進入2010年之後，全球車廠都在面對一個新問題，那就是下個世代的摩托車，該採取什麼樣的架構？而2014年山葉給出的答案是MT-07，夾帶全新CP2引擎，以輕巧、好騎、玩樂性與極大的改裝空間，不論是作為一台原廠車，或是改裝的素材，都是非常棒的平台，可說是從發表之初就馬上席捲了全球車市，在那之後中排氣量並列雙缸引擎可說是如雨後春筍般大量湧出，而素來以不變應萬變的鈴木，則仰仗90年代持續發展的750c.c.四缸引擎與搭載在SV車系上的645c.c.Ｖ雙引擎接戰。
不過市場是嚴厲的，鈴木是地表上碩果僅存，在前幾年都還在販售750c.c.四缸車的品牌，從上世紀末賽制延續下來的750c.c.四缸引擎，逐漸被科技日新月異的新世代公升級四缸車款取代，即便工程面再完善，動力帶再實用，也依然難以跟新車抗衡。
於是在2023年末，鈴木推出了全新的GSX-8S系列車款，透過全新開發的776c.c.並列雙缸引擎接手迎戰新生代市場偏好的任務，雖然以加入賽局來說有點晚，但總比什麼都不做好，然而正當所有人都以為鈴木推出的這個新平台是為了同時取代中排量四缸與Ｖ雙系列，向來不打算跟市場同調的鈴木不只先後推出了符合EURO5規格的新版本，更推出了SV-7GX來向全球的Ｖ雙愛好者說聲「久等了」。
如果說並列雙缸是一種成本與效率間的最大公約數，那Ｖ雙引擎就是上個世代獨有的浪漫情懷，即便並列雙缸引擎可以透過曲軸設計與點火設定，來「模仿」Ｖ雙引擎在運轉時獨有的聲浪，但Ｖ雙引擎因機構佈局特性帶來的纖窄與運轉脈動感，卻是難以在並列雙缸平台上再現的獨特個性，也因此在部分玩車人眼中，V雙引擎更能讓騎士與車輛產生人機共鳴，這種難以言喻的官能共感，是習慣引擎運轉必然得平穩順暢的騎士們不易理解的魅力所在。
而為何SV-7GX不是採用新世代的GSX-8S並雙平台，而是選擇了換裝電子節流閥與新世代噴射系統的Ｖ雙平台？在發表會上，負責整車設計的古橋伸介先生與加藤幸生先生，都特別強調了SV-7GX的開發宗旨在於提供一種「感受」。
在追求效率與性能的世代，新開發的摩托車是越來越好騎的，不僅容易駕馭，性能與平穩的運轉品質也都讓「騎乘」這件事情更加單純，騎士只需要決定好目標，這些新車可以很輕易的完成大部分的任務，然而騎士與車輛的連結感其實並沒有因此增加，摩托車變得更接近高性能「載具」，在情感層次卻未必能滿足騎士。
這麼說或許有點老派了，但SV-7GX搭載的Ｖ雙引擎，那獨有的鼓動感正恰恰滿足了這點，即便換上了電子油門，騎士與SV-7GX之間也並未有隔閡，在預設的B模式（Basic）下油門轉落的回饋感依然是熟悉的SV650，厚實的機械感與Ｖ雙引擎的震動感，都讓騎士對車輛的動態有更加完整的體會。
加上鋼管車架特有的彈性、剛性特性，在直線與彎道間的交互時，那種上個世代車款特有的「體感回饋」分毫不少的傳遞到身上，你可以很清晰的感受到「SV-7GX正在告訴我該怎麼騎它」，車彷彿有自己的意志一般，透過整車動態的反應與騎士的操作互相影響，整個騎乘過程猶如一場持續不斷的對話。
在騎乘姿勢方面一直都有兩種說法，在西方騎士眼中，摩托車存在「Sit on the bike」跟「Sit in the bike」的差別，坐在車「上」意味著騎士需要刻意壓低身體，幾乎是趴在車上騎乘，重心才能跟車輛同步，而坐在車「裡」，你只需要放輕鬆，把重心沉到腰上，車輛動態就會變得非常穩定且聽話。
有趣的是，SV-7GX雖然是一台定調為旅行車的車款，理論上來說騎乘姿勢應該要是更加挺立的，如此才能讓騎乘過程變得更輕鬆，但實際上在整個試駕過程中，將上個世代的日本車常見的「貓背」騎姿請出來，車反而變得更好騎，操控也變得更輕鬆。
不過一切都是如此熟悉的同時，SV-7GX也並非只是一台科技更新的SV650，由於SV-7GX的半罩整流罩使得整車重心略略靠前，加上原車搭配的倍耐力ANGEL GT II，使得SV-7GX在轉向的動態特性變得比SV650更加沉穩，尤其在車頭部分的反應比起SV650來得更加和緩，騎士可以很清楚的感受到SV-7GX的靈活性與SV650相比之下確實是少了幾分，但換來的是更加紮實且穩定的前端回饋。
而SV-7GX配備的不可調41mm正叉在設定方面，並未特意針對傳統意義上的GT車型（旅行車）加長行程，也並未特意加強懸吊的支撐性表現，後懸吊也同樣沿用了預載可調的中置單槍多連桿後避震，這些特性搭配上鋼管車架特有的側向彈性表現，讓SV-7GX讓騎士需要配合車輛動態啟動轉向，而不像新世代車款那樣隨時想轉就轉，強硬的改變車輛傾倒方向會使整車動態變得不穩定，因此相當講求騎士對騎乘節奏感與車輛狀態的掌握度。
這種需要順著毛摸的騎乘調性跟新世代車款可說是最直接的分水嶺，160/60-17的後胎規格也跟目前中排量級距主流的180胎寬差異頗大，SV-7GX在彎中到出彎階段的動態回饋更像是優雅的畫弧，而非180胎寬托拽著後輪通過彎道，再靠寬大的胎肩接地面積積極開油出彎。
然而較窄的胎寬並不意味著穩定性較差，反而因為充滿彈性的車架搭配支撐性充裕但相對柔軟的後懸動態，使得後輪的接地感極佳，只要聰明的控制轉速帶，讓Ｖ雙充沛的中低轉扭力輸出將車輛帶出彎道，SV-7GX的彎道表現完全不會輸給新世代的車款，只是擅長的過彎方式不相同而已。
然而這也帶出了一個問題，SV-7GX是一台能「熱血」騎的車嗎？答案是可以，但跟你想的那種熱血很不一樣。
Ｖ雙不是不能高轉騎乘，實際上當你把油門轉下的極短時間內，轉速就能迅速攀升到最大馬力點的八千五百轉，然而更高的車速也意味著需要更強的減速，SV-7GX配備的一對對四卡鉗搭配290mm浮動碟，要對應211公斤的車重實是綽綽有餘，但正叉配上鋼管車架卻不見得能在騎士重重扣下煞車後依然能靈活自如，當你嘗試高速衝入彎道，試圖透過把手操作將車轉進彎中時，前端輕微的扭動感彷彿在勸退你，讓你緩一點，不要把節奏加的那麼緊。
反而是提前在進彎前將減速做完，帶上一點點前煞車，配合降檔時機，讓引擎轉速維持在相對低的區間，你就能完整享受到SV系列的「柔韌感」，只要減速、轉向以及開油的時機配合得當，SV-7GX在山路上的騎乘節奏完全不會比新世代車款來得慢，反而在路感回饋上能有更多細膩的表現，當你完全掌握住SV-7GX的個性，這種與機械共舞的感受反而更讓人熱血沸騰。
而當你掌握了SV-7GX在動態上的獨特調性後，不妨試著將騎乘模式切換到A模式（Active），當你轉下油門，電子節流閥作動速度與幅度將會加快、加大，645c.c.Ｖ雙引擎的73.4匹最大馬力恭候差遣，雖然以現代標準來說這個動力並不算大，但錶底轉速僅一萬兩千轉，配上加速反應極快的引擎調性，再搭配上新增的進退檔快排，在高架路段飛馳可謂輕鬆寫意。
如果你想更悠哉的騎乘，切換到C模式（Comfort）就能明確的感受到什麼叫「緩」，油門反應變緩、動力輸出變緩、加速變緩，但配上先天豐沛的扭力輸出，因此流暢依然，只是油門操作可以更加隨興，對於只想出門溜答溜答的騎士來說簡直再適合不過。
不過若想騎得順暢，就要思考一下是要用快排來換檔，還是親手操作離合器，由於SV-7GX的快排操作感相當生硬，在試駕過程中如果退檔節奏稍快一些，基本上每退一檔後輪就會輕微的鎖死一下，在一、二、三檔升檔時也可以明顯感受到操作打檔感時的阻力稍大，在關掉快排改用手動操作離合器換檔，反而使整體騎乘順暢度變好一些，這點就留待車主自己判斷切換時機，畢竟只需要透過左把手的MODE鍵就能快速開關快排，不須特意進選單關閉，因此在操作自由度上還是相當高。
最後說回舒適性方面，SV-7GX是一台舒適的旅行車嗎？這點其實完全取決於「騎乘樣態」，前懸吊行程維持在125mm，對於路面的起伏的吸收性與細膩度自然會弱於長懸吊行程的典型GT車型，加上膝部彎曲的幅度也更接近街車的設定，其實多少會對下盤帶來壓力，而把手雖然離騎士比較近，但因為在過彎時更需要注重將重心下放的姿勢，整體未必更加輕鬆，至少在短途騎乘、山路駕駛方面是如此。
但如果以長途騎乘而言，直線上不需要刻意放低身體，騎姿可以恢復到挺立的姿態，把手更近、更高也代表手臂也能分擔支撐身體的體力消耗，實際上確實是更舒適的，更不用說SV-7GX配備了風鏡與上半整流罩，相較於SV650在中高速巡航時要用身體直接承受風壓，有罩絕對更加輕鬆，因此撇除膝部壓力，SV-7GX在長途旅行的舒適性上，我想確實是台騎起來輕鬆的車款，在兩種不同的騎乘樣態中，只要透過騎乘姿勢就能展現出不同的個性，SV-7GX在跨界表現上確實有著「很鈴木」的造車方式。
順帶一提，SV-7GX的排氣管聲浪聽起來比起SV650來得更有刺激感，少了點渾厚、多了些衝勁，在某方面來說也算是在官能上提供了十足的熱血感。
而發表會中提及的「彎道補光」，實際上算是這組燈具的邊緣溢光，由於本次試駕夜間部分沒有同事偕同拍攝，因此沒有圖片可以示意，但實際體驗時確實可以看到彎內側有稍微被照亮一些，轉彎時的安心感確實比較好。
SV-7GX座高795mm，騎士身高173.2cm（不含鞋底厚度），跨高77.6cm，雙腳前腳掌須稍微墊腳即可平穩跨乘，騎乘姿態相對居中，把手高度、寬度適中，整體更接近街車，不像ADV需要聳起肩膀或打開手肘騎乘。
- 前
- 後
- 左
- 右
同樣提供趴車姿勢供車友參考，油箱造型相對高聳，騎士座位前後移動空間並不大，即便趴下去，上半身依然偏挺，手肘需要刻意抬高才能完全對應把手高度，而從側面看去可以注意到風鏡高度其實能有效將氣流掠過騎士頭頂，而原廠風鏡共有三段可調，能對應更大的身高範圍。
SV-7GX配備有GT車型必備的長風鏡設計，但由於SV-7GX在定位上其實不是那麼正統的旅行車，因此在風鏡高度上並未完全針對舒適性加長，但騎士可以根據需求透過工具手動將風鏡高度調至最高位（總共有三檔位置可調）。
- 風鏡
- 工具可調
鈴木在開發SV-7GX時除了流體模擬之外，也透過風洞測試，確保SV-7GX具備良好的空氣動力特性，在切開、導引氣流的同時，也提供了足夠的氣流吹彿到騎士身上，因此即便試乘時正值北台灣最熱的時期，依然不會感覺到悶熱，把手護弓也確實的降低了下手臂承受的風壓感，讓整個試駕過程中都格外輕鬆，胸、腰、背不需要刻意用力抵擋強風吹拂。
開啟電門後會點亮車頭盾牌下如雙目般的LED日行燈眉，發動車輛後會點亮車頭前方的LED投射式燈具，遠近燈則透過電磁閥切換，LED方向燈則位於左右側殼處。
雖然僅有上半罩，但SV-7GX從車頭延伸到車側的造型流動感非常好，適度的小折角、曲面及剛硬線條的交互感非常平衡，如箭矢般向前指的側殼造型與車頭的設計恰好呼應，帶來明確的動感與銳利感，是相當耐看的設計。
而靠近騎士腿部的內裝部分設計也相當流暢，適度的加入花紋提升細節，同時不刻意遮蔽或展現鋼管車架的造型美感，設計師的美感令人讚賞。
前叉採用一組41mm的不可調正叉，行程長為125mm，前傾角為25度，屬於相當中立的前懸設定，能帶來適中、穩定，但同時也足夠靈活的操駕感。
前懸吊支撐性沒有明顯不足，但要對應高速俯衝入彎依然較為吃力，適合中等強度的騎乘樣態。
往下看到前制動系統，SV-7GX採用一對側鎖式的TOKICO對四卡鉗搭配一對290mm的浮動式圓碟，搭配橡膠油管與祖傳NISSIN側推，通常騎乘時手感表現普通，但在重手煞車時手感回饋較為模糊，前輪為倍耐力ANGEL GT II，規格為120/70-17。
把手護弓為封閉式設計，內部無金屬支架，末端僅為C型彈性開口扣在端子上，本身主要提供造型與氣流引導功能。
左把手設有遠、近燈、超車燈複合式開關，儀錶選擇鍵、電控選擇鍵（MODE）、方向燈開關、喇叭鈕；右把手開關有引擎緊急熄火及電發複合式開關、警示燈開關，電子油門為全線傳設計，中間並無鋼索連接到節流閥。
- 左把手開關
- 右把手開關
SV-7GX在煞車拉桿部分提供五段拉桿間距可調，讓手掌小的騎士也能輕鬆操作。
儀錶採用一組4.2吋TFT全彩儀錶，亮度在強光照射下依然清晰，儀錶錶面沒有其他樣式，僅有黑白底兩種色調可選（或儀錶依當下光照環境自動切換），時速、轉速、里程、時間、騎乘模式、TCS等級、快排狀態、檔位、油錶、水溫等一應俱全。
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
在儀錶旁邊設置了一組USB車充埠，便於騎士配合手機架及其他行動設備充電使用。
SV-7GX配備傳統鑰匙與機械鎖頭，鑰匙部分延續SV650傳統，造型相當樸素。
- 機械鎖頭
- 傳統鑰匙
油箱肯定是這次SV-7GX的一大亮點，整體造型風格相比SV650來的更加高聳、圓潤，同時也更具運動感，容量從14.5公升提升到17.4公升，單桶油的可行駛里程比SV650來得更遠，而夾持性同樣優異，不論稍微轉移身體重心時用腿扣著，或者直行時夾靠，都相當輕鬆。
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
座墊部分為新式設計，前後座落差看起來比SV650來得更大，座高795mm，高密度泡棉支撐性充足，但按壓手感相對柔軟，不論長途騎乘或者山路操駕的穩固感都相當好。
由於原廠出廠即搭配後貨架，因此SV-7GX的後扶手更像是後貨架的衍伸結構，管徑適中，牽移車輛時的抓握感良好，但角度上不是特別理想，施力角度需要熟悉一下。
後貨架部分可以配合原廠後箱使用，不裝後箱的情況下造型也相當好看。
- 後扶手
- 後貨架
原廠標示後箱荷重不得超過六公斤。
新設計的坐墊底板採用了大量的減振橡膠提升乘坐舒適性，坐墊下的電系佈局相對簡潔，最重的電池放在油箱後方，其次是保險絲盒、ECU，隨車工具直接扣在電池蓋與部分內裝件上面，隨車工具有兩種尺寸的內六角扳手、一字與十字螺絲起子。
- 坐墊底板
- 布局
- 隨車工具
- 隨車工具
SV-7GX延續使用SV車系的645c.c.水冷Ｖ型雙缸引擎，並僅針對排放法規對應EURO5+，升級為電子油門系統，最大扭力可達64Nm@6,800轉，73.4匹最大馬力則在8,500轉時湧出，基本上都落在非常實用的轉速區間，配合SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）騎乘模式選擇系統與循跡系統，可以帶來截然不同的騎乘體驗。
當然，快排也是標配項目，但如前述提及，SV-7GX的快排操作感上較為生硬，這點在GSX-8S上也有類似狀況，特別是退檔的操作感不是很理想。
踏桿造型採用淺紋粗牙咬花，在靈活性與摩擦力間取得平衡，並在外側角度稍稍下斜，讓喜歡踩踏桿尖端的騎士，鞋底有更好的固定性，而腳踏基座本身肩負小翅膀功能，造型相當精緻好看。
排氣管部分原廠並未特別提及是否有改動，但聲音聽起來不太一樣，可能跟點火角設定關聯性較大，外觀部分整體仍維持SV車系的三角尾管。
（試乘車輛並未安裝台規尾段，因此沒有防燙蓋，實際造型請依實車為準。）
後避震為七段預載可調的中置單槍多連桿避震器，路感相當柔和。
後制動為一組NISSIN單向單活塞卡鉗搭配240mm固定碟，搖臂仍是經典的橢圓管搖臂。
最後來到尾燈，尾燈乍看之下似乎繼承了鈴木素來的樸素傳統，但實際上可以看到，造型雖然是簡潔的倒梯形搭配LED矩陣，但實際上是類似連續鏡像的立體光柱，在不同角度下甚至可以看到弧度，意外的很細節！而LED方向燈則直接鎖付在後牌架上。
- 尾燈
- 煞車燈
- 尾燈細節
這次試駕的心情很複雜。
SV650實在是一台太熟悉的車了，極度集中的重心與稍微前傾的姿勢，都讓它的操控性與靈活性格外傑出，在低速環境下的操縱感更是絕妙，本以為車架懸吊設定並未調整的SV-7GX很可能就是台套殼、換了電子油門的SV650，抱著既期待又怕期待落空的心情跨上車。
然而實際試駕後卻大感意外，騎乘感固然熟悉，但卻有著明確的調性差異，SV-7GX的動態感受更加沉穩，配合新的電子油門與快排系統，騎乘感有著一股新舊平衡感極佳的協調感，在那令人熟悉的老派街車調性之中加入了新科技，騎起來竟然...感覺相當不賴，甚至可以說是非常好騎！
當然，對於一個已經有十足經驗的騎士來說，SV-7GX帶來的興奮感其實並不強烈，但有些車造出來不是為了驚艷你、震懾你，而是為了讓你每一次跨上車，都能讓你想要騎得更多、更遠，而這台SV-7GX可說是大道中庸的最佳詮釋。
車架、懸吊、動力、電控、姿勢、操駕回饋感乃至於舒適性與實用性，一切的一切都落在一個「不多也不少」的中間位置，它可以是日常座駕，它也可以是周末的旅途良伴，它可以是乘著夜風釋放的激情，也可以是跑遠一點吃早餐的好朋友，同時伴隨一點令人愉快的引擎脈動與聲浪，不是所有車都應該讓你心跳加快，有些車的存在只為了讓你騎得愉快。
至於SV-7GX是不是GT車款？我覺得對一半，畢竟它的基底仍是一台街車，只是恰巧讓你在不同的騎乘距離與需求上都有更寬廣的選擇空間罷了，想騎它去做什麼都可以，這不就是大部分騎士要的嗎？
我是大K，我們下次見！
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特別感謝 HJC TAIWAN 以及 Macna TAIWAN保護我每一次的試駕，正確穿著、配戴防摔部品可以讓你的騎士生涯帥得更持久！大家一起來穿裝備吧！
帽子：HJC RPHA 60
防摔衣：Macna IMBUZ 570
防摔褲：Macna REVELIN 111
手套：Macna RIME 2.0 810
感謝分享&介紹，2026 SUZUKI SV-7GX 感覺會是不錯的街車 
