YAMAHA MT-07 Y-AMT試駕｜ 尚未成熟但充滿潛力的技術！

回想起我第一台騎過的打檔車，野狼125，輕鬆的騎姿加上第一次跨上檔車的興奮感，腎上腺素的激發早已讓我忘卻一切打檔車的不適。首航就在竹東的一條馬路上，隨著離合器成功接合，引擎轉速伴隨著油門上升，享受著一次又一次的換檔體驗，髮絲也隨著車速向後飄逸，腦海中幻想路人看著我騎車帥氣的樣子，那一刻我感受到自由的滋味，而這一瞬間被永遠記錄在心中。


今天所試駕的 YAMAHA MT-07 Y-AMT 將要打破過去我的騎乘經驗。消失的離合器以及換檔感，即便試乘了超過四小時，但肌肉記憶還是不時地讓我向前去抓離合器。透過這次的分享，我會帶你了解這台車適不適合你，或是你能不能駕馭它。而在五月初，我也深度體驗過MT-09 Y-AMT，今天除了MT-07 Y-AMT的介紹外，也會著重於Y-AMT在兩款車上的比較。

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騎乘機車，對許多人而言不只是交通工具，更是一種追尋自由與速度的本能。2025年，YAMAHA推出的 Y-AMT（Yamaha-Automatic Manual Transmission）自動換檔技術，正是這場科技與駕馭革命的最新篇章。上周受到台灣山葉邀請，在晴朗的北海岸體驗了2025 MT-07 Y-AMT，透過長距離山路以及舒適的海岸線騎乘，希望能為大家帶來Y-AMT搭載在MT-07上的新感受。


今年五月份剛騎完的MT-09 Y-AMT，那種第一次嘗試Y-AMT的興奮與刺激感，至今記憶猶新。AT模式帶來的便利，MT模式不失換檔樂趣，自在掌握車輛的快感，多種模式的切換以及滿配電控的加持，這些無疑都為摩托車世界迎來新的篇章。


然而現實卻是相當殘酷的，新的系統對於我們這些老騎士來說，是一種習慣上的改變，從根本上不同的駕駛模式，迎來的是不習慣的感覺。此外，890c.c.的大排量街車，或是較高的售價，對於多數騎士來說還是太有負擔了，有一種離我很遙遠的感覺。


MT-07 Y-AMT 正是填補了這個空缺。作為中排氣量級街車，MT-07一直都表現得相當優秀，有著輕盈的車身、纖細且較低的座高，讓它成為台灣入門紅牌車款的絕佳選擇。而這次它搭載了Y-AMT這套系統，並採用了全新的車架，標配了幾乎與MT-09相同的電控配備，還有定速巡航功能。老實說，MT-07對於初入門的打檔車新手來說，並不會壓力過大，優異的體質表現除了能提供更多騎乘樂趣，完善的電控系統也讓這台車可以陪伴你更久一點。


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外觀設計與車體架構

MT-07 Y-AMT 的外觀承襲了MT家族的「Dark Side of Japan」設計理念，將簡約與侵略性完美結合。車頭的設計是它最引人注目的特點之一。兩側的LED日行燈，勾勒出銳利的眼神，彷彿一隻伺機而動的猛獸。中央的多邊形頭燈，不僅提供了充足的照明，更營造出家族臉譜中獨特氛圍。

MT-07

MT-09

相較於MT-09 Y-AMT線條更為明顯有力，MT-07 Y-AMT顯得更內斂，卻不失個性。MT-09 Y-AMT 的車頭設計，如同電影中鋼鐵人的頭盔，充滿了未來感與張力，而MT-07 Y-AMT則更像是一輛充滿街頭氣息的藝術品，以簡潔的線條勾勒出力量感。


MT-07向來擁有苗條的車身線條，從油箱延伸至車尾的線條，塑造出車身輕盈動感的外型，呈現出流暢而緊湊的姿態。油箱的造型，不僅考慮了美學，更兼顧了人體工學，大面積平整的油箱腳靠，讓騎士在騎乘時能夠更穩固地夾緊，上半身得以自然放鬆，更加自在地騎乘MT-07。


裸露的全新鋼管車架，在扭轉、縱向、橫向剛性提升了13%，並且維持與前代相同重量，還有新設計的搖臂，以及與MT-09相同的旋壓鑄造輪框，在提升操控感以及輕量化之間取得良好平衡，裝備重量183公斤，Y-AMT版則是196公斤。著名的並列雙缸CP2引擎，看上去依舊保有肌肉感，也能看到在引擎與車架之間，搭載了本車最大亮點Y-AMT系統，並用護蓋保護，以防機構受損。


此外，可以從油箱靠近騎士方看到，多了四個孔洞，這是 YAMAHA聲學擴大器。透過從油箱上方一路拉伸至車尾的設計，創造出一塊無違和感的空間，利用類似音響般的聲學擴大器設計，將引擎聲浪傳遞至油箱上方，使得騎士得以清楚地享受CP2引擎所帶來的雙缸聲浪，同時將排氣管音量限制住，以避免影響到用路人。

MT-07

MT-09

MT-03

尾燈

尾燈2

車身尾部的設計則採用了短小精悍的風格，讓車輛看起來更加輕盈。尾燈的部分也做得比較小巧，造型上有幾分神似2025 MT-03 的尾燈，稍微再做一點腰線的變化，但又比 MT-09來得瘦小一點，只能說哥哥弟弟必須做出區別，從各種小地方都能發現家族化的設計。

騎乘姿勢與介面操作

座高805mm跨坐上車，透過坐墊收窄的設計，讓MT-07的足著性更好，雙腳能輕鬆平踏地面，讓它更加親民沒有距離。而在騎姿上MT-07加入了更棒的人因設計，手把更貼近騎士9.3mm，把手位置降低22mm，寬度提升18mm，這樣的設計可以讓騎士上半身更加自然放鬆，而較低的把手位置也能更好地操控MT-07。


簡單複習一下什麼是Y-AMT。山葉自手排變速箱，正式名稱為 YAMAHA-Automated Manual Transmission (Y-AMT)，搭載了YAMAHA獨立開發的MCU變速箱控制電腦。這套系統能接收來自引擎的多項數據，如油門開度、車速、節流閥開度以及點火訊號等，依照這些數據來實現根據車速自動升降檔的功能。透過對這些資訊的精確分析，MCU能夠即時判斷最佳的換檔時機，並精確地控制變速箱的換檔動作。


在機械結構上，Y-AMT用兩組馬達驅動連桿，分別推動離合器與變速鼓，透過新增的變速控制系統與ECU溝通協作決定檔位切換。另外，YAMAHA在換檔側的連桿中，加入了一段彈簧機構，能起到消除間隙、預壓的效果，而這個動作可以讓Y-AMT在物理上換檔更加快速、確實、準確。搭配上述MCU的電腦即時運算判斷，讓Y-AMT能在0.1秒內精準、快速且一致地完成換檔動作。


MT-07 Y-AMT 搭載了一組全新的五吋TFT全彩儀表，而這組儀表與MT-09大致相同，除了細微的電控調整差異，儀表介面與選單都與MT-09一致，讓你與大哥享受相同的電控感受。這組儀表不僅提供了豐富的行車資訊，更允許騎士有多項個人化的設定。儀表的主畫面清晰易讀，正中間大尺寸顯示時速，方便騎士馬上判讀車速。時速右邊則有檔位顯示，與一般版MT-07不同的是，在各個模式間都會清楚顯示AT/MT模式的運作狀態資訊，方便騎士在騎乘時進行切換。

街道樣式

賽車樣式

音浪樣式

時速上方則是帶有運動風格的轉速表，使用者可依習慣切換不同的儀表樣式。有看起來是菱形轉速在兩旁攀升的樣式，更加跑車運動化幾乎全螢幕都是速度跟轉速，還有這個我最喜歡的，音浪轉速模式，隨著你轉速拉高會有波幅的產生，搭配全新的升學擴大器，山葉真不愧是做音樂的，處處都是細節。


在時速下方則是能自定義三種騎士最常使用的資訊，有平均油耗、瞬時油耗、電壓、時速、時間、水溫、總里程、雙行程里程表、水溫表、剩餘續航里程、油量表等多項資訊，供騎士自由搭配顯示使用。

運動

街道

自訂義

D模式

最下方則有顯示各模式間可調整的電控，分別為MT模式下的 SPORT(運動)、STREET(街道)、RAIN(雨天)，以及兩種 CUSTOM(使用者自訂)。AT模式下有 D、**D+**兩種可選。每種模式皆有 PWR 動力模式、TCS 循跡系統兩種電控，各三段可以調整，騎士可依據使用情境與個人習慣調整成最適合的模式操駕。

導航

導航2

儀表也支援藍牙連接功能，騎士可以將手機與儀表配對，進行音樂播放、接聽來電、導航等功能。導航的圖資則是使用GARMIN系統，提升騎乘時的便利性。選單介面設計直覺，各項設定分類明確，即使是初次使用也能快速上手。


這些電控都可以透過左邊把手上的五向控制撥桿來操作，而這組全新的控制模組也與MT-09相同，可以控制儀表選單功能，搭配上大顆且直覺的獨立返回按鍵，操作簡單直覺好上手。下方則是有模塊化的方向燈鍵設計，輕按為閃爍三下，用於切換車道；重壓則為連續頻閃。而這顆方向燈鍵還特別做了人因工程設計，右方向燈鍵做得較為突出，讓大拇指按壓時更加輕鬆。定速按鈕則在最上方，在三檔以上且時速超過40公里時，即可開啟定速功能。

升檔

降檔

YAMAHA MT-07 Y-AMT 左把手整合所有功能按鍵，最核心的功能就是Y-AMT系統的操控。精緻的「+」、「-」換檔撥片，賦予騎士隨心所欲地進行升降檔的權力。除了獨立的升降檔撥片，騎士也可以選擇用「捏」的手勢，對退檔撥片進行大拇指推退檔，食指向內壓進行升檔，在操作上給予手幅大小不同的騎士，更自由的操作空間。

把手

AT/MT按鈕

左把手

遠近超車燈

按鍵排列，左側把手按鍵由前而後、由上而下分別為遠/近/Pass燈切換、定速設定、定速開關、五向搖桿、返回鍵、方向燈、喇叭、駐車警示燈，最下方則是換檔撥片；右側把手按鍵最前端為AT/MT模式切換、緊急熄火/引擎啟動鍵、騎乘模式切換。

煞車總成

前避震

後煞車

後避震

懸吊與操控體驗

MT-07 Y-AMT 除了升級了這麼多電控好料，懸吊與制動部分當然也是一併升級。這次新款MT-07也跟上了老大哥的腳步，前懸吊換成了41mm KYB倒立式前叉，制動系統換上雙子星的輻射對四卡鉗+298mm雙碟，後避震則是中置式後避震配上單向單活塞卡鉗+245mm單碟盤。


在北海岸繞行期間，我多次感受AT模式下的作動，並與MT-09 Y-AMT進行比較。首先在AT模式下，D與D+這兩個模式最大的差別還是在於換檔的積極度。雖然D模式下的PWR預設是三段，D+模式下則是四段，乍看之下會以為這是兩種動力輸出，但實則經過我測試以及與官方確認，這兩個段速僅是換檔積極度差異，並不是更換不同動力輸出。


例如在綠燈後用一樣的油門開度起步，用緩開的方式轉開油門，D模式會在4,000轉時開始積極換檔，而D+會在約6,000轉時換檔。但是，當我持續維持著油門開度，兩個模式都會在短時間內將檔位升至六檔，轉速約2,500多轉那附近，整台車會有一種快要熄火的感覺。相反地，當我綠燈後油門大開，兩個模式都會延後轉速換檔，都是在大約8,000轉左右才換檔。


再來將場景轉移到山路上，當我在進彎前煞車時，理論上AT模式應該會判斷正在減速，並自動幫我降檔，油門以及轉速維持好進入彎中，出彎開油後幫我升檔。然而實際上遇到比較多次的情況是，當我帶著比較柔順的煞車入彎時，Y-AMT沒有退檔，或者是我帶著比較高的轉速入彎，在彎中補一點油門後，卻突然幫我升檔，導致在彎中失去動力。


主要這個問題在於，MT-07沒有搭載IMU，所以車子無法判斷你現在的傾角，它沒有入彎前更多的資訊，以至於只單靠油門回饋去判讀什麼時候該進退檔。這個部分在試乘會後也有向台灣山葉詢問，除了油門開度的資訊參考，MCU還有參考什麼車輛數據？可惜的是，目前他們還無法給出答案。


這時候你會問說，MT-09 Y-AMT不是有搭載IMU嗎？那它的Y-AMT是不是更聰明？答案卻恰恰相反。先說結論，Y–AMT在MT-07上反而比MT-09還來得順暢。原因來自於MT-09雖然有搭載IMU但並沒有與MCU做溝通，兩顆電腦各自做自己的工作。再來MT-09的動力以及扭力都比MT-07來得大，所以在換檔粗糙或是不順的感受就會被放大。剛剛也有提到Y-AMT是參考油門開度，MT-09的動力也不是讓你隨時油門都可以全開；相反地，在MT-07的動力表現上，Y-AMT作動相比之下更為順暢，油門的開度也更好掌握。


綜合以上在北海岸以及山路測試的結果，第一在AT模式下D與D+這兩者的動力強弱並不會因為模式選擇而改變；第二，目前可以得知Y-AMT參考的數據只有油門開度，還不知道煞車等其他數據有無參考，所以在使用AT模式時油門的掌控要更加確實，才能在正確的時機點進退檔。


另外，在試乘會後討論也有聽Bike IN主編小三說到，雖然在AT模式下操駕起來感覺很不聽話，但他發現一個解套方法，就是自行控制退檔時機，把進檔交給Y-AMT，騎乘感受就會很棒，如果各位未來有機會試乘的話，也可以參考看看這個方法。而我自己認為可以改善的地方，就是在AT模式中加入一個自訂義模式，除了可以調整原有的參數外，還可以去選擇每一個檔位在多少轉速才自動升檔，也許就可以解決換檔的不適。

結論

開頭有提到Y-AMT這套系統的誕生，無疑是順著人性誕生的科技。這項技術始終是讓更多人可以用更簡單的方式，喜歡騎車、輕鬆騎車。但對於傳統騎士來說，這是一個能不能適應的問題。你是否能用它能理解的方式，去改變騎乘習慣，適應這套較為粗糙的操駕邏輯？做為一個打檔車新手，你有辦法學習這套全新世代的系統嗎？騎久了你還會騎傳統的打檔車嗎？這些都是要靠時間以及經驗的堆疊。


總結這次的 YAMAHA MT-07 Y-AMT 試乘體驗，我認為這項技術的加入，不論是MT-07或是MT-09都是一種全新的進化，在Y-AMT上看到未來的樣貌。透過智能化的電控配備，帶來了更便利、更輕鬆的騎乘體驗，讓更多人把騎車的夢想變成可能。不論是想要享受純粹的操控樂趣，還是追求日常騎乘的舒適便利，MT-07 Y-AMT都能夠滿足不同騎士的需求。

疾勁黑

標誌藍

冰霜灰

尾飾蓋

後貨架

運動風鏡

2025 YAMAHA MT-07 Y-AMT 建議售價:388,000元，一共有三個顏色：冰霜灰、疾勁黑、標誌藍，預計這兩個月內就可以交車。原廠也提供多種精品改裝，運動風鏡、後架總成還有這個超炫的尾管飾蓋，喜歡的話記得至全台YAMAHA服務據點詢問。