2014 年德國科隆車展前夕，Kawasaki 以 H2 的名號不斷在 Youtube 上釋出許多短片，不論是令人興奮的回油聲，或者是誇張如同 Formula 1 賽車般擾流翼設計，都讓車迷們留下深刻印象，直到科隆車展當天，Kawasaki 也正式公開 Ninja 全新系列 H2R 賽道用車與 H2 道路用車，兩款均搭載機械增壓，並且全車都是 Kawasaki 各部門互相合作的極致車款，H2 的最大馬力 200匹及最大扭力 14.3公斤米均在 10000rpm 釋出，搭配 KIBS 防鎖死煞車系統、KTRC 循跡系統、KLCM 起步控制以及前後 KYB 全可調整懸吊，數據規格實在驚人。
Kawasaki Ninja H2 全車搭載來自 Ninja H2R 相同的設計理念，增壓引擎是這台車的主軸，998c.c. 四行程四缸雙凸輪軸水冷"機械增壓"引擎，能夠在 10000rpm 釋出 200ps 以及 14.3kgf-m的扭力，扭力大小已經遠遠超過同排氣量的競爭對手，甚至直逼 1300c.c. 級距車款，大動力輸出的背後也配合 Kawasaki TRaction Control ( KTRC ) 三大段循跡控制系統，將後輪扭力輸出線性化，起步時則可以開啟 Kawasaki Launch Control Mode ( KLCM ) 起步彈射控制進行加速最大化體驗，在動力展現的同時，Kawasaki 也在 Ninja H2 上搭配 Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System ( KIBS ) 智慧式防鎖死煞車系統，以及 ESD 電子防甩頭等功能做為讓騎士騎乘此高性能車款的安全配備。
外觀部分也是 Ninja H2 令人讚嘆不已的設計之處，原自 Ninja H2R，同由 Kawasaki 旗下 Kawasaki Aerospace Company 進行空力測試，H2R 將車輛的下壓力透過擾流翼最大化，增添車輛穩定性與抓地力，而 Ninja H2 全車採用含銀漆面，因此整台車除了線條銳利，富有科技感外，在太陽下整台車更如同一面鏡子般，非常引人注目，僅單座設計的 Ninja H2 更再三表現出這是台不折不扣賽車的感覺，只是是輛可以合法上路的賽車。
在經過半年多的等待後，日本當地終於可以正式上市，小編接獲蔣大指示，前往日本與車主同時也是 01 網友進行會面，並詳細紀錄這台車的細節，在日本這幾天充份感受到與台灣不同之處，不過這篇重點是在車輛方面，因此就讓我們來看來自日本的科技忍者 Ninja H2吧！
2015 Kawasaki Ninja H2 規格表：
引擎形式：四行程水冷雙凸輪軸四汽門直列四缸引擎
排氣量：998c.c.
缸徑x行程：76.0mm x 55.0mm
壓縮比：8.5 : 1
最大馬力：200ps ( 147.2kW ) @ 10000rpm - S.E. Asia / THA 版本
最大馬力：210ps ( 154.5kW ) @ 10000rpm - S.E. Asia / THA 版本 ( Ram Air 衝壓模式下 )
最大扭力：14.3kgf-m ( 140.4 Nm @ 10000rpm - S.E. Asia / THA 版本
供油系統：單喉雙噴油嘴 + Mikuni 50mm 電子節流閥
啟動方式：僅電啟動
潤滑方式：濕式強制潤滑 + 油冷器
車台形式：高張力鋼管編織車台
前輪煞車：雙 Brembo 對向四活塞輻射卡鉗，搭配 330mm 浮動碟盤。
前輪規格：120/70ZR17 M/C 58W
前輪懸吊：KYB 43mm 倒立式前叉，回彈、壓縮、預載全可調。
前懸吊行程：120mm
後輪煞車：單 Brembo 對向雙活塞固定卡鉗，搭配 250mm 固定碟盤。
後輪規格：200/55ZR17 M/C 78W
後輪懸吊：KYB 單槍掛瓶避震，高低速壓縮阻尼、回彈阻尼與預載可調，Uni-Trak 多連桿搭載。
後懸吊行程：135mm
長x寬x高：2085mm x 770mm x 1125mm
軸距：1455mm
座高：825mm
最低離地距：130mm
空重：238kg
油箱容量：17L
本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、總結
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Ninja H2 的左面與右面，車身採用亮面含銀漆，因此整台車完全反射地面柏油或者周遭景物等，在太陽下絕對特別醒目，Ninja H2 不同於 Ninja H2R，少了誇張的四片擾流翼，但 Ninja H2 也將後照鏡角度修改得更符合空氣動力學，整流照並無完全遮蔽下半部排氣管等物品，推測是引擎溫度較高，若再設計車殼遮蔽，引擎廢熱會更容易囤積，造成騎士腿部的不適。
車頭與車尾部分，車頭採用空力設計的外型，一改 Kawasaki 近期 Ninja 車系慣用的雙燈設計，改為中置 LED 發光二極體大燈，兩旁則是空濾箱進氣口部分，比較特別的是照片中右方的進氣口是 RAM-Air 衝壓進氣管線，直通引擎後方的機械增壓器，在高速時能多出 10匹馬力，車尾則展現出 Ninja 車系慣用的尖尾設計，小燈與煞車燈為分開顯示，方向燈也是採用 LED 發光二極體方向燈，不過 Ninja H2 的排氣管為了符合噪音法規，因此體積較為碩大些。
以身高約 184cm 的騎士實際乘坐下，騎姿三角不難發現對於體型較碩大的歐美人士意外的適合，不過一部分也是因為 Ninja H2 配有 825mm 的低座高設計，以及較高的分離把手，讓騎乘時的舒適度可以提升一些，不過還是非常的戰鬥啊！
車頭的線條，從這個角度看起，可以發現剛剛看似黑色的漆面，在日本東京天空的反射之下，又成為漂亮的天藍色鏡面，Ninja H2 的線條經過川崎航太公司設計之下，盡量保有 Ninja H2R 的下壓力增加特徵，以這台車引擎所能提供的加速度，若不安裝這樣的擾流翼，車頭的穩定性相信應該也會有所影響。
從車頭正面看過去，不難發現後照鏡支架角度特別經過設計，在尾端還有經過氣流分析，特別增加兩片類似鴨尾設計，無非就是希望透過空氣動力學來穩定車頭的動向，車頭燈兩旁則有大面積的進氣口，藉此來面對這組引擎搭載機械增壓情況下，所需的大量新鮮空氣進入。
車頭燈使用全 LED 發光二極體大燈搭配透鏡，遠近燈全集中於車輛前端單顆大燈，兩旁的小燈則是開啟電門時就會點亮，同時可以發現到前方進氣口下方也有特別設計車體，除了可以引導更多空氣進入外，也具有輕微穩定車身動態的特色。
車頭上方的商標並不是 Kawasaki 慣用的 K 字樣，而是一個較少在機車上看見的符號，這個符號代表的是 Kawasaki Heavy Industries Group 川崎重工集團的指標性徽章，代表這不只是一輛 Kawasaki 所產出的摩托車，而是聚合川崎重工底下集團，一起研發製造的全新車輛科技展示；川崎重工所生產的機械，在台北捷運高運量的部分列車，以及工程的怪手等都可以發現其蹤跡，相信對於機械方面，川崎的能耐有目共睹。
車頭左方的進氣口，這部分是 Kawasaki 以往用在性能車款上，利用高速行駛時車身進氣口直接撞風，進行衝壓增壓的氣道進氣口，同時在 Ninja H2 上，有無衝壓的馬力數據可以差到 10 匹馬力，因此 Kawasaki 並沒有因為安裝機械增壓就將此設計廢除，反倒是強化了衝壓管道，讓氣流更順暢無阻力，宣示動力追求是永無止盡的意圖。
後照鏡採用可收折設計，這是完全展開時的樣子，展開後的外框與支架角度完全固定，且需要非常大的力量才可將此後照鏡收回，不建議常常開關這部分，避免後照鏡內緊迫彈簧鬆弛；也因為後照鏡片外框與支架完全固定的因素，鏡片採用內調式設計。
前方向燈內建於後照鏡內，採用兩顆高亮度的 LED 發光二極體組成，LED 上方看似有透鏡增加廣度，目的是希望方向燈能夠輕鬆辨識。
後照鏡採用內調設計，因此可調範圍限制較多，但是後照鏡的可視角度經過設計，以小編我 184cm 的身高騎乘時，後照鏡不論趴姿騎乘或者正常騎乘時，都能夠輕鬆識別後車距離與位置，角度與放大倍率設計得非常好。
騎士視角部分，飽滿的油箱加上仿賽車款必備分離把手，把手上複雜的操作介面，除了可以用來設定 Ninja H2 許多電子輔助系統外，也能進行儀表板顯示功能切換；中央儀表板採用指針轉速數位時速，高反差顯示讓儀表版也充滿著黑色氣息。
左把手總成一覽，Brembo 油壓離合器與複雜的左把手開關組，左把手上的配置比起普通打檔車款再複雜一些，但也沒到難以辨認的程度。
左把手開關部分，分別有警示燈開關、方向燈開關、功能上下選擇鍵及喇叭按鈕，其他幾樣功能大家都比較熟悉，但功能上下選擇鍵部分需搭配右把手的 MODE 按鍵才可進行調整，平常單按上下鍵僅會進行儀表版的顯示項目切換；警示燈的優先權大於方向燈，方向燈的手感並不是非常明顯，需要花些時間適應才會比較好打或者關閉。
左把手的燈光控制位於前端，平常位置為近燈，按下後則會亮起遠燈做為超車燈，放開即回到近燈；遠燈恆亮則是將開關往前推，就會變成遠燈恆亮，設計上外觀雖然與近期的 BMW 車系相似，但操控邏輯稍微有些不太一樣。
Brembo 15mm 油壓離合器總泵，對應 Ninja H2 強大的動力輸出，在離合器壓板彈簧相信力量非同小可，為了讓騎乘舒適度提升，Ninja H2 / H2R 均採用油壓式離合器，省力又精準，這組離和器握到底的握力雖然不低，但經過設計搭配，讓油壓離合器僅需拉動一點點，就可以切開動力輸出，操作並不會過於疲勞。
Brembo 油壓離合器總泵的油杯，透明的油杯讓車主能夠輕鬆了解液壓油的混濁程度，以判斷是否需要更換離合器液壓油，蓋子上的說明則是僅限使用 DOT 4 煞車油的指示，更換時需要特別注意。
儀表板部分，採用指針轉速加上多功能液晶顯示區設計，轉速表的刻度隨著指針轉動才亮起，轉速表約 14000rpm 進入紅線區，錶底則是 16000rpm；多功能液晶顯示區內可以顯示各項設定、引擎溫度、時速及檔位等功能。
儀表板燈號從最外圈的部分順時針開始講起，分別是機油油壓過低檢查燈、防盜系統提示燈、水溫過高警示燈、電瓶電壓過低警示燈、雨天模式提示燈、ESD 電子防甩頭警示燈、KIBS 川崎智慧防鎖死煞車系統故障警示燈、ABS 防鎖死煞車警示燈、左方向燈、燃油過低警示燈、引擎故障警示燈、元件故障警示燈、KTRC 川崎循跡系統故障/關閉提示燈、遠燈提示、空檔燈及右方向燈，各功能將會在對應的照片進行解釋。
儀表板的液晶顯示區域在主功能顯示下，可以透過上下鍵在總里程、單趟里程A、單趟里程B、即時油耗顯示、平均油耗顯示、已使用燃油量、水溫、經過機械增壓後的進氣溫度及時間進行切換。
儀表版本身輕按 MODE 可以進入更進一步的設定，從儀表板的單位顯示四模式變更、背光三階段調整、雨天模式開關、KTRC 三大階段模式選擇、超轉燈開關、超轉燈轉速設定、KEBC 川崎引擎煞車控制系統兩階段調整、KQS 川崎快速排檔開關、KLCM 川崎起步彈射控制、時間顯示/設定及全部重設等功能進行設定。
關於 Kawasaki TRaction Control ( KTRC ) 循跡控制系統，主要是透過電子輪速感應器偵測後輪是否即將進入打滑，或者打滑的情況為何種狀況，收到訊號後由電腦判斷，並以電子節流閥降低引擎轉速或者中斷點火等手段，來維持後輪的循跡性；至於為什麼是說大階段調整呢？原因是在於 KTRC 雖說大家知道可能有三段調整，但每大階段內還可進行正負微調，也就是說其實 KTRC 精細到可以進行九段循跡系統控制，若再加上關閉這一段，那就是十段循跡控制系統。
KTRC 1 是電腦控制介入較輕，建議在賽車時啟用，若細部設定成 -1，將是介入最輕微，若設定成 1 則是標準的較輕，另外也可以改成雖然運動，但是介入較多一點的 +1 設定，KTRC 2 則是中等介入程度，適合市區騎乘，偵測到較大的後輪滑動時才會介入，一樣的可以透過 - + 調整介入幅度，KTRC 3 則是提早就介入循跡系統控制，在低抓地力的道路時強烈建議使用，也可以透過正負調整來調整介入情況，因此我們可以了解到從介入最少到介入最多的排列為" -1、1、+1、-2、2、+2、-3、3、+3 "共九段，車主可以慢慢從介入最多開始嘗試出適合自己的循跡控制系統介入範圍；值得一提的是當循跡系統介入操控時，儀表板上的 KTRC 燈號將會快速閃爍，提醒車主目前後輪已經產生滑動囉！
鎖頭部分，Ninja H2 做為市售車，龍頭上還是需要插鑰匙的，段數在電門開、電門關、龍頭鎖以及P燈四段，P燈開啟後僅會讓方向燈維持警示燈模式閃爍，前後小燈並不會亮起。
由Öhlins Racing 所生產的電子控制防甩頭，段數並無法由使用者自行控制，而是由尾短的端子透過電腦送出訊號，在中高速時會加重阻尼，避免龍頭因路面影響造成突發性甩頭失控。
Öhlins Racing 的 Electronic Steering Damper ( ESD ) 電子式防甩頭，可以省下騎士調整防甩頭所需的時間外，最重要的就是能避免因為騎士設定錯誤反而造成危險的可能，透過已經程式化設定好的內容，更能有效確保防甩頭的運作時機；若防甩頭不幸故障，儀表板上的 ESD 燈與元件故障警示燈就會閃爍警告。
右把手的開關部分，僅有引擎運轉/熄火/電啟動三合一開關、以及 MODE 按鈕，並無大燈開關等配置；MODE 開關與左把手的上下鍵搭配之下，可以調整幾乎全車的電系輔助設備，同時開關還設有快速功能，如按住 MODE 可以進入 KTRC 快速選擇頁面，MODE 與 上鍵一起按住，則是進入 KLCM 起步彈射控制設定等。
節流閥體採用電子節流閥，但在操控節流閥的油門把手上依然保有鋼索油門線，並且維持仿賽車系高安全設定為主的雙油門線設計。
前輪煞車總泵使用 Brembo 16mm 的煞車總泵，拉桿為可調整設計，可由騎士自行調整桿離把距，讓騎士能夠找到最適合自己的煞車行程。
油箱大小為 17 公升的油箱，油箱與車體一樣採用含銀漆面，因此在太陽下的反射也是非常漂亮。
油箱上的 Kawasaki 就如同旗下系列機車相同，銀色的立體字體與電鍍色般的銀漆油箱相互呼應，也吸引不知道多少車迷朋友們的心。
因為 Ninja H2 為道路用車，在油箱蓋上設計依然維持鑰匙開啟方式，並無快速開啟油箱蓋設計，造型方面與目前川崎車系大致上都相同。
接著來看到車身部分，Ninja H2 全車在小編看來真的美極了！雖說是道路用車，但展現出來的殺氣相信風靡全場。
車上的 Ninja H2 商標就位在車尾車殼上，這塊車殼在小編看來，真的非常像戰鬥機的垂直尾翼，上方的 Ninja H2 更像是戰鬥機的中隊編號或者徽章等，不知道各位是否也有這種感覺呢？
坐墊採用完全單座設計，坐墊海綿厚實好坐，面積也是運動車款中算是比較舒適的坐墊，其中之一原因應該是座高下降，僅 825mm 的坐高加上前端坐墊削窄，因此在停車時腳部能夠安心踏地，騎士能夠更放心騎乘。
前座的後方雖然沒有坐墊，但是有針對騎士的臀部設計軟墊，不單單只是在後座位置上，而是連同剛剛 Ninja H2 那塊車殼上都有軟靠墊，因此騎士在騎乘時可以很快速找到進行側掛的定位點，非常貼心。
在 Ninja H2 的車殼內，也不單只有設計鎖點，而是連內部都有設計擾流翼，雖然小小兩片，騎乘時也有可能被騎士本身擋住，但在造型上又是一個設計細節的追隨。
後座完全單座蓋設計，也沒有配置後座腳踏，所以這台車基本上不用考慮載人的舒適度，純粹就是替騎士本身進行最佳化騎乘體驗設定的車款。
單座蓋靠墊可以移除，將鑰匙插入車身右後方的鑰匙孔順時針右轉，就可以將單座蓋靠墊移除，內部空間約可塞下一隻 iPhone 5S，若要塞下 SONY XPERIA Z3 則不能安裝保護殼；車主則是打算在此處安裝 ETC 主機，這樣就可以方便更換及維修囉！
車尾配置部分，小燈亮起時相當顯眼，宛如惡魔牛角般的小燈，中央則是煞車燈組，一旁的排氣管雖然很翹，但實際上氣流因為多缸互相抵消衝力，排氣的氣流並不會像單缸車般這麼直接，Ninja H2 排氣氣流是很溫和的。
尾燈、煞車燈及方向燈都是採用 LED 發光二極體燈組，牌照燈在觀看之下也是採用發光二極體，全車在電系方面進行省電設定，雖然 LED 發明已經多年，但全車搭載 LED 的車款還算少，Ninja H2 這樣也算是未來科技的一種展示方式。
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外觀配置就如此吸引人的 Ninja H2，在引擎動力方面也不能小看，搭載機械增壓的 998c.c. 直列四缸引擎，能在 10000 轉時爆發最大 200 匹馬力，以及最大 14.3 公斤米的扭力輸出，這樣的配置的確堪稱目前公升級排氣量仿賽車款的極致，並且在這樣大動力輸出之下，操控卻是意外順手不突兀，電子系統在這部分進行輔助多少幫了些忙，至於這些科技呢？除了剛剛在前面分享過的 KTRC 循跡系統控制外，其他功能介紹也請參考這章節吧！
前輪採用 17 吋輪胎組，並且搭配 Brembo 輻射固定式對向四活塞卡鉗，碟盤則是 330mm 浮動碟盤，前輪最重要的懸吊方面是使用 KYB 所生產的全可調 43mm 倒立式前叉，整車好料集結，可見 Kawasaki 的野心龐大。
前輪的卡鉗採用 Brembo 輻射固定式對向四活塞卡鉗，卡鉗本身是鑄造單插銷卡鉗，採雙邊設計，可以讓煞車時的慣性更好。
Ninja H2 除了搭載防鎖死煞車系統外，Kawasaki 為了讓 ABS 防鎖死煞車系統介入時的線性及精準度更好，特別研發 Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System ( KIBS ) 智慧式防鎖死煞車系統，比起傳統 ABS 系統在控制前後輪卡鉗夾合時更線性，減速曲線更漂亮更穩定，倘若 KIBS 失效時，儀表板上的燈號也會亮起，但 KIBS 失效不代表 ABS 也跟著失效，因此煞車還是受到妥善保護的，除非儀表板上 KIBS 與 ABS 燈都亮起，才回到無任何防鎖死煞車輔助；另外 Ninja H2 的 KIBS 或者 ABS 是無法關閉的。
位於右方車殼內的 ABS 防鎖死煞車系統總成，可以看到進出 ABS 總泵的管線與一旁的 ABS ECU，置於此處可以讓車體重心更集中，對於仿賽車款操控性是有所幫助。
前輪懸吊使用 KYB AOS-II ( Air-Oil Separate ) 油氣分離式全可調整倒立前叉，前叉內管直徑 43mm，預載 ( PRELOAD ) 總共 15 段可調，回彈 ( TEN ) 則是 24 段可調，壓縮 ( COMP ) 則有多達 24 段可調整，相信對於騎士而言，這樣的調整範圍足夠應付普通日本道路使用，若上賽道情況下，這樣的懸吊設定多樣性也能找出最適合車主的設定。
前輪使用 Bridgestone 所生產的 BATTLAX Racing Street RS10，規格則是 120/70ZR17 M/C 58W，胎紋可以參考右方部分，目前這條胎僅 Ninja H2 與 YAMAHA 2015 YZF-R1 / R1M 使用。
引擎與車台部分，仿賽車款配置都非常緊致，引擎位置非常接近車輛配重中心點，重心方面也比起以往仿賽車款再低上一些，操控層面順暢度真的讓小編意外，以四缸車款大多重心較高，Ninja H2 的重心配置非常用心調校，穩定度與操控性取得良好平衡點。
在上張圖可以發現近年來的 Ninja 仿賽車系鋁合金鑄造車台並未配置於 Ninja H2 車系上，Ninja H2 反而反其道而行，使用高張力鋼管編織車台，並透過引擎作為車台的一部分；高張力鋼管編織車台在車輛的硬度雖沒有鋁合金鑄造車台來得強硬，操控性也沒有這麼銳利，但相對的面對這麼大扭力與馬力輸出，車台若有部分彈性，反而對於操控方面更輕鬆。
Ninja H2 / H2R 的機械增壓器藏在車台內，拍攝時角度非常不容易拍到，不過在引擎外側對應位置上，有著 SUPER CHARGED 字樣，引擎 Case 上也有不同於一般車款的凸起，這個凸起是從引擎曲軸經過變速後，送達機械增壓行星齒輪的內鏈位置，並且在內鏈上還有自動內鏈張緊調整，不難理解 Ninja H2 / H2R 設計的嚴謹性。
998c.c. 直列四缸雙凸輪軸水冷引擎全貌，透過官方照片可以理解到這顆引擎在設計方面都將距離縮短，無非是希望讓引擎體積更小，重心更集中，同時可以看到紅色的機械增壓器，外部透過車輛左方的進氣歧管直接引入氣流，進入紅色的機械增壓器後，送達上方的鋁合金空濾箱來完成增壓進氣部分；機械增壓器本身增壓幅度可到達 2.4x 大氣壓力，約等於 35psi，但送進進氣箱後，會剩下大約 29.4psi 的壓力。
這就是 Ninja H2 所搭載的離心式機械增壓器，由川崎重工設計，引擎曲軸直接帶動內鏈及變速齒輪，透過一階段變速以及機械增壓本身的行星齒輪進行變速後，機械增壓葉片轉速大約是曲軸的 9.2 倍之譜，也就是說若當曲軸轉速為每分鐘 14000rpm 時，機械增壓葉片相當靠近 130000rpm，換算之下每秒轉了兩千多圈，實在驚人的數字啊！葉片使用一體五軸車削機進行切割，頂端共六片葉片，尾端則是 12 片葉片，為了高速旋轉的安定性，製作工藝非常精準，每顆葉片車削完成後，還會經過電腦進行精密度檢查。而機械增壓本身透過機油進行潤滑，不需另外使用專用油品，保養方面可以降低許多困擾。
在節流閥後端可以看到電子節流閥本體，內部為電子伺服機與控制總成，透過這顆電子伺服機改變節流閥角度，取代原本鋼鎖節流閥完全由騎士控制節流閥的方式，也因為有了電子節流閥，才有更線性的循跡控制系統，甚至是 Kawasaki 的 KLCM 起步彈射控制系統。
不過雖說有電子節流閥，但剛剛在油門把手上可能各位還有印象，採用電子節流閥卻配有雙鋼索油門線，經過觀察發現鋼鎖式拉到引擎左面前方的油門開度感應器，會有這樣的設計，估計是為了讓騎士能夠保有傳統鋼鎖油門線的操作手感；透過油門開度感知器收到油門開起角度電壓，再將此訊號送至行車電腦進行運算，同時考慮當前 KTRC 設定模式等，由電腦決定最終上圖的 ETC 電子節流閥開啟角度，而這一切計算都在瞬間完成，科技的進步值得敬畏。
關於 KLCM Kawasaki Launch Control Mode 起步彈射控制系統，這個功能主要目的就是如同字面上所說，在起步時將動力輸出透過電腦控制電子節流閥，減低後輪打滑浪費動能時間，將動力修正後完全透過後輪傳遞到路面，達到加速最快速的功能。
使用方式為先讓車輛完全停止，進入設定將 KLCM 開啟後，離合器全收入一檔，在準備起步時，將油門灌到底，電腦會透過電子節流閥將引擎轉速限制在 6500rpm，起步瞬間隨著加速度漸漸釋放離合器，電腦接著會接手讓轉速限制部分慢慢解除，直到時速超過 150km/h 或者到達三檔時，KLCM就會不介入；一檔至二檔升檔時，可開啟 KQS 快排系統進行輔助，更可縮短換檔的延遲時間。
不過KLCM 運作有兩個保護引擎的限制，首先就是引擎水箱溫度若超過攝氏41度到攝氏100度之間，每兩分半僅能使用一次，有沒有想到阿斯拉啊
，另外就是當水箱溫度如果超過攝氏101度時，KLCM 是完全無法使用的，儀表版同時也會閃爍 KLCM OFF 字樣。但還是要一再重申，關於 KLCM，請使用於封閉賽道，切勿在公路上使用，以策安全。
在經過機械增壓後的空氣溫度會顯著上升，主要是因為在增壓過程中，空氣會互相摩擦產生熱量，這對引擎的效率並不是一件好事情，因此 Kawasaki 特別設計六公升大小的全鋁合金進氣箱，希望能夠透過鋁合金進氣箱體來散熱，同時從上圖可以發現在節流閥外與節流閥內各有一組噴油嘴，這就是 Kawasaki Dual Fuel Injection 技術，在一定轉速下僅啟動下方的噴油嘴，將動力提升到較高的轉速域時，上方位於進氣歧管前的噴油嘴也會啟動，並且依照引擎設定自動調配噴油時間點，同時歧管上方的網狀物有助於增加進氣氣流霧化程度，讓每一滴燃油能更有效運用在動力產生上。
點火方面，Kawasaki 當然使用現在仿賽車款比較常見的直接點火火星塞帽，捨棄以往高壓線圈分離放置的搭配，讓點火傳導速度更快，並且也不會因為高壓線端破皮導致點火不正常等情況。
機械增壓需要大量的空氣進入，若進氣道過於複雜，將會影響進氣的順暢度，同時也就是會影響引擎的輸出特性，因此 Ninja H2 的進氣道從前方燈具兩旁進氣口引入新鮮空氣後，直接經過進氣道送至機械增壓器，在進氣道與機械增壓器中間則設有濕式空氣濾清片，可以阻擋異物進入機械增壓器，避免 FOD 造成葉片損壞。
Ninja H2 / H2R 使用 Brembo 所生產的油壓離合器組，因此用來控制離合的油壓分泵也是 Brembo 製品，並且經由 Brembo 逐一檢查後才交給 Kawasaki 進行組裝；另外在離合器端也有搭載滑動式離合器，引擎煞車力道可以減低許多，但 Kawasaki 還是留給騎士設定空間，透過 Kawasaki Engine Brake Control ( KEBC ) 兩階段控制引擎煞車力道，讓煞車時減速力道在 Off 與 Light 兩階段切換，Off 就等同於普通離合器，引擎煞車力道與正常車輛差異不大，Light 則是將引擎煞車減速力道減輕，可以減低放油門時的不適感。
Ninja H2 的原廠排氣管採用符合市售道路用車設定的排氣管總體，整段為全白鐵製成，並且頭段經過電腦分析設計，盡量達到等長設定，避免不同頭段長度影響排氣氣流順暢度。
排氣管為單向雙管排氣管體，推測可能是因為車輛較重，且左側已經有單搖臂設置，因此 Ninja H2 的排氣管設計於車輛右側，並且在騎士腿部可能碰觸到的部分設有防趟蓋，減低騎士燙傷自己的機率。
尾段本身同前段設置，也是白鐵鏡面設定，而從外露的螺絲孔不難發現，目前我們所看到的排氣管很有可能類似於防燙蓋設計，說不定將螺絲轉開後，可以更進一步發現內部排氣管是如何在這麼猛烈的動力之下，噪音值卻非常安靜的秘密？
排氣管出口為雙管設計，單一出口部分都設有雙同心圓白鐵管造型，在工藝設計方面的確用心，營造出來的質感也很足夠。
細部觀察之下，排氣管出口更像是戰鬥機所使用的發動機尾端特有的可變噴嘴設計，雖然在 Ninja H2 上並不像真的戰鬥機可以調整噴嘴大小，但在造型上連小細節都不放過，盡可能塑造出速度機器的特徵。
在經過車主同意之下，由車主朋友將車輛發動後，進行 Ninja H2 的引擎聲浪錄製，並分享給各位；聽聽那美妙的洩壓聲啊！在小編的感覺裡根本是天籟啊！
排氣管膨脹室與觸媒置於引擎下方，整段排氣管的長度與重量都盡量設計於較低的位置，目的就是為了讓整台車的操控重心更低，操作起來更得心應手。
排氣管吊架為獨立設計，材質摸起來像是塑鋼材質，導熱性不會太強，騎乘半天下來支架都不會燙手。
右腳踏板為後煞車踏板，位置為不可快調設計，若要後移此踏板可能需要等廠商推出改裝套件，但以小編身高 184cm 騎乘下，這組腳踏位置還算可以讓人接受，舒適度意外的不錯，比較偏向跑旅車設計。
左邊打檔桿部分也是不可調整設計，在打檔連桿前方裝有 Kawasaki Quick Shift ( KQS ) 快排系統感應器，當在儀表板將 KOS 設定為開啟後，一定轉速以上就不必操作離合器，直接施力勾擋，引擎會透過電子控制系統讓勾檔的機械動作更順暢，可以提升換檔的速度。
Ninja H2 與 H2R 的變速箱齒輪設計與目前市售車款稍微有些不同，Ninja H2 / H2R 採用稱為 Dog-Ring 式的變速箱齒輪設計，所有齒輪並不會改變位置，而是改變稱為 Dog-Ring 的部分，這種變速箱大多用在 Formula 1 等性能車款上，好處就是換檔反應時間更快，相對的換檔加速延遲時間也會更少，加速也會更輕盈。
Ninja H2 採用單搖臂設計，因此在車身左面才可以看見搖臂等部分，左面的零件配置也有跑車般的設計，並且從這個角度也不難發現前輪 330mm 碟盤之碩大，目前市售公升及車款也非常少見此種規格。
側柱部分同排氣管吊架，也是採用塑鋼材質製成，耐用度方面相信應該會比起鋼或者鋁製側柱來得更好，不過重點是再也不會被柏油路刮掉側柱上的保護漆，造成側柱生鏽囉！
後搖臂採用單搖臂設計，H2 的動力強大，所以後搖臂部分也非常厚實，並且有透過電腦計算設計出來的抗力彎曲部分，藉此設計可以增加車體的穩定度。
鍊條與齒盤部分，前齒盤為18齒，後齒盤則是 44齒；單搖臂車種的輪鼓一直是車輛設計的特色之一，日系車款單搖臂的輪鼓在配色上大多採用這種鋁原色修飾的設計，如 CB1000R，當然在 Ninja H2 / H2R 也是這樣設計囉！
後輪制動系統採用 Brembo 對向雙活塞固定式卡鉗與 250mm 的固定碟盤，為了讓車輛能夠高速時穩穩控制動線，後輪煞車碟盤也是近期這種運動化車款最大規格品，與大多使用 220 / 210mm 製品相差甚大。
後輪採用的 Brembo 對向雙活塞固定式卡鉗，後輪一樣有 KIBS 與 ABS 兩套系統同時保護，因此在騎乘安全性是有所保障的；後輪防鎖死煞車系統與前輪相同，也是無法手動關閉的。
後輪輪框造型採用非常帥氣的星形輪框，像極了日本忍者武器"車手裏劍"，搭配碩大的 17 吋寬 200mm 規格輪胎，讓後輪所表現出來的張力非凡，輪框上也有原廠烤漆的綠色線條，在轉動時清晰可見。
後懸吊也是使用日本 KYB 的單槍全可調掛瓶避震，預載共 37 段調整，回彈則是以無段數調整為主，共可調整兩圈半，低速壓縮則是 18 段可調，高速壓縮則也是以圈數計算為主，共可調整兩圈。
而單只靠懸吊調整雖已經夠精細，但 Ninja H2 / H2R 後輪也有搭載反置式 Uni-Trak 多連桿系統，避震上座直接固定於引擎本體，下座則連接在連桿上，能夠讓路感更清晰，抓地力反應更好更直接。
後輪與前輪相同，也是採用普利司通 Bridgestone 所生產的 BATTLAX Racing Street RS10，規格則是 200/55ZR17 M/C 78W。
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這次試駕由車主指引下，特別前往位於神奈川縣的私營道路ターンパイク箱根進行動態攝影，不得不說日本的道路真的非常優質，這條路如果有在關注汽車甩尾影片的，大約去年底 TOYO Tires 有釋出一段 NISSAN GT-R Greddy 35RX SpecD 影片，就是在這條私營道路進行包場封路攝影，所以我們也特別從東京前往此處進行拍攝照片，東京不像台北四面環山，要找到這樣拍攝照片的地方實在不可多得。
首先從動力方面講起吧，這台車帶給小編是一種完全不同的四缸車款體驗，小編從 250 騎到 1300 排氣量等級的四缸車款都有騎過，但騎過舊世代的 YZF-R1，對於引擎要將轉速提升到一定境界才有爆發力突然出現這點不甚滿意，不過對於老手而言這種動力模式是可以被接受的，而到了近幾年車款，YZF-R1 採用十字曲軸後，動力變得更提前釋出，不過線性方面依然是以突發猛爆為主，而 Ninja H2 帶給小編是一種順暢的動力輸出，不像以往大排氣量四缸車總是有個像是斷層般的轉速域，Ninja H2 加速是非常順暢的，機械增壓引擎讓動力從 3500rpm 開始就有加速感，卻不會過於拉扯，隨著轉速上升，機械增壓也會漸漸提高壓力。
約5500rpm 時，儀錶板的機械增壓等級第一格會亮起，這時候可以感受到車輛有明顯的推力增加，轉速上升至約 7500rpm 後，第二格機械增壓等級就會出現，但動力並不會隨著指示燈亮起而突然增強，而是隨著油門開度與轉速順暢的上升，順暢程度會讓人誤以為在騎的是 1300c.c. 等級的加速度。
機械增壓車款最有樂趣的部分除了動力，就是放油門時的洩壓聲浪囉！Ninja H2 所搭載的離心式機械增壓約 5500rpm 左右放油門，就會聽到輕微的洩壓聲浪，這種聲浪雖然在以往的機械增壓車款上也可聽見，但 Ninja H2 的引擎聲浪更是特殊許多。
隨著消息慢慢公開，車主的朋友 Olfa 也騎著 CBR250R 上來此處，想要聽看看 Ninja H2 的嘶吼。
而 Olfa 是位來自法國的女性朋友呢！身高與小編相當的 Olfa，騎上 H2 應該是再輕鬆不過的事情，由於安全因素，車主建議請 Olfa 戴上全罩式安全帽騎乘較保險，所以 Olfa 在等待換裝同時，小編也特別拍下這張照片，女生 + 重機就是帥氣！
Ninja H2 的動力到底有多好上手呢？看 Olfa 都能輕鬆騎乘就能了解，透過 KTRC 後輪巡跡控制調整設定，Ninja H2 的操控並不會顯得太困難，在簡單試乘之後，Olfa 對於這台車更是讚不絕口，機械增壓的特殊聲浪也是她最喜歡的地方，但良好的低重心也讓操控方面更放心操控。
換回車主朋友試乘後，再度重新騎上 H2 的他，這次對於車輛操控方面信心增加許多，原廠所搭配的普利司通 RS10 應該也起了不少作用，進灣減速或者直線煞停，不難感受到 KEBC 減低引擎煞車的設定優勢，前後輪卡鉗制動性能方面對得起 Brembo 的招牌，線性又柔和，不過在路面較為潮濕的地方，還是可以在騎乘加速時發現 KTRC 不斷介入後輪巡跡控制，讓後輪不會過度打滑。
在彎路上，前後 KYB 懸吊系統能夠給予很優良的支撐性，以原廠設定下不需太多調整，就可以獲得不錯的路感回饋，而且透過多連桿後懸吊系統的優勢，出彎補油時的車尾下沉幅度並不多，不過若是可以搭配電子懸吊系統，透過油門感知改變懸吊系統來輔助車身動態，應該會更完善。
在兩位經驗老道的騎士騎乘下，Ninja H2 帶來的感受也的確讓兩位非常驚艷，不論是動力輸出線性，或者操控穩定度等，以及電子系統輔助讓車輛更好操控外，對整台車最重要的車體重心配置，Ninja H2 算是四缸車款中配置蠻低的設計，別忘了在一般車輛上方可沒有一顆機械增壓來增加重量，也更沒有鋁合金進氣箱，但 Ninja H2 可是兩樣都有，卻又保有低重心配置，川崎重工與川崎機車在配置方面下足了功夫。
Ninja H2 不管在何種層面，都打破以往對於兩輪直列四缸車系的感受，動力、操控與穩定性達到一種互相牽制，卻又遠超過想像的騎乘風格，雖然沒有 Ninja H2R 更兇猛的動力與誇張的空力造形，但以市售車 Ninja H2 帶來的感受，會讓人再三回味啊！
這邊放上一段由車主朋友進行試駕的儀表板視角畫面，從這個畫面也可以看到一些儀錶板的資訊，影片採用 1080p @ 60fps 錄製，使用電腦版 Youtube 時可以調整至此設定值觀看。
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騎過一次 Ninja H2 後，真心對於 Kawasaki 的引擎運轉精緻度有所改觀，當油門轉下去的瞬間，會聽到引擎順暢卻又低沉的嘶吼，入一檔，享受到動力是源源不絕的提供，再加上眾多電子系統輔助下，的確很適合初次接觸跑車的車友們，但當提升至二檔時，先從耳朵聽到悅耳的洩壓聲後，馬上感受到更進一步的加速力量，這正是機械增壓的魅力所在，從低轉速就能提供動力，而不像是傳統渦輪需要較高的轉速。
前後 Brembo 制動系統在制動性能方面也非常出色，KIBS 與 ABS 面對失滑路面煞車，若將車輛意外置於接近鎖死狀態時，煞車把手的反饋力道相較之下是非常輕微的，甚至讓騎士感覺不出來到底介入與否，在制動性能方面有多重保護下，只能以滿足來形容這樣的制動性能；加速時也透過 KTRC 介入來干涉節流閥開度，尤其在濕滑路面時，將 KTRC 設成 3 的情況下，出彎時油門補多一點點，儀錶板上的 KTRC 燈就會快速閃爍，提醒騎士目前後輪循跡性已下降，並且動力已經向下修正，非常貼心與安全。
整體重心配置方面，以四缸車款而言，重心配置非常好操控，穩定度也很足夠，對於騎士的負擔輕鬆許多，全車整流罩與車體設計雖然並沒有像 Ninja H2R 般誇張，但就外觀上面絕對能夠吸引不少目光，全車 LED 燈系也增加不少看頭，不過車重方面在牽車時就能感受到壓力，畢竟乾重 238 kg 不是開玩笑的，但在日本騎過一次後，小編也希望台灣能夠盡速將這台車上市，讓在台灣的車友也能夠享受到如此特殊的車款。
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