SUZUKI GSX-8S試駕｜貼著鈴木標的公爵 少了些狂野多了些文明！

SUZUKI在2022年底的米蘭車展中，發表了下個世代的中量級街車GSX-8S，但比起鈴木宣布棄守四缸窠臼，GSX-8S的造型反而引起了更大的討論，要不是8S一身藍，大家還真以會為這車是從KTM工廠裡牽出來的，而這樣近乎無節操大刀闊斧的改革，也讓我們對這輛貼著鈴木標的公爵充滿期待，經過一季多的等待，她終於來了！就讓我們從裡到外，好好的來看看這輛SUZUKI的全新車型GSX-8S！


GSX-8S可以說是SUZUKI大破大立的全新作品，捨棄了過往對於四缸與V-Twin的信仰，轉身投入並列雙缸的懷抱，對於基本教義派的鈴菌而言，這樣的與世浮沈的行為或許會被視為一種背叛，但在環保法規日益嚴苛的現代，這或許也是不得不的選擇，不過鈴木終究是鈴木，平平都是並列雙缸，但鈴木就是能玩出一些不同。


這顆全新的引擎做為鈴木並列雙缸的第一次，不敢說是驚天動地，但也足以看見鈴木造車工藝與哲學的與眾不同，排氣量776 c.c. 水冷並列雙缸DOHC 8V發動機，採用270度曲軸佈局，並搭配專利的十字平衡軸技術，換而言之這顆引擎雖然套著並列雙缸的皮，但特性無論是撼動心脈的鼓動感，還是細緻平穩地運轉品質，仍然都還是V-Twin的形狀。這也讓我好奇，如果她變心了，但又讓你感覺不出來，那這樣的變心還算是變心嗎？

十字平衡軸-1

十字平衡軸-2

至於什麼是十字平衡軸呢？十字平衡軸Cross Balancer是SUZUKI這回著新引擎一起推出來的專利技術，為解決270度曲軸不對稱的震動問題，平衡軸是不可或缺的存在，但加入平衡軸勢必造引擎體積增加，平衡軸如何擺放，才能在體積受控的前提下獲得最佳的減震效果，這就是各家工程師技術的展現，而鈴木的工程師的答案相當有創意，將兩支平衡軸以曲軸為圓心呈現90度夾角配置，藉此與相對方向的活塞達到完全平衡，而這樣配置除能夠更完整的消除運轉震動，還能讓引擎的尺寸維持緊湊與輕量化。


講了那麼多技術，究竟實際表現如何呢？GSX-8S最大馬力83PS@8,500rpm，最大扭力7.96kgf-m@6,800rpm，馬力表現不算特別亮眼，但扭力表現可圈可點，加上發力轉速低，動力說來就來的調性明顯為了開放道路騎乘所打造。

全車電控介紹

STCS邏輯說明

而為了讓所有騎士都能更好的享受GSX-8S的騎乘樂趣，SUZUKI在車上也放入了大量好料，像是廣受新手喜愛的智能啟動系統、低轉輔助系統，新手老手都喜歡的SCAS滑動式離合器、進、退檔快排，就連鈴木長年以來，在中量級車款最為人詬病的缺乏電控，在8S上也都一次補了回來，SDMS動力模式（分為A、B、C模式，A模式反應最快速適合運動騎乘，C模式反應最柔和適合雨天）、STCS牽引力控制（分為1~3以及Off，1介入最少適合運動騎乘，3介入最積極適合雨天），新車上全部都有。


需要特別補充的一點是，GSX-8S的SDMS動力模式選擇與其他車廠的設計邏輯有些不同，無論你選擇的模式是動力感受最強的A模式還是最柔順的C模式，車輛其實都是全馬力輸出，不會調降動力，感受的不同主要是透過調整動力響應的靈敏度來實現，算是跟其他車廠在設定上比較不一樣的地方。


引擎是全新的，車架自然也是全新打造，新車車架使用鋼管打造，與前代相比主車架兩側收窄，縱向空間也更緊湊，搭配上短翹的車尾與外露的副車架，乍看之下整體設計語彙與KTM非常相近，但其實只有看起來像，實質上鈴木與KTM要追求的風格還是有相當大的不同，不同於KTM副車台一條斜線直接往上拉的設計，8S的副車台前端線條趨於水平，讓乘坐高度更為友善，同時騎士的騎姿也會比較挺立，減低了一些戰鬥氛圍，軸距也刻意拉長到1,465mm，為的就是更穩定的高速騎乘表現。

前懸吊組

後懸吊組

前制動組

後制動組

懸吊方面，前端使用KYB打造的41芯不可調倒立前叉，後懸吊使用中置單槍多連桿佈局，後避震器製造商同為KYB，並具備預載可調功能，懸吊方面算是中規中矩的配置。制動部分，前端使用雙碟配置，卡鉗使用由NISSIN出品的徑向四活塞卡鉗搭配310mm浮動式煞車碟，後端煞車同樣由NISSIN負責，以單活塞浮動式卡鉗搭配240mm固定式煞車碟，並且前、後煞車皆具備ABS功能。

輪胎品牌

輪胎型號

前輪尺寸

後輪尺寸

原廠建議胎壓

輪胎部分，GSX-8S的前輪尺寸為120/70 ZR17後輪尺寸為180/55 ZR17，前後建議胎壓皆為36psi，原廠使用的配胎是DUNLOP登陸普最新的Roadsport 2，是一條專門針對運動型街車所打造的晴、雨兩用胎，以原廠配胎而言等級並不差，在試駕的這兩天中剛好有大雨也有大太陽，而Roadsport 2無論晴天還是雨天表現都相當令人安心，所以如果買了車，輪胎就不需要急著換了。

儀表板開機畫面

儀表板日間模式

儀表板夜間模式

儀表板主選單

配備方面，GSX-8S配了一塊5吋的TFT液晶儀表，亮度與清晰度表現都相當不錯，內容也還算完整，儀表板左右兩側為車輛狀態燈號，顯示區域左側為轉速，右側由上而下由左而右分別為：時間、STCS牽引力控制段數、SDMS動力模式、時速、快排狀態、檔位顯示、油量、里程、電壓、水溫；另外透過左側把手按鍵還可進入選單，進行車輛的細節調整，唯一美中不足的是8S目前並沒有支援與手機藍芽連線的功能，因此無法透過車上的按鍵控制手機播放音樂或是接聽電話。

左側把手按鍵

右側把手按鍵

把手部分，8S使用錐形鋁製把手，保有街車高把的舒適性，但夾角較小的設計讓她與一般的街車把相比更具運動性，左側把手按鍵由上而下分別為：遠/近/Pass燈切換、儀表板控制鍵、模式快速切換、方向燈、喇叭，右側把手按鍵由上而下分別為：緊急熄火/引擎啟動鍵、駐車警示燈，整體配置與其他鈴木車型相同，功能齊全、學習成本低非常好上手。


從裡看到外的最後一環，我們來看看GSX-8S的外觀造型，外觀設計上GSX-8S的風格刻意凸顯其張揚的肌理線條，張狂的線條從車頭發散在油箱處擴張最後至車尾收斂，形成一個箏型結構，營造出一種向前撲的動感，這樣的手法在KTM的DUKE車系上最為常見，加上外露的副車台鋼管，這也怪8S發表時大家會有一種「這車是不是走錯棚了？」的疑問。

全車造型

車頭與側殼設計

油箱造型

不過看仔細一點還是會發現，鈴木的設計還是有自己的獨到之處，首先是燈具部分，兩組六角形的LED燈具以階梯的形式上下堆疊，兩側以日行燈點綴，搭配上短且銳利的多摺角設計，富有科技感之餘還有一種機甲感，而這樣的機甲風格可以說是貫串了全車，無論是在側殼、油箱還是尾管上都能看到這樣的機甲風格，而這樣的設計手其實與KTM強調速度感的仿生線條有很大的不同，更別提側殼上的8S字樣，利用簍空的8與S相連營造出圖騰感，並且在水箱兩側殼件與腳踏的小翅膀上利用鏤空的三角形畫出圖騰相互呼應；所以兩車確實有相像之處，但差異也確實存在，相信就算把GSX-8S塗成橘色應該也不至於認錯啦。（應該吧...


既然長得跟KTM，那騎起來的感覺像不像呢？直接先講先講結論好了，我個人認為不像，而且有著本質上的不同，至於為什麼會得出這樣的結論，繼續看下去你就會明白。
跨坐上車GSX-8S馬上帶給我一連串的衝擊，衝擊不是來自於好或是壞，而是跟想得完全不一樣，多數人看到8S的外觀應該都會跟我一樣，以為她是比較武鬥派、硬派騎乘姿勢比較前傾的運動型街車騎姿，怎知上車之後發現騎乘姿勢意外輕鬆，座椅前傾幅度不大，而且軟硬適中，把手雖然不高但錐狀的設計讓騎士只需微微弓背不需要真的趴下去就能操控，雙腳的姿勢更是輕鬆得意外，大腿沒有一絲緊繃感，雖然座高來到了810mm，但受益於雙缸的窄版車身，身高大約175cm左右的騎士應該就能做到雙腳平貼地面，與前輩GSX-S750相比無論是騎姿、車寬、座高還是車重都更為友善。


發動引擎，270度曲軸的鼓動感相當明顯，不過運轉的細膩度似乎與先前試駕過的鈴木車系有些差距，但這樣的小缺憾在油門轉下後我選擇忽略不計，A模式下GSX-8S的油門反應靈敏拉轉迅速，一口氣將扭轉到底，爆發的扭力就像是後車突然推撞上來，瞬間力量從腰椎灌入讓人一時之間忘了換氣，調皮的前輪還不時會微微浮起，躁動感拉滿，豐沛的扭力從5,500rpm後一路噴發，拉到萬轉才有明顯衰退。


開場的扭力狂歡，讓我誤以為8S也是一輛性格剛烈，喜歡挑戰刺激的暴躁份子，但在幾次反覆試探後發現這似乎沒那麼單純，與KTM的狂野不同，SUZUKI雖然也狂，但狂得很文明，只要STCS是開啟的狀態，無論設定在何種段位，油門怎麼亂補，除非彈離合器，不然車頭基本不會離地，些許浮頭好似對於孤輪躍躍欲試，那其實已經是電控系統作出的最大讓步，而有了這一層認知我對8S反而多了一份信任，知道她不會因為我一時嗨過頭突然翻臉這也讓我更感放膽催油。


進入彎道，8S從傾倒開始就能明顯感受到雙缸車窄身板與輕量化的優勢，不同於四缸機重心多壓在前端，整體的重心分佈更均勻，彎中的姿態與自由度高出許多，在這台車上進彎的路線並不是只有外內外一條，騎士能隨心所欲的在彎中，享受透過調整自身重心做出不同路線的樂趣，豐沛的扭力與聰明的電控更能在不小心發生失誤的時候做最有力的後盾。


隨著路線進入的下坡路段，本以為8S不可調的前叉可能會露出疲態，但整體表現卻是意外的讓人滿意，支撐力充足，阻尼設定也合宜，與煞車的搭配更是恰當好處，在整趟試駕過程中「煞車會不會煞不住？」、「避震會不會撐不住？」，這類問題基本不曾在海中浮現，雖然懸吊與煞車的配置，看起來就是平平無奇，但實際的使用者體驗卻是出乎意料的好。


不過8S還是有些不如預期的部分，其中體驗比較不好的大概就屬這套進、退檔快排，升檔快排雖然做動靈敏反應快速，在全力衝刺使用的體驗不差，不過低轉慢速行駛時鈍挫感比較明顯，尤其一升二、二升三時最是明顯，退檔快排則會讓人有種捉摸不定的感覺，除了觸發需要力道較大之外，踩下去之後有時馬上退有時等等退，如果是習慣用C模式逛大街的騎士，那這些問題基本上都可以包容，畢竟就是圖個不用拉離合器、不用退檔補油的便利性，但如是A模式常駐，出門就是要戰鬥的朋友，這個退檔快排建議是不要太相信，畢竟一腳踩下去可能過了Apxe它才落進檔裡，若想維持比較流暢的騎乘節奏，自己退檔可能會是比較穩妥的選擇。


記得當年試SUZUKI SV650時，當時我給出的評語是「SV650是一輛無論老手還是新手，都能從中獲得騎乘樂趣的優秀車款。」時隔多年，試完GSX-8S後，同樣的一句話再次浮現在我的腦海中，但這回不再有「希望動力能再大一點」、「如果有電控就更好了」這類的遺憾，如果你喜歡KTM那樣為所欲為的爽快騎乘感，但又不想一跨上就只有戰鬥模式能選，那麼更文明也更友好的GSX-8S或許會讓你有意外的驚喜。


題外話，其實在寫8S的試駕心得時有些心虛，總覺得好像是一直在吃KTM豆腐，畢竟講真的8S跟790 DUKE的騎乘感受差異其實還是挺明顯的，而嚴格來講GSX-8S真正的同級對手應該是MT-07跟CB750 HORNET，不過CB750沒試過車根本沒辦法比較之外，就連之後會不會引進都還是個未知數，如果拿MT-07出來做比較，世代差異太大無異於降維打擊，寫起來大概又會變成8S的吹捧文，所以無奈之下也只好硬吃KTM豆腐了。