SYM ADXTG越野試駕｜跨界不是說說而已，從骨子裡野出來的劍齒虎！

跨界元素近年大行其道，與那些習以為常，美感逐漸疲乏的公路車型相比，跨界多了一些越野的元素，多了一些個性，多了一些新鮮感，就是這「多了一些」讓消費者更心甘情願的掏出了皮夾。而去年底的米蘭車展中，三陽也推出了全新的跨界機種ADXTG劍齒虎，事隔近八個月ADXTG正式發表，發表會中五花八門的各式新玩意兒讓大夥看得眼花撩亂，但我們全都只有一個共同的問題，他騎起來究竟如何？就讓我們用這篇文章向好奇的你娓娓道來。


ADXTG延續了靈獸車系仿生的設計風格，以遠古的頂級掠食者劍齒虎為靈感，俐落收束的車尾造型，加上肌肉感十足的整體輪廓，彷彿展現了劍齒虎蓄勢待發的姿態，搭配上大燈下方一的對日行燈，具體的刻劃出劍齒虎標誌性的銀白獠牙，十足展現何謂霸氣外露。這強烈的外型無論你喜歡與否，但總歸鑑別度絕對是高的。


配色方面，ADXTG僅提供深瞳灰與銳牙白，深瞳灰全車採用大面積的消光噴塗，讓整台車在視覺上會更精悍緊湊一些，而銳牙白的所使用的漆料也相當特別，雖然照片看起來不太明顯，但他用的其實是帶有絢彩的白變色龍烤漆，這樣的組合也為ADXTG這麼一台陽剛的車型增添了幾分優雅，不過我個人其實還是比較中意概念車上的那套紅黑配色。


做為三陽的近年最具話題性的黃牌車款，ADXTG全車擁有多達28項的新專利技術，而當中這顆全新的AAE自適應引擎（Auto Adaptive Engine）可以說是技術的核心所在，這顆排氣量399 c.c.的單缸水冷引擎，最大馬力可達35PS@7,000rpm，最大扭力為3.8kg-m@5,500rpm，乍看之下峰值數據與過去的幾種差異不大，但實際上無論是動力曲線還是內部應用的技術，兩者可說是天差地遠。


這顆全新打造的AAE自適應引擎，引擎採用雙平衡軸結構設計，能有效抑制引擎震動，大幅提升運轉品質，提升騎乘舒適性。散熱方面則是首次導入的雙閥式節溫器，能以更精準的控制冷卻系統的大、小循環，冷車時走小循環的水路，讓引擎快速進入工作溫度，提升性能與排污表現，進入工作溫度後大循環開啟，提升散熱效率，確保引擎溫的的穩定。


針對越野多變的俯仰姿態，三陽為ADXTG配備了常見於越野車上的雙機油泵設計，透過兩組安放在相對位置的機油泵，讓車輛無論處於何種姿態，機油液面如何變化，都能確保引擎獲得充分潤滑，此外在機油底殼內加入了多組隔板，以多艙室的方式儲存機油，近一步提升潤滑系統的多地形適應能力。

Hyper VVS可變汽門系統-1

Hyper VVS可變汽門系統-2

Hyper VVS可變汽門系統-3

進氣方面則搭載了三陽自主研發的Hyper VVS可變汽門系統，在進氣端具備高、低兩組凸輪，能根據轉速進行高低速進氣凸輪搖臂切換，與多數車型只以轉速為切換依據的邏輯不同，還將引擎溫度、負載等多重參數也一並加入，讓車輛在越野衝頗這類較為特殊的使用場景中，依然能實現了更精確的動力輸出控制。而Hyper VVS可變汽門系統的加入，相較於傳統的設計，在低速域性能最大提升7%，高速域性能最大提升11%，全速域的扭力輸出也更為飽滿，在4,000至7,000rpm的常用轉速區間均能維持九成以上的最大扭力。


傳動方面則是採用濕式多板式離合器，能有效避免傳統乾式離心式離合器起步抖動的問題，起步動力接合更為順暢之外，浸泡於機油內的濕式設計能有效為離合器解熱，避免越野這類高負載、高壓工況下離合器燒毀的風險，提供最為可靠且穩定的傳動表現。此外ADXTG與MAXSYM TL車系相同，均採用鏈條傳動，因此僅需透過齒盤更動，就能便利的調整傳動比。


車架方面，ADXTG採用了同級唯一的固鎖式引擎車架，相較於傳統速克達的吊掛式設計，固鎖式引擎車架擁有更好的車體剛性，以及更集中的重心分佈，而後軸的簧下負載也能大幅減少。

涉水佈局

尾管上翹

進氣口拉高

而車體機構的佈局上，還有一個藏得比較深的點，那就是全車針對涉水所做的最適化條設定，從外觀上我們能看到ADXTG的排氣尾管明顯上翹，刻意拉高了排氣口的高度，而看不到的是三陽居然把空濾進氣口的位置改到了鎖頭的下方，也就是傳統大羊前置、手套箱的位置，除此之外就連CVT傳動系統的進氣口位置，也都一併拉高到了接近後座腳踏的高度。雖然不建議潦溪這類高風險的騎乘路線，但ADXTG確實具備了遠比多數速克達車款強上許多的涉水能力。


懸吊方面，ADXTG前端配備41芯的倒立潛望式懸吊，並且採用鋁合金打造的雙三角台結構，相較於傳統單三角台設計，結構強度大幅提升，高剛性的支撐在越野時能更好的承受衝擊之外，公路行駛時也能提供更為穩定的操駕回饋。

六連桿結構

加長鋁合金後搖臂

後懸吊可說ADXTG與競品拉開差距的最大關鍵，受益於鎖式引擎車架，三陽在ADXTG的後懸吊塞入了一組六連桿的中置避震，後搖臂長度則是相較於MAXSYM TL又再增加了92mm，長度來到了545mm，但鋁合金材質加上輕量化工法，卻能讓重量維持在與TL相同的7公斤；多連桿的設計搭配上長搖臂，不僅提供了充分的做動行程，還具備優秀的碎震吸收能力和支撐性。

輪胎品牌

前輪規格

後輪規格

圈胎配置方面，ADXTG前輪為15吋後輪為14吋，前後皆採用鋁合金輪圈，輪胎則是MAXXIS瑪吉斯為ADXTG打造的專屬配胎，前輪尺寸為120/70-15，後輪尺寸為150/70-14，原廠於這條輪胎並沒有太多的介紹，使用上，這條胎的定位約莫會落在公路六成越野四成，公路表現與多數運動街胎差異不大，能完全匹配車輛的公路性能，越野路況下，能輕鬆面對多數的非鋪裝路段，石礫、卵石地形的通過穩定性也是可圈可點。


與安全息息相關的制動與電控方面，ADXTG標配了BOSCH 10.3代系統，主機尺寸更小之外，運算能力也能更強，標配ABS與TCS雙電控安全系統，搭配對向四活塞卡鉗和275mm前碟盤，確保了充足而可控的制動性能。特別值得一提的一點是，ADXTG上的TCS系統明顯有針對越野騎乘進行調校，相較於一般道路用車TCS系統一打滑就切斷動力的標定，ADXTG允許前後輪出現一定程度的滑差，因此就算TCS沒關也不會發生衝坡時突然失速這樣的尷尬場面，唯一比較可惜的一點是，因為法規的關係，ADXTG的後輪ABS並不能單獨關閉。

免工具可調風鏡

液晶儀表板

進入駕駛艙，ADXTG還提供了兩段手動可調風鏡，調整行程長達92mm，在高速巡航時有效減少風壓對騎士的侵擾，儀表板為LCD液晶高反差儀表，上方有類似屋簷的遮光板設計，能減少反光，整體辨識度優異，資訊清晰，但功能略顯陽春，只提供基本的行車資訊與電壓，並沒有太多花俏的功能。

冠座距離兩段可調

左側把手按鍵-1

左側把手按鍵-2

右側把手按鍵-1

把手配置方面，ADXTG的把手提供兩段距離調整，透過把手冠座的安裝方向改變，能調整把手與騎士距離遠近，此外把手的角度也能依據騎士的身高、是否站立騎乘等條件，進行前後傾的角度的調整。把手按鍵部份，左側把手前端為Pass燈按鍵，後依序為駐車警示燈開關、遠近燈切換、方向燈、喇叭，右側把手按鍵相對單純，僅有緊急熄火開關與引擎啟動鍵。

ONE TOUCH免鑰匙啟動

SMART感應鑰匙-1

SMART感應鑰匙-2

車箱鑰匙孔

油箱蓋

ADXTG配備了全新的ONE TOUCH免鑰匙啟動系統，相較於過去的瓦斯爐設計，新款的按鍵式佈局更為直覺，能直接按壓鎖頭按鍵啟動車輛、開啟車箱，在車輛熄火時開啟油箱蓋，配套的SMART感應鑰匙還具備近程感應備援啟動功能，即使鑰匙沒電也能輕鬆啟動車輛，感應鑰匙本身具備尋車與遙控開啟座墊功能，並且整合了機械鑰匙，就算鑰匙沒電依然能使用機械鑰匙開啟車箱。

車箱空間

鋁合金鉸鏈

座墊下的車箱容積達到32L，置物空間能輕鬆容納一頂全罩式安全帽，甚至是有鳥嘴的越野帽也都能輕鬆放入，放入安全帽後還有剩餘的空間能做使用，多半能滿足日常通勤和長途旅行的各種需求。

座墊設計

龍骨較粗壯

跨坐上車，ADXTG的座高數據為790mm，數字上看起來並不高，而雖然踏板有做內縮，但較粗壯的龍骨還是會稍微消耗掉一些腿長，落腳的感受會更接近座高800mm的車款，車重方面，213公斤的車重算不上輕，但因為重心較低且集中，跨坐在車上時的體感並不會有太大的壓力。


輕催油，動力接合的相當乾脆，沒有任何抖動，出力很直接且相當順暢，但或許是使用固鎖式引擎車架的緣故，引擎運轉的震動相對於傳統大羊明顯許多，而且因為空濾箱的進氣口就在騎士前方，吸氣的聲音相當明顯，與過往印象中多半強調舒適的大羊有著不小的差異。


油門開度加大，儀表板右上角的V字燈號亮起，告訴我們Hyper VVS可變汽門系統已經介入，但與競品不同的是，ADXTG的可變汽門介入的非常低調，無論是聲浪還是加速感受都與開啟前沒有太明顯的差異，不看燈甚至無法辨別，而動力輸出的調性也是類似的情況，能感受到飽滿的動力隨著轉速持續堆疊，但並不會有明顯的衝刺感，雖然少了些激情不過非常好掌握。


公路上，ADXTG的動態相當中性，能感受到車體的剛性相當高，前後懸吊的設定屬於行程長末端支撐力強的路線，因此在重煞車時會有比較明顯的重心轉移，如果騎習慣了短懸吊行程的車款突然換到這台車上，一開始可能會有一些不適應，但熟悉之後會發現，懸吊的支撐性遠比想像中好，就算全力煞車進彎他也能撐得住，而較長的懸吊行程也讓他在路線的選擇上更為自由。


進入土路，坦白講我一開始對於ADXTG的越野表現期待並不高，畢竟速克達是能多越野？因此最一開始的騎乘方式也相對保守，但在第一關的礫石路上ADXTG的表現就讓我馬上改觀，優異的懸吊設定讓他能非常迅速且俐落的處理掉礫石路上的高頻細碎震動，車輛通過時幾乎沒有任何的偏擺，游刃有餘的程度讓我大吃一驚。


有了前面礫石路的經驗，我決定更認真的看待他的越野表現，二話不說直上鵝卵石路面，在高地起伏更為劇烈的鵝卵石路上，ADXTG穩定性依然優異，就算車輛發彈跳，但指向能力依舊穩定，不過捲起的石頭頻繁敲擊到底殼與排氣管前段，這點著實讓人有些擔心，如果真的想在非鋪裝路面上玩得開心，金屬下護板應該會是必改的項目。


最後我們來到愉快的紅土路上，相較於前面的礫石與鵝卵石，土路對ADXTG毫無壓力可言，雖然沒辦法獨立關閉後輪ABS有些可惜，但透過煞車重心轉移搭配TCS關閉，依然能做出滑胎出彎這類有趣的小技巧。


雖說ADXTG在越野領域的極限絕對不可能與越野檔車相提並論，但更低的操駕門檻卻能讓更多的騎士輕鬆嚐到玩土的樂趣，這回試駕的媒體中也不乏初次嘗試越野騎乘的新手，但他在ADXTG的陪伴下，卻也能盡興的帶著笑容安全下莊，我想這應該就是三陽想透過ADXTG傳遞給騎士的吧。


隨著跨界車型市場日益蓬勃，跨界車款的核心精神卻變得日漸稀薄，曾經強調的越野性能與穿越能力，如今多半只剩造型與風格，畢竟用現有車型套跨界外型，簡單快速又是一款新產品，開發成本低、終端售價便宜，車廠、消費者都開心，何樂而不為？但或許是為了紀念70週年，又或者只是純粹的「頭撞到」，三陽選擇了一條特別不討喜的路線，全新的引擎、車架、懸吊，就連進、排氣系統的高度都為了涉水特意拉高，只為了打造出一台真老虎。平心而論，ADXTG絕對不是一個「好商品」，開發成本高，目標市場小，用膝蓋想也知道，相較於全新迪爵這類真正能大賣的車，這根本就是賠錢賺吆喝；但ADXTG卻是一台有中心思想、有靈魂的車，是一台為了愛騎車的人所打造的車，一台能陪你用闖入各式秘境的跨界大羊。


題外話，坦白講ADXTG真的帶給我不小的震撼，我壓根沒想過台灣車廠居然會端出這樣一台車，而這樣的衝擊甚至會讓我連結到當年試駕GR Yaris的回憶，當然我也知道拿ADXTG比GR Yaris是懶Ｘ比雞腿，但我想這兩台車在我心底所激起的漣漪肯定有著某些相似之處吧。