程里程表、水溫表、剩餘續航里程、油量表等多項資訊，供騎士自由搭配顯示使用，如果你喜歡也可以三區都選擇一樣的資訊內容。
這台車最令人驚嘆的是其深不見底的電控輔助系統，這些系統由山葉騎乘控制系統YRC進行統整，提供了包括運動SPORT、街道STREET、雨天RAIN在內的預設模式，以及兩組可自定義模式和四組賽道模式設定欄位，動力模式除了可以透過右把手切換外，也可以在儀表上透過五向的控制撥桿自由選擇細部段控段數調整。
在動力模式PWR中共有三段可調，一段提供最大輸出，三段則最為最小化，循跡控制系統TCS更是具備九段調整功能，能精準偵測前後輪速差並自動調整引擎輸出，側滑控制系統SCS則提供三段設定，專門偵測後輪側滑情況以限制滑移幅度。
防浮舉控制系統LIF同樣具備三段可調，確保前輪在全力加速時不至於過度離地。制動控制BC則提供兩段設定，其中ON模式支援傾斜敏感煞車控制，即所謂的彎道ABS，而OFF則提供標準的防鎖死功能，讓你在不同賽道與公路自由切換。第三代快排系統QSS提供三段設定，一段僅支援加速升檔與減速降檔，而二段則實現了減速升檔與加速退檔的靈活操作。
除了基本的動態控制，YZF-R9還配備了更進階的電控選項，後輪滑動抑制BSR能調整引擎扭力，幫助車輛在低抓地力路面保持穩定，但在賽道模式下會常駐關閉以利發揮。引擎煞車控制EBM提供兩段調整，讓騎士能依據個人習慣控制引擎煞車的力道。
R9配備了專為賽事開發的彈射起步，想要使用彈射起步必須先切到賽道模式下才能啟用，彈射起步提供兩段模式選擇，設定一將轉速限制在九千轉，設定二則為八千轉，並搭配TCS與LIF最大化起步時的循跡性。
開啟後儀表會顯示LCS綠燈，屆時你只需要轉下油門並放開離合器，便可以快速的彈射出發。針對追求滑胎技巧的專業玩家，這台車還允許完全關閉後輪ABS，以獲得最直接的煞車反應。
為了提升長途行駛的方便性，R9亦標配了定速巡航功能，在三至六檔且時速超過四十公里的情況下即可啟用，騎士能透過短按或長按定速按鍵進行精細的速度微調，過去在R1這類型的跑車上想要搭載定速功能根本天方夜譚，如今在R9上搭載上車，下次跑完北宜回家上快速道路上，定速開下去讓右手獲得適度的放鬆，就不會累個半死。
另外R9還配有速度限制器則能防止超速，也就是我們常說的PIT LANE MODE，在賽道中進入維修道限速器使用。
最讓我驚訝的是R9還配有Y-TRAC Rev專業賽道訓練工具，過去需要透過改裝例如I2M這類型的賽車儀表才能達到的功能，YAMAHA直接在R9上標配給你。這款App與車輛及Y-Connect結合使用時，可以將騎士的騎乘數據完全可視化，App具備強大的數據記錄功能，能從車輛獲取精密的CAN數據，包括引擎轉速、齒輪位置、油門開度TPS、水溫、進氣溫度、燃油消耗，甚至是來自六軸IMU的加速度與傾斜角度、俯仰角度資訊。
騎士甚至可以在App中自訂或創建賽道，選擇起終點位於同一位置的賽道模式或是點對點的拉力賽模式，在地圖上，騎士能設置起點線、終點線以及最多四個區域線，並為每個區間設定目標時間。當車輛越過預設的起跑線時，儀表會與手機同步開始計時，並在通過各個區域時顯示實際時間與目標時間的差距秒數。
Y-TRAC Rev還包含了一項創新的功能，虛擬維修站看板VPB，透過這項功能，維修團隊或教練可以即時傳送訊息給正在騎行中的駕駛者，訊息會直接顯示在車輛的TFT儀表端，每次傳送成功後會預設顯示六十秒。系統內建了多種常用的預設訊息版，如指示進站、保持領先、節省燃油或警告事故，團隊也能自訂訊息內容與看板顏色，這項功能需要駕駛者先在Y-Connect端掃描教練產生的QR Code進行授權，授權有效期最長可設定為約七天，只能說真的是太酷了。
對於數據分析愛好者來說，Y-TRAC Rev能記錄多達三年的騎行日誌。免費用戶能儲存最多十筆紀錄，而透過月費一百九十元新台幣的訂閱服務則能開啟無限次數紀錄功能。分析介面極其詳盡，能以x軸為時間軸，繪製出每一項電子輔助系統如TCS、SCS、LIF的啟動標誌資訊，騎士能具體確認在特定的彎角中，電控系統是在何時介入以及介入了多少。這種數據化的分析方式，能幫助騎士量化車輛在煞車與加速過程中的行為，進而優化騎乘路線與電控設定。
在煞車與制動系統的硬體配置上，山葉展現了不計成本的決心，YZF-R9標配了Brembo Stylema一體式輻射對四前卡鉗，這款具備高剛性、輕量化且高效冷卻性能的卡鉗，由Brembo 16mm 輻射式總泵進行推動，並搭配320 mm的大直徑前碟盤。
後煞車則採用220 mm碟盤，且全車標配不鏽鋼煞車油管，確保了極致線性且穩定的制動壓力回饋，在五指山的下坡路段，這套系統展現了相當好的制動效能，僅需輕觸拉桿即可感受到紮實作動線性的減速力道。
懸吊系統方面，前方採用43 mm KYB倒立式前叉高低速全調，導入了分離式阻尼調校技術SFD，並在回彈側新增了基礎閥門Base Valve，大幅提升了阻尼反應的靈敏度與精度，外管採用的Kashima高硬度潤滑塗層不僅降低了摩擦阻力，更提升了零件的耐用度。
- 後避震
- 壓縮與回彈調整
實際在五指山路中穿梭，這台車展現出了驚人的靈活性，受惠於極度輕量化的車架與重新分配的重心，車輛在左右快速翻轉時顯得毫不費力，指向性就像是手術刀般精準，你只要透過眼神看向入彎點，車體就會順著你的方向傾倒。
動力部分最大馬力73.4匹在6,000轉時就產生，最大扭力8.7 kg-m也在6,000轉時產生，雖然台規馬力有閹割，但在6,000轉以前的動力輸出與歐規是相同的，換句話說就是過了6,000轉以後就不再有動力推送出來，僅是速度上的提升而已。
但是在馬力與扭力同時爆發的情況下，我認為以台灣山路還有使用環境來說，騎乘起來是十分足夠的，尤其是在山路上不再需要刻意保持轉速，扭力曲線的提前爆發，反而成就了它在山道上不可一世的靈活，讓整體的騎乘節奏更好掌握，在路上也能獲得更多的樂趣。
而那套第三代的進退檔快排系統更是令人驚艷，先前在MT-09上試駕就相當滿意，換檔質感極其滑順，幾乎感受不到動力的中斷，尤其在進彎前連續降檔時，伴隨著滑動離合器與引擎煞車控制系統的作動，後輪始終保持著極佳的穩定性，完全不會出現擾人的跳動，這讓我能更專注於路線的選擇與煞車點的掌握。
面對多幅連續小彎，R9總能精準以最有效率的方式通過，入彎前精準的煞車手感，前叉穩固的吸附並帶有轉向的進入彎中，即便是SPORT模式動力全開之下，油門依然細膩好掌握，並得益於三缸特性，在彎中比起四缸車靈巧且低轉速也有足夠的動力，出彎後油門大開避震器略為下沉，迅速的推送出彎中，整個過程一氣呵成不拖泥帶水。
YZF-R9 這台車的騎乘心得可以歸納為一種極高自由度的掌控感，它不像傳統跑車那樣咄咄逼人，雖然它具備了強大的競技潛力，但在一般道路上行駛時，它的寬容度卻高得驚人，電控系統的介入非常細膩，往往在你尚未察覺前就已經悄悄修正了輸出，這種科技帶來的安心感是這台新世代跑車最核心的競爭力，並且在越來越多次的嘗試下，不斷探索它的極限越騎越有信心。
而充滿親和力騎乘姿勢不過於激進，有別於過去R1、R6甚至是R7那種更趴更戰鬥的騎姿，R9在道路上騎乘舒服許多，830mm座高設定也讓更多喜愛跑車的車友更容易上手。
我深刻體會到 R9 在產品定位上的精妙之處，它成功打破了跑車等於難騎的刻板印象，透過先進的科技與深厚的造車工藝，讓騎士能在享受極致性能的同時，也不必犧牲太多的日常實用性，從引擎輸出的飽滿度到車架反饋的質感，每一處環節都展現出山葉對這台三缸跑車所傾注的心血，對於那些追求純粹駕馭樂趣，同時又希望擁有一台現代化、智慧化座駕的車友來說，這絕對是一個接近完美的答案。就像我前面所說的，日後從北宜下山真的不必再累個半死，YZF-R9絕對是一台可以陪你很久的跑車。
總結來說，YAMAHA YZF-R9 不僅是一台具備純粹運動性能的機器，它更是山葉對現代跑車定義的重新詮釋，結合了最尖端的空氣力學設計、最細膩的電控腦袋以及頂級的制動與懸吊硬體，卻又透過人體工學的優化，賦予了這台車高度的親和力。
對於追求極致性能卻不願犧牲日常騎乘樂趣的騎士而言，R9無疑提供了目前市場上最完美的平衡點，無論是在五指山這種充滿挑戰的山路中馳騁，還是在賽道上追求單圈成績的毫秒之爭，YZF-R9都能以其充滿韌性的三缸魅力與科技後盾，成為騎士突破極限的最佳拍檔。
如果R9是在2023年時推出，或許我就不會考慮CBR1000RR，而是這台最具跑車代表性的YZF-R9。目前YAMAHA YZF-R9 建議售價:588,000元，共有本次試駕的黑色以及經典的山葉藍，不論你是去賞車又或是試乘，我都建議你一定要騎看看，一睹新世代跑車的魅力。
，像cfmoto 675
