SUZUKI V-Strom 1050XT 試駕 電控上滿越野更輕鬆

多功能冒險車在歐洲的市場穩定成長，在亞洲也漸漸成為新興選擇，SUZUKI 旗下的 V-Strom 車系經過第四代改款之後，全新車款命名為 V-Strom 1050XT，外型以及配色致敬 DR750S 等經典越野車系，但操控更適合作為輕度越野以及長途旅程車使用，這是因為 V-Strom 1050XT 不僅加入更多電控系統與輔助功能，更配備定速巡航與新的電子節流閥引擎。SUZUKI 台灣總代理台鈴工業選擇引進 XT 版本，標配無內胎鋼絲框與中柱以及許多電控輔助配備，已正式在台上市。



SUZUKI V-Strom 1050XT 於去年米蘭車展發表，是 V-Strom 車系的第四代車款，採用與 V-Strom 1000 相同排氣量的 1,037c.c. V 型雙缸 90 度夾角水冷引擎，但透過引擎內及引擎周邊零件更新與凸輪軸修改，最大馬力達到 107.4ps，相較於舊款提升 6.4ps，並且 V-Strom 1050 車系加入電子節流閥，賦予 V-Strom 全新的 S-DMS 動力模式選擇，同時台鈴工業所引進的 XT 版本，更配有專屬 S.I.R.S. 系統提升 V-Strom 1050XT 的電控輔助能力，相較舊款來說，越野騎乘變得更容易上手，同時定速巡航與新的儀錶板及燈系設定， 讓 V-Strom 1050XT 成為新生代的多功能冒險車款，不論都會通勤、長途旅程甚至是輕中度越野都難不倒它。


  2020 SUZUKI V-Strom 1050 XT ABS 規格表
引擎型式：四行程水冷90度V型雙缸雙凸輪軸引擎。
排氣量：1037c.c.。
缸徑x行程：100.0mm x 66mm。
壓縮比：11.5 : 1。
最大馬力：107.4ps (79kw) @ 8,500rpm。
最大扭力：100Nm @ 6,000rpm。
供油方式：電子噴射。
啟動方式：僅電啟動。
變速系統：國際六檔鏈條傳動。
車架型式：環抱式鋁合金車架。
前懸吊系統：KYB 43mm 潛望式倒立前叉，全可調整設計。
後懸吊系統：多連桿中置避震，預載多段可調整，阻尼可調整。
前輪煞車：前雙 TOKICO 對向四活塞輻射固定式卡鉗，碟盤尺寸為 310mm 浮動碟盤。
後輪煞車：後單 TOKICO 單向單活塞浮動卡鉗，碟盤尺寸為 260mm 固定碟盤。
前輪尺寸：110/80R19 M/C 59V。
後輪尺寸：150/70R17 M/C 69V。
油箱容量：20公升。
軸距：1555mm
XT 版 長度x寬度x高度：2265mm x 940mm x 1515mm
XT 版 最低離地距：160mm
XT 版 座高：850mm
XT 版 裝備重量：247kg

一、外觀與功能

左側

右側

車頭

車尾

V-Strom 第四代車款的外型設計與其說像是前兩代擁有鳥嘴，原廠反而直接表示這是與自家的 DR750S 車系採用相同設計造型理念，車頭設計使用具有復古造型的方燈組，但其實內部是使用 LED 燈組，XT 版本的前後輪框直接升級無內胎鋼絲框，而且 XT 版本標配中柱也讓停車更輕鬆，另外車身也更直接地將線條延伸至油箱與坐墊邊緣，不過車身與排氣管以及車尾等，看起來則與前兩代相同。

比例側面

比例正面

車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg；這次 V-Strom 1050XT 使用 850mm 標準座高，並且透過坐墊下的調整機制，可調整至 870mm 座高，方便對應不同騎士以及騎乘路段的需求，不過雖說這次 850mm 座高看似與上一代的 850mm 同高，實際上因為坐墊的設計造型以及車身的線條變更，V-Strom 1050XT 腿內間距感覺比較長一些，騎士若想要雙腳平踩也會感覺較以往更困難。

V-Strom 1050XT

車頭

低風鏡

高風鏡

調整機構

大燈組

方向燈

鳥嘴造型

V-Strom 1050XT 車身的設計與 DR750S 非常相似，DR750S 完全以越野長途騎乘為主，不過面對現在消費族群的需求，V-Strom 1050XT 繼承著 DR750S 的意象，車頭有著延伸至油箱的線條設計，風鏡從上一代的三段可調，改為 11 段調整，可是調整方式變得比較複雜，上一代可從騎士端直接推直接調，這次要從車頭端放鬆後調整再鎖緊，另外車頭燈設計則是類似 KATANA GSX-S1000S 的方形 LED 大燈組，一旁還有 LED 方向燈組，因此 V-Strom 1050XT 車頭燈系是全 LED 大燈組。

大燈關閉

近燈

遠燈

大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；本次 V-Strom 1050 車系大燈從上一代的傳統燈泡升級為 LED 大燈組，在近燈的表現上 V-Strom 1050 遠勝過於之前的 V-Strom 1000，廣度與亮度都有很不錯的照射角，遠燈則是累加於近燈燈型之上，而且遠燈組還可照到路底的車輛，因此對於騎乘需要的照射範圍來說，相信都能夠符合要求。

正面-低風鏡

正面-高風鏡

側面-低風鏡

側面-高風鏡

另外可調風鏡部分，V-Strom 1050XT 的風鏡可進行 11 段的高低調整，我們也實際測試可調風鏡的高低位置差異，依照官方的測試，最高的位置能讓氣流完全從帽頂劃過，而若是調整至最低位置，也能讓騎士頭部感受氣流，不過這次 11 段調整較為繁瑣，相較於二三代的風鏡調整方式採棘輪調整，這次無法從騎士端調整風鏡高度，只得從車頭方向調整，就看車主是否能夠習慣此設定。

騎士視角

後照鏡

鏡殼

護弓

左把手

儀錶板

全液晶顯示

電子產品支架

USB 埠

右把手

騎士視角方面，可以看到 V-Strom 1050XT 擁有新的後照鏡與把手護弓設計，變得更銳利且線條也較多樣化，但與 V-Strom 1050XT 比較復古的車型來說有些衝突美學，左把手控制介面包含遠燈/近燈開關、儀錶板多功能三項鍵、方向燈與喇叭按鈕，中央儀錶板採全數位液晶顯示，儀錶板上方還有新的標配支架，可用於安裝手機架、導航機或者運動攝影機等物品，儀錶板旁也提供 USB 5V/2A 充電埠，提供手機充電使用，右邊把改為新的電子節流閥組，所以看不到傳統鋼索，並且除了有引擎運轉/熄火及電啟動整合開關之外，定速系統的開關也能在此看到，當然 V-Strom 1050XT 也繼承了上一代台規標配的警示燈開關功能，不需要另外選配。

總里程

里程A

里程B

電瓶電壓

即時油耗

功能設定

日期設定

超轉燈設定

單位設定

保養設定

上坡起步輔助開關

A模式

B模式

C模式

TCS 1

TCS 2

TCS 3

TCS 關

ABS 1

ABS 2

儀錶板功能顯示方面，左半邊有著檔位、轉速與動力及電控模式調整設定值，右半邊為時速、油量錶，右下角還有多功能里程電腦，可進行里程資訊顯示與油耗資訊顯示，當然也能進入進階設定調整儀錶板的功能，像是超轉燈以及這次新增的 Hill Hold Control 上坡起步輔助開關，動力模式調整可分為 A、B、C 組三種設定，TCS 則是能在 1、2、3 以及全關共四段調整，最後就是 ABS 防鎖死煞車系統可選擇道路模式的 1 模式以及越野適合的 2 模式。

車頭側面

油箱組

油箱上蓋

油箱側面

鎖頭

鑰匙

把手冠蓋

油箱的線條從車頭前端就開始延伸，這也是 V-Strom 1050XT 與 DR750S 相似的特色，油箱總容量與上一代相同，同樣都是 20 公升，不過油箱夾持的位置稍有不同，油箱上方外殼烤漆乍看之下很像黑色，實際上是非常接近自家 GSX-R1000 L1~L3 車系車台的金屬藍樣式，另外把手冠座也用上更有質感的一體式上蓋，鎖頭則是使用晶片防盜鑰匙鎖頭，並附有 P 段駐車燈模式。

前坐墊

後坐墊

車箱

車充埠

座高調整

側箱掛勾

後扶手

本次 V-Strom 1050XT 採用分離式坐墊設計，如此一來 V-Strom 1050XT 就能擁有前座高度調整機制，前座坐墊高度為 850mm，並可調整為 870mm，但調整方式需要透過後座坐墊下的墊管與螺絲組改變，小編實測調整需要大概十分鐘才能調整完成，後座坐墊下打開後有著不小的置物空間，可放行車記錄器主機等物品，而且後座坐墊下方還保有 DC+12V 充電埠，至於是否為常時供電，小編還要再另外確認一下。本次台鈴工業引進的 XT 版本還標配了原廠側箱固定座，只要選配原廠塑料側箱就可安裝在此處，後扶手也作為後貨架使用，造型與二、三代 V-Strom 1000 相同。

尾燈組

後方向燈

尾燈設計方面，與二三代的 V-Strom 1000 同樣是使用 LED 尾燈組，但是將燈殼改為透明款式，另外車尾方向燈也是使用 LED 款式，這也是 XT 版本才有的專屬配備，因此可以說這次台鈴工業引進 XT 版本，替購買此車款的車友省下許多麻煩。

二、引擎與懸吊

SUZUKI V-Strom 1050XT 採用的引擎為 1,037c.c. V 型 90 度夾角雙缸引擎，最大馬力達到 107.4ps，引擎內部有許多零件做出性能提升，再加上節流閥尺寸加大並提供動力模式調整功能，讓 V-Strom 1050XT 能有相較舊款更靈敏的騎乘反應，當然除了引擎的升級之外，原有的滑動輔助離合器以及油壓離合組當然依然是標配，，再加上 V-Strom 1050 標配前全可調倒叉組以及多連桿中置懸吊組，以及厚實的鋁合金環抱式車台，提供穩定的車身動態，XT 版本標配的 S.I.R.S. 電控系統除了讓 V-Strom 1050XT 維持上一代 V-Strom 1000 就有的彎道 ABS 與 TCS 循跡防滑系統之外，還擁有更進階的斜坡起步控制、下坡前傾控制及自動負載煞車控制，V-Strom 1050XT 性能與安全性雙雙升級。

前懸吊

前輪組

無內胎

壓縮可調

預載與回彈

右前叉

V-Strom 1050XT 標配 KYB 43mm 的潛望倒立式前叉組，並且支援全可調機制，包含預載、壓縮阻尼與回彈阻尼均可調整，懸吊設定與二三代的設定相同，另外前輪則是使用 19 吋前輪，設定上是比較適合公路與越野各占比 50% 的騎乘目標，不過台鈴在二三代都錯過 XT 版本後，這次引領期盼終於引進 XT 版本，V-Strom 1050XT 標配的無內胎鋼絲框也替車主省下後續改裝鋼絲框的不小開銷。

前輪制動

前輪卡鉗

前輪制動系統使用 TOKICO 的輻射固定對四活塞卡鉗組，碟盤則是搭配 310mm 浮動式碟盤，這些設定與二三代的 V-Strom 1000 相同，但是有趣的是本次透過 XT 版本專屬的 S.I.C.S. 控制系統，搭配新的六向三軸 IMU 感應器輔佐之下，V-Strom 1050XT 除了原有的彎道 ABS 防鎖死煞車系統之外，還配備專屬的斜坡起步控制、下坡前傾控制及自動負載煞車控制。

前輪配胎使用的是 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX Adventure A41 系列輪胎，規格為 110/80R19 M/C 59V，胎紋可以參考右側，這條輪胎是普利司通在 2018 年初針對多功能車橫跨越野與公路騎乘需求而生，算是 A40 的後繼胎款，在相同磨耗的情況下，全面提升抓地力、支撐性與接地面積。

引擎左面

引擎右面

水箱組

保桿

油壓離合

霧燈支架

V-Strom 1050 這個車名雖然看起來與 V-Strom 1000 感覺排氣量差了 50c.c.，但其實 V-Strom 1050XT 依然配備與 V-Strom 1000 相同排氣量的 1,037c.c. 水冷 V 型 90 度夾角雙缸引擎，不過雖說排氣量相同，引擎透過新科技的協助之下動力較舊款增加 6.4ps，最大馬力達到 107.4ps @ 8,500rpm，最大扭則有 100Nm @ 6,000rpm，並且透過汽門重疊角的減少，提升低轉的扭力輸出，再搭配滑動式離合器，更有助於騎乘舒適度的表現，另外節流閥除了從 45mm 加大至 49mm 之外，節流閥樣式也從原有的 SDTV 雙蝶閥升級為 Ride-by-Wire 電子節流閥，V-Strom 1050XT 就得到了 S-DMS 三段動力模式選擇與更精準的 TCS 循跡控制系統以及定速巡航系統。

左腳腳踏

右腳腳踏

防滑齒痕

後座腳踏

中柱

腳踏方面，V-Strom 1050XT 配有可進行越野騎乘使用的兩用腳踏，在平常道路騎乘時腳踏桿上方的橡膠塊有助於提升舒適度，當要進入越野路段騎乘時，則可將橡膠塊透過隨車工具組移除，變成類似越野車的金屬踏桿組，有助於提升鞋面摩擦力，V-Strom 1050XT 依然配備六檔往復式變速箱，但雖然這次電控滿滿，V-Strom 1050XT 並未配有快排系統，但至少前兩代在台灣得要選配的中柱，這次引進 XT 版當然也被列為標準配備，省去一筆開銷。

後搖臂

後輪組

鏈條傳動

無內胎鋼絲框

後輪搖臂採用鋁合金鑄造搖臂組，並搭配單槍避震器以及鏈條傳動，設計與二、三代車款相同，不過因為本次台鈴引進的是 XT 版本的 V-Strom 1050，所以後 17 吋輪框組當然也已標配為無內胎鋼絲框囉！

後輪避震器

預載快速調整

多連桿機構

V-Strom 1050XT 後懸吊系統使用與二代以及三代相同的單槍中置多連桿預載及回彈阻尼可調避震器，桶身彈簧採用比較低調的黑色款式，避震器的預載可進行快速調整，同時底下的多連桿機構則是能增加避震器的運作效率，回彈阻尼調整則是要從位於避震器下座的一字螺絲進行設定。

排氣管

管身

尾蓋樣式

尾段前端擋片

排氣管造型與二三代的 V-Strom 1000 有些類似，都是採用單右側的排氣尾段設計，並且在尾蓋方面更接近三代排氣管的銀尾蓋黑管身設計，同時台灣規格很不幸地要加上防燙裝置，所以台規版本 V-Strom 1050XT 排氣管上有著三組閃電護蓋，但雖說很相似，V-Strom 1050XT 在尾段的前端有新增新的遮蓋組，相較於二三代可能有著 SET 排氣管閥門伺服機故障問題，V-Strom 1050XT 透過將護蓋增大，應該能有效避免二三代外露且需要頻繁調整排氣管閥門鋼索的缺憾。

後輪制動

後輪卡鉗

後輪制動系統則是使用 TOKICO 的單向單活塞浮動卡鉗，搭配 260mm 固定碟盤，這樣的配置從二帶到現在均是如此，但 V-Strom 1050XT 版本有著新的 ABS 總泵以及 S.I.R.S. 協助，在部份情況下後輪是會自動夾持煞車的，所以看似相同，實際上蘊藏的科技層面更濃厚。

後輪配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX Adventure A41 系列，規格則是 150/70R17 M/C 69V，胎紋可以參考右側，這條胎與前輪配胎為同一款式，細看也能發現普利司通針對道路通勤使用的細胎紋，有助於增加輪面抓地力。

三、試駕

V-Strom 公升級車系從 2002 年源自 TL1000 的 V 型雙缸引擎開始，已經走過十八個年頭，這次 V-Strom 1050 雖將車名上的排氣量級距小小增加，但實際上引擎排氣量與二三代的排氣量相同，不免會讓人覺得 SUZUKI 什麼時候也開始玩起這種小把戲？可是當騎上 V-Strom 1050XT 後，那種感覺是比二代及三代車系更棒的動力表現，小編剛好也正是 V-Strom 1000 三代目車主，相較之下新款 V-Strom 1050XT 的優點非常明顯，命名提升至 1050 一點也不為過啊！


當然這顆透過許多新零件組成的 V 型雙缸引擎，馬力一舉比 V-Strom 1000 還多了 6.4ps，騎起來真的會有差別嗎？絕對有，因為不只是引擎的馬力提升，就連引擎的扭力與反應速度都明顯提升不少，V-Strom 1050XT 在 A 模式動力下，加速更靈活更有公升級的爽感，也可以說 V-Strom 1050XT 雖然需要的轉速並沒有比以前 V-Strom 1000 三代目低，可是扭力平原比以前來得更長，而且因為新的引擎凸輪軸重疊角較小，低轉扭力的確較之前更大了。


B 模式則是感覺有點像是回到 V-Strom 1000 三代的動力表現，加速與 A 模式相比略微有點遲鈍，但依然在高轉有不錯的動力回饋，C 模式則是大幅將加速的表現放軟，對於長途騎乘以及雙載騎乘時，可提升舒適度，有趣的是 V-Strom 1050XT 雖然有三種不同動力模式，常理認知下三種動力模式應該會有不同的終段表現，不過 V-Strom 1050XT 僅有在加速曲線上不同，所以 C 模式下油門全開，引擎最終依然會使出還我馬力拳，107.4ps 拳拳往路面送出。


至於在懸吊與車輛操控性方面，說真的 V-Strom 1050XT 與 V-Strom 1000 幾乎採用相同的車台、前後懸吊與制動性能，所以這些部分帶來的車輛回饋非常相似，以車輛靈活性來說，雖然不及前後 17 吋的長懸吊街跑車款，可是前 19 後 17 吋的大排氣量多功能冒險車要找到比 V-Strom 1050XT 靈活的車款還真不好找，但裝備重量 247kg 多少還是比當年 V-Strom 1000 裝備重量 232kg 重了些，不過別忘了 232kg 是沒有中柱、引擎保桿的 V-Strom 1000 重量，加上這些裝備之後兩者差異並不大，因此兩者的操控幾乎如出一轍。


制動性能也有著相近的回饋感受，從基本騎乘乃至略偏運動化的騎乘，V-Strom 1050XT 都能配合騎士的需求穩定煞控，不過原廠搭配於 XT 版本的 Bridgestone BATTLAX Adventure A41 配胎其實比當年 V-Strom 1000 搭配的 BATTLEWING BW-501/BW-502 在公路表現優異，過彎時的靈活性以及安心感都加分不少，並且這次因為配有電子節流閥，所以 V-Strom 1050XT 配有定速巡航系統，常跑西濱與東部的話，這項配備可減輕右手的疲勞度，只是操控邏輯上有點讓人感到困惑，因為當定速啟用時就無法改變儀錶板的資訊顯示，按鍵不夠多的小缺憾啊。


而這次 V-Strom 1050XT 撘載的 S.I.R.S. 電控系統許多都是針對越野騎乘而生，同時 XT 版本標配無內胎鋼絲框，我們也特別來到越野路段進行輕度越野測試，由於試駕車輛僅此一輛，所以我們騎乘時略偏保守的在越野路段騎乘，但 V-Strom 1050XT 由於配有鋼絲框，在吸震效果方面明顯優於 V-Strom 1000 的鋁框組，更重要的是 V-Strom 1050XT 電控系統究竟如何輔助？小編得要特別講幾個功能，那就是「Hill Hold Control」上坡起步輔助以及「Slope Dependent Control」下坡前傾控制。


這次搭配的「Hill Hold Control」上坡起步輔助控制功能，是透過六向三軸 IMU 得到車身的動態資訊，將此資訊配合 BOSCH ABS 總泵的油壓控制機制，在車輛遭遇到上坡情況時，只要車輛發動並入檔，就可用力捏一下前煞車，藉此啟動上坡起步輔助，這時 ABS 總泵會自動將後煞夾緊三十秒，儀表板也會出現提示資訊，騎士僅需仔細控制油門與離合器的收放，可降低上坡起步的失敗機率。

「Slope Dependent Control」下坡前傾控制則是在車輛 IMU 偵測到位於下坡情況時，透過 ABS 總泵分配前後煞車的力量，將施力 100% 的前煞分配至前煞與後煞呈不同比例，如此一來下坡煞車時就可避免重心一次傾倒至車頭，甚至可降低前空翻發生的機率，當然也要有類似的系統才能避免煞車時抬舉後輪，無類似這系統的車輛去測試 ABS 重煞是否會翹後輪，完全是不專業人士才會如此亂搞，如果單單 ABS 就能控制車尾是否抬舉，那 IMU 也不用發展成五軸或者六向三軸囉。



最後就是越野路段的騎乘時，前後 ABS 其實會干涉車身的進階操控，以前 V-Strom 1000 車系要暫時關閉 ABS 系統來獲得越野操控可說步驟繁雜，二代可以用架中柱並入檔空轉後輪，讓 ABS 系統判斷有異常而暫時關閉，三代則是要拔掉 ABS 系統的保險絲才能關閉 ABS 系統，兩種關閉方式其實都不太正規且有安全疑慮，這次 V-Strom 1050XT 提供兩段可調整的 ABS，在 ABS 2 設定時就適用於公路，除了具有標準的防鎖死煞車系統，還有彎道 ABS 防鎖死煞車功能，介入情況也較多，不過進到越野路段只要從把手切換至 ABS 1 模式，就能降低 ABS 的干涉程度，甚至可以允許部分的後輪鎖死情況，也就是說越野騎乘會更容易控制車尾動態，但還是要說不能單關後輪實在很可惜啊！

四、結論

2020 年式的 SUZUKI V-Strom 1050XT 算是 SUZUKI 近年來更新非常用心的一款新車，不論是車體外型或者車輛控制介面以及電控系統等等，V-Strom 1050XT 都成為非常超值的選擇。當然許多人看到突破六字頭的售價，心中一定在想小編你下這超值的結論，是不是台鈴有給壓力？靜下心來仔細想想，V-Strom 1000 其實與 V-Strom 1050XT 的配備從硬體上就少了鋼絲框、中柱與引擎保桿，這三個配備若是 V-Strom 1000 車主全選，就得多上六萬多起跳，更別忘了 V-Strom 1050XT 還有許多無法透過選配選上的電控輔助系統，以及燈具、儀錶板等均有升級，這樣看起來其實 V-Strom 1050XT 與當年的三代目 V-Strom 1000 有著相似的超值特性。

對於觀望多功能車款的車友們來說，V-Strom 1050XT 小編覺得可以再多看幾回，不是因為買了可以跟小編當 V-Strom 車友，而是 V-Strom 1050XT 真的有備而來！當然台鈴這回有想開，直接引進頂規造福潛在車主，的確值得讚賞啊！



但小編不得不提的是風鏡調整，V-Strom 1050XT 調整時得要面對車頭才能進行調整，從車上並無法改變風鏡高低，每次調整都得下車或者請同行車友幫忙，這點與 V-Strom 1000 直接在騎乘過程中就能調整風鏡相比，V-Strom 1050XT 顯得麻煩不少，另外就是坐墊高低調整機制，雖然 V-Strom 1050XT 具有兩段高低調整功能，可是相較於可調整座高的競爭對手車款，V-Strom 1050XT 座高調整將近得要花上十至十五分鐘才能調整完成，若一群車友出遊進入林道或者輕中度越野路段，所有車友都得要等你換好坐墊下的墊管與螺絲才能前進，多少煞了點風景，也希望 SUZUKI 能夠開發出更簡易更省時的調整方式，畢竟出遊的時間不應該浪費在調整坐墊高低的複雜手續上啊！



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