GSX-R1000R換上Euro5+引擎強勢回歸！千年傳統加上小翅膀保留原汁原味！

環保法規，簡簡單單四個字，卻是令二輪車迷聽到無不震驚膽寒、咬牙切齒的詞（好啦，可能也沒那麼恨，但讓你車變難騎又變貴的元兇就是這玩意兒），正是因為環保法規的關係讓鈴木決定於2022年將旗下運動型車款旗艦GSX-R1000車系停產，僅對環保法規相對寬鬆的美國市場繼續供應，而就在昨天（7/31），它終於回來了！

雖說用強勢回歸這個講法有點太搧情了一點，因為這次鈴木並沒有為GSX-R1000R做出太大幅度的改動，早些時候盛傳的反置曲軸也沒有實裝，如果不細究的話，其實與停產前的版本沒有太大差異，看上去還是那款堪稱鈴木近代審美巔峰的L7。

不過其實就車輛本質而言，本次改款中GSX-R1000R實際上做出相當多的改動，但多半是改在「腹內」，外觀部分最主要的變化，是車頭兩側增加了一組其他廠早就玩到天翻地覆的空力套件，而且尺寸以現代標準來說甚至不能叫小翅膀，堪稱迷你翅膀的程度。

外觀上另一亮點，在於排氣管造型變更，從過去為人茶餘飯後笑料談資的「宇宙大雞腿」換成了更加纖長、比例勻稱的鈦合金尾段。

對，本次回歸就連排氣管用料都大幅升級成鈦合金桶身，對於現在連改排氣管都令人頭痛不已的台灣市場來說簡直不可多得，不如說原廠用料如此，你換上改裝管追求的真的可能只是噪音而已。

腹內變動就相當大，其實狀況跟DRZ-4系列一樣，SUZUKI這次針對引擎內部零件做出升級主要目的是為了在既有架構下應付環保法規，還要避免輸出因此過分下降，改動部分從上到下分別是：

1. 進氣箱中1、4號進氣岐管造型修正，可以提升引擎在高速的性能
2. 增設四組頂置輔助噴油嘴（S-TFI），加強引擎在高速時的反應速度與性能
3. 噴油嘴從10孔改為8孔
4. 節流閥尺寸由46mm=>48mm
5. 新設計的SR-VVT提升更多高轉速域性能表現
6. 凸輪軸潤滑方式改為間歇性潤滑降低阻力
7. 採用新型內鏈條降低傳動損耗
8. 汽缸墊片採用新設計提高可靠性（壓縮比從13.2:1提升至13.8:1）
9. 活塞環採用新設計提升可靠性（壓縮比從13.2:1提升至13.8:1）
10. 活塞裙部加入DLC塗層
11. 加入SCAS輔助式滑動離合器
12. 換裝鋰電池

引擎更新內容

活塞與連桿

曲軸加粗

進氣與噴油嘴

進氣嘴設計

基本上從設計變更的方向可以理解為，環保法規限制的引擎在高轉速的性能表現，所以透過設計的方式將流失的出力補回來，目的不在於性能提升，而是避免性能過度下降，因此才能在如洪水猛獸般的法規限制中守住動力表現，從前代的197ps@13,200rpm小幅下降到195ps@13,200rpm，扭力則從117Nm@10,800rpm小幅下滑到110Nm@11,000rpm，能耗表現則從16.6km/L下降至14.7/L。


符合最新的Euro5+油耗竟然還會提升，這點倒是相當有趣，不過所幸整車架構仍是大家很熟悉的GSX-R1000R，在配備與車架等部分並未有變化，相信這點仍是市場樂見的。

車色部分，這次因應GSX-R車系40週年，鈴木為GSX-R1000R準備了三款車色。

珍珠藍

糖果紅

珍珠黃

說實話，新的尾段真的讓大阿魯看起來好美，乍一看頗有鈴鹿八耐賽車的味道在，不過同時也覺得這次重新回到市場卻沒有出人意表的改動有點可惜，只能說身為鈴木車主，或許這樣看起來什麼都沒改對於會購買鈴木重車的族群來說才是最好的策略也說不定。





至於台灣會不會進呢？基本上有通過EURO5+就少了很多問題，至於鈴木原廠再看到DRZ-4S/SM的強勁銷售表現後，是否會願意為台灣法規做出對應版本，目前還不知道，畢竟SUZUKI全年產能有限，目前光是DRZ就尬不過來的情況，或許GSX-R1000R真正進到台灣市場已經是2027年的事情也說不定。


可惡，好想要喔。

我是大Ｋ，我們下次見！