所謂的街車，其實是相當近代才獨立出來的車種分支，在上個世紀80年代以前，區分跑車與一般車輛最直接的方法，就是看馬力大不大，能跑得夠快的車就算是台跑車了，而隨著摩托車賽事愈發興盛，換上分離把、裝上整流罩的車款，就成為了所謂的跑車，大幅度改裝、移除保安部品的車輛就是賽車，分類方式粗暴但相當簡單易懂。
縱然在歐美的摩托車分類上其實相當細瑣，但在中文的語境中我們大致以車輛外型、騎姿設定、騎乘用途將車輛大致區分成幾個類別，而街車就泛指所有不採用分離手把且未附有整套整流罩、騎乘姿勢相對挺立、適用於一般日常騎乘或相對低強度騎乘，以靈活性與容易騎乘為主要賣點的機種。
而MT-07初登場時，全球車市仍處在「經典時代」的尾巴，街車就該是街車、跑車就該是跑車、滑胎車就該是滑胎車，聽起來相當合理，正如君君臣臣父父子子，車迷期待車款被打造成他們應有的樣子，不過山葉素來勇於挑戰時代，更敢於引領時代，MT-07發表當時即確立了如今風靡全球的「跨界車款」概念，將好騎好上手的街車與性能強大輕巧又十足野性的滑胎車兩者合而為一。
圖片來源：YAMAHA
當日夜交換，Dark side of Japan就會以最張狂的姿態出籠，誰說日本車只適合乖乖牌？夜深人靜時就戴上鬼面具，在城市裡盡情使壞。在這樣的核心概念下，山葉打造出了以「Master of Torque」扭力大師為名的MT車系，引擎開發概念更是借鑒自家旗艦跑車YZF-R1的CP4引擎（CrossPlane，十字曲軸），其中CP3三缸引擎給了MT-09，而MT-07則獲得了CP2並列雙缸引擎，270度的點火間隔創造出近似正統Ｖ雙的動力輸出特性與聲浪。
而第四代MT-07加入了YCC-T電子油門，輸出曲線比前代車型更加平滑，雖說少了以往CP2的在扭力峰值時突然湧出大量輸出的刺激感，但從四千轉開始就能感受到相當飽和的動力感，搭配上非常線性的馬力輸出，加速可謂一氣呵成，透過電子油門與齒比的調整（1-3檔齒數調整、4-6檔變速箱齒牙角度重新設計），讓一到三檔的轉速銜接變得非常易用，四到六檔的換檔操作感也更好，而且在環保法規嚴峻的年代下，引擎出力依然維持極佳水準，68.0Nm@6,500rpm、73.4hp@8,750rpm，扭力表現與延伸性都兼顧。
而本次試駕車輛並未搭載QS雙向快排系統，未能體驗到電子油門+A&S輔助式滑動離合器+變速箱新設定帶來的全新換檔感受，不過用離合器親手換檔，更能感受到設計變化所帶來的性能提升，在試駕過程中透過極低轉速連續換檔，以及不同程度的離合器切開程度，都能感受到本次變速箱的升級，換檔感受比起前代車型更「準」，換檔感受也更清晰一些，這些變化都讓新的MT-07在山路上以快節奏騎乘時更加暢快。
除了引擎端的整體進步，YCC-T電子油門的操作感更是令人滿意，部分搭載電子油門的車款在低速小油門開度，或者瞬間大開油的操作狀況（比如說迴轉、低速彎出彎時給大油門）會出現油門轉了動力卻沒出來的延遲感，有些時候是線傳系統電阻值問題，有時候又是電子油門端的電壓不穩定，有些時候是電腦判讀速度不夠快，但不論哪一種狀況下，油門延遲都令人煩躁，而新的MT-07沒有這些問題，需要油門反應柔和時絕不過度敏感，要暢快開油時反應又是足夠直接，加上出力線性的特性，出彎只需要盯緊路線，讓油門把你帶到定位即可。
而本次改款，MT-07也加入了YRC（Yamaha Ride Control）騎乘模式選擇功能，在一般版的MT-07上共有PWR（出力模式）1-3段可選，TCS包含關閉同樣有三段可選，其中SPORT預設試出力最直接的第一段，在運動騎乘時反應速度極佳，STREET則預設第二段，出力相對柔和一點，即便在彎中奮力給油，也會有出力被謹慎控管的感受。
而CUSTOM模式下則可以將出力模式降到第三段，算是以另一種方式提供騎士所謂的雨天模式，只是TCS設定可以有更高的自由度，完全不想受到TCS干涉的騎士也可以選擇PWR一段、TCS Off的設定，搭配全面升級的車輛設定，相信可以玩得更開心。
過去MT-07在操駕特性上一直有著車身中後段剛性稍弱的特點，低速時的操駕準度與操作包容性相當高，即便多開油讓後輪活潑起來也不成問題，如果想加緊騎乘節奏，更會時不時的有後輪向外多滑一點點的感受，而自從前代MT-09開始，MT車系逐漸走回運動型街車的設計路線，相比車系之初又更「街車」了一些。
而這次新款MT-07也追上了大哥的腳步，前叉換上41mmKYB倒立式前叉，三角台也是新設計的輕量化零件（減重42%，約減少400g），車架局部管材設計調整，透過整體剛性分布調整提升操駕性，而綜觀全局剛性平均提升約3%，搖臂設計也做出升級，整體雖維持不對稱設計，但剛性表現能更好的與升級後的前叉配合，輪框部分更換上過去山葉高級機種才有的旋壓鍛造輪框，前後減重加總近500g，可以說是在追求「操控準度」與「靈活動態」兩件事下足了工程面的功夫。
而實際上的騎乘表現也一如預期，換上了倒叉與新搖臂的MT-07在彎中的操駕感受回歸運動型街車基調，精準、靈活、聽話，而且還有相當高的操作寬容度，強化過的車身搭配上設定上相對中規中矩的懸吊，加上那雖然在現今的並雙機種中不算特別大的動力，讓新款的MT-07得到了更高的發揮空間，在走走停停的車陣中（對，北海岸也會塞車），甚或是山路上的大小快慢彎道，第四世代的MT-07都表現得可圈可點。
不過中間偏上設定自然得犧牲一點騎乘表現，比如說前懸吊的阻尼稍微弱了一些，要想將騎乘節奏、強度再拉高一些就會顯得侷促，制動系統雖然換上了雙子星輻射對四卡鉗，但因為前叉設定接近中間值，荷載更容易堆到前端上，對制動系統負擔更大，多做幾次重煞車，就能感受到煞車力量略為減退，但這些都是可以透過升級改善的部分，對於有特別需求的車主來說是可以考慮升級的項目。
除了性能面的提升，這次山葉還為MT-07加入了更進化的人因工程設計，手把向後靠9.3mm、位置降低約22mm、把手總體寬度提升18mm、把手角度向上旋轉1.3度，這樣的設定變化讓騎士在騎乘新款MT-07時，上半身可以在同樣的施力下對前端產生更大的力矩，而且稍低的把手位置也帶來更直接的操駕感。
腳踏部分較前代略低10mm，油箱夾持處加寬約5mm，坐墊前端部分收窄25mm，加上805mm的坐高，在下半身的部分強調更好的足著性與更輕鬆的油箱夾靠性，，搭配上半身的騎姿變化，更加確立的新款MT-07在車款定調上的變化，「更好預期」、「騎起來更輕鬆」、「騎乘樣態更多元」，從輕鬆到熱血的複雜用途，新款MT-07都能大範圍涵蓋。
而騎士的官能刺激，山葉也幫車主想到了，在MT-09上搭載的聲學放大器設計，在第四世代MT-07上也有搭載，位於油箱上的四個開槽，透過油箱造型的調整，讓引擎的運轉聲響可以從間隙中直接向車主放送，試駕期間我曾嘗試過用器材遮擋住聲學放大器的開孔，傳到耳朵裡的運轉聲響確實小了不少，短途駕駛來說確實是令人倍感熱血，不過長距離騎乘時或許就要考慮一下是否要配戴騎士用的減噪耳塞，引擎聲與安全帽殼體的共振效果意外得好，騎乘時間拉長多少會有些額外的疲勞感。
配備概覽
本次MT-07採用全車LED燈具（牌照燈不是），在車頭正面造型透過位於中間位置的小型化投射式燈具使得「正臉」看起來特別小巧精緻，在車頭下緣兩側設有猶如MT-07「眼睛」般的兩道日行燈條，方向燈位於散熱水箱兩側位置，尾燈部分採用兩側發光，煞車時中間點亮的設計，後方向燈則位於牌架兩側位置，從造型判斷應於前方向燈為同一燈具。- 頭燈
- 前方向燈
- 尾燈
- 煞車燈
- 後方向燈
素來在設計上別具巧思的山葉這次在MT-07上，這次MT-07的設計團隊採用日本傳統工藝的「削ぎ落とす」與「嵌合」，透過削去不必要的繁雜設計，化繁為簡，在有限度的空間內將造型設計的核心概念呈現出來，並透過木工的嵌合技法使不同區域的零件能交互嵌合，創造出更加洗鍊的外觀，並提升整體造型的一致性。
- 削ぎ落とす
- 嵌合
- 細節
而這次改款中MT-07導入了諸多配備，其中因為儀錶升級後功能變繁雜的緣故，左把手上也新增了許多功能鍵，但是因為MT-07 Y-AMT有些專屬功能的緣故，在本文試駕的MT-07來說，就沒有定速巡航鍵等，只有遠近超車燈開關、多向選擇鍵、儀錶返回鍵、方向燈開關（具備自動取消功能）、喇叭及警示燈等，右把手開關則有模式選擇鍵及複合式電發鈕，由於切換模式需要完全收油才能操作，因此把模式選擇鍵放在大拇指位置，其實相當聰明，你一定得回油才能按！
- 左把手開關
- 右把手開關
儀錶部分也升級成5" TFT全彩儀錶，儀錶錶面共有四種主題可選，基本上整體資訊並沒有差別，都能顯示時間、轉速、時速、檔位、里程、水溫、油量、騎乘模式、輸出段數、循跡系統段數等等，較特別的是MT-07搭載了可與手機連線的機能，除了能與專用APP連動之外，還可以使用導航系統，而且不是指示簡易的turn-by-turn式導航，而是有完整圖資的導航系統，不過由於本次試駕體驗，原廠僅提供兩部設定好的手機，而一般版的這台MT-07並未爭取到裝配，因此在MT-07 Y-AMT中會跟各位介紹。
- 5" TFT全彩儀錶
- 儀錶樣式１
- 儀錶樣式２
- 儀錶樣式３
- 儀錶樣式４
- 導航功能
- 導航附屬功能
- 設定
- 車聯網
- DAK_1458
坐墊部分，一如前述，本次山葉為MT-07的足著性特別加強，因此在坐墊前端的造型不僅收窄更適度下削，更意外的讓運動騎乘時的換位姿勢、下盤固定角度等變得更加自然，可謂一石二鳥。
- 坐墊設計
- 乘客座墊
MT-07的聲學放大器直接位於油箱中間的塑膠殼件上（山葉很早就開始採用內置油箱，而不採用全體金屬油箱設計），透過油箱殼與油箱本體間的空隙，讓引擎的運轉聲可以傳上來。
後坐墊下的置物空間跟大多數運動型車款一樣不大，但目視可以塞下一件輕便雨衣，而隨車工具也位於此處，此外ECU也位於車尾處。
- 坐墊下空間
- ECU位置
MT-07在本次改款中也針對制動系統升級，前制動配合升級倒叉，一並改用雙子星輻射對四卡鉗，並採用一對298mm浮動碟盤，後制動部分採用NISSIN單向單活塞卡鉗搭配245mm固定碟盤，而且這次連輪框都升級成YAMAHA自家的旋壓鍛造工藝輪框，某方面來說也算是象徵著MT-07正式邁入高級車領域，而除了輪框升級外，這次改款中也將後搖臂設計做出調整，雖然維持不對稱設計，但整體剛性更高一些，以配合剛性提升許多的前端。
- 前制動
- 後制動
- 搖臂右側
- 搖臂左側
就兩個字，好騎
要說第四世代的MT-07被拿掉了個性，確實是。
要說第四世代的MT-07變得更符合當代騎士的口味，那肯定是。
車的演進是流動的，在每一次的改款中，車廠都在透過調整設計滿足消費市場，然而這其實是一個交叉規訓的過程，車廠不只要預測市場的偏好變化，更要透過產品來影響市場，騎士的偏好其實也在這個過程中被引導，這個上升螺旋使得車廠造出更先進、更強的車，騎士也獲得更好、更愉快的騎乘體驗。
而新世代的MT-07經歷了三個世代的演進，走回街車的核心理念，成為一款更全面的車型，人人都能騎好的車未必就是無聊的車，騎乘的樂趣一直都在騎士心中，流暢自然的操駕體驗、輕鬆自在的騎乘體驗，都是騎乘享受的基石，這次的改款讓MT-07成為一台能輕鬆享受的車款，你想要的它都具備了，而這正是第四世代MT-07最可貴的價值所在。
是說這次MT-07配備的是Dunlop的Sportmax Q5A，轉向感相當輕盈，但又不失穩定性，跟車款調性相當貼近，騎起來相當舒服呢！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，外觀配色低調我喜歡 
