Honda CB1000 Hornet SP賽道試駕｜黑金配色低調奢華，Öhlins懸吊加持

初代 Hornet 以小排量搭配高性能引擎在1996年問世，便一路開創許多經典車款。2022年，全新世代 CB750 Hornet 與世人見面，有別以往搭載雙缸引擎以及全新的電控，整體配備更加完善，更符合現在騎士們的需求。而今天我將要與一隻全新的「黃蜂」在台中麗寶賽道一同共舞，這不是普通的黃蜂，而是承襲了 CBR1000RR 火刃的精髓、並披上頂級 SP 戰袍，配上 Showa 41mm 全可調倒叉、Öhlins TTX36 後避震、五吋 TFT 儀表等。身為現任 CBR1000RR 車主，這台車的底蘊就好像與我有所連結，而它就是 Honda CB1000 Hornet SP。


Honda Taiwan 本次所引進的版本為 SP 版，配色只有一種為消光金屬黑色，建議售價為新台幣538,000元，即刻起接單販售，想要試乘的請洽全台門市。

車頭

定風翼

首先從車頭看起，它擁有一個極具侵略性的面孔，這個車頭也令我聯想到另一台車，Kawasaki Z1000 系列車頭，第一眼看到那個設計語彙也太像了，也是極具辨識度的前臉設計。扁平的 LED 頭燈組設計得如同掠食者的眼睛，目光銳利，彷彿隨時準備衝刺。而在頭燈下緣有兩個像是定風翼的設計，巧妙地包裹住大燈，不只為正面外型創造更多層次，也讓如同眼睛般的大燈更有靈性。

油箱

正面

水箱

車身中段，是力量與美學的結合。油箱的線條雕塑得肌肉感十足，堅實而飽滿，從後方看向油箱可以發現其壯碩，油箱兩側也做得較為平整，幫助騎士在車上有很好的支撐性。除此之外，包覆住油箱兩側的側殼也做了向前延伸的線條，透過由下往上俯衝的設計，搭配較為肌肉感的線條延伸，在水箱兩旁的側殼也做了不同材質的烤漆，創造出相當霸氣的外觀還有壯碩的正面視覺。


而承襲 2017 CBR1000RR 直列四缸的引擎裸露在外，機械美感一覽無遺，鋼管製的車架也從側面看得一清二楚。碩大的排氣管尾段，也為了因應台灣防燙蓋法規，設計出了像是電湯匙的設計，不過我想車主們應該都會將它換掉，才能享受真正純粹的四缸聲浪。在油箱下方，Hornet SP 的金色字樣低調地提醒著人們這是一款非凡的版本，搭配金色輪框以及前後避震，低調的消光黑配上高貴的金色，共同營造出一個低調又不失奢華的視覺重心。

尾殼

尾殼2

尾殼3

尾燈

尾燈2

尾燈3

後牌架

目光移至車尾，你會發現它如同被鋒利切削過一般，線條簡潔而上揚，從側邊也可以發現，這個上揚的角度與油箱兩側線條相呼應，營造出向前俯衝的線條，不斷提醒騎士速度的展現。而尾殼也都是採用消光黑的材質組成，尾燈則是一個簡單而科技感十足的 LED 光條。聰明的你應該發現，承襲了 CB 系列的設計，這組尾燈跟自家的 CB650R 相同。後牌架的部分也與 CB650 系列相似，做了一個較長的牌架設計，讓尾部得以延伸。


整體外形設計簡單直接，全車低調的配色加上泛金色避震、輪框，著實有過去認知的低調奢華感，但我個人會更喜歡在消光黑這塊著墨多一些，例如可以用不同材質的黑色組成，看起來層次感會更顯著一些。過去在 2019年的 CBR650R 也曾使用全消光黑的外觀，到了 2021年小改款時也用上了鋼琴烤漆亮面黑的材質去做點綴，相對的全消光黑看起來似乎單調了一點，以我曾經是 2021年 CBR650R 的車主來說，多一點層次的車真的看久了比較不會膩。

正面

右側

左側

騎姿

趴車

跨上車座高為 809mm，坐姿設定相當友善，椅墊以及車身都有做收窄設計，讓騎士的足著性再更好。編輯本人身高 183cm 腿長 110cm，除了雙腳貼地外膝蓋還微彎。把手位置並不過於低趴，騎乘姿勢略為向前傾一些，不會過於戰鬥，腳踏位置給的剛好，在賽道上用較為激進的騎姿也沒有問題。大面積的椅墊，在直線俯衝趴車時，屁股可以有相當好的倚靠，寬闊的把手也使得在日常通勤騎乘靈活輕鬆。

左把手總成

遠近燈

右把手總成

Hornet SP 配備電子油門，而左邊把手總成有遠近超車燈、動力模式切換按鈕、新式四向功能按鈕、喇叭、方向燈。右邊把手則是電發熄火開關整合鍵、雙黃警示燈開關。



Hornet SP 搭載了五吋全彩 TFT 儀表，這塊儀表也與 Hornet 750、Forza 750 共用，沒意外是目前本田新世代車款會搭載的儀表樣式。所有騎乘資訊也一目了然，透過左把手上的按鈕就能輕鬆切換不同騎乘模式與電子輔助系統。透過儀表可以看到左上方有目前的騎乘模式，右上方有時間顯示，左下方有剩餘油量，中間則是有巨大的時速表以及轉速表，時速左邊還有檔位顯示、快排設定、側柱提示。

選單

設定

明暗切換

下方則是有 ODO 總里程、雙里程表、瞬時油耗，也可以透過右邊功能選單，自定義下方常用資訊選單。進入右邊儀表選單後，可以各項儀表操作，例如騎乘模式更換、快排的反應等級、儀表明暗切換等，都能透過左邊把手的四向功能鍵操作。

標準

運動

雨天

模式

Hornet SP 配有三種騎乘模式以及兩個自訂模式，分別是 STANDARD (標準)、SPORT (運動)、RAIN (雨天)，而自訂模式則能調整三項參數，P(動力輸出)、HSTC&防浮舉、EB(引擎煞車)，分別都有三段可以調整，自訂模式則可以把 HSTC 關閉進行更進階的操作。

前煞車

前避震

後煞車

後避震

緊接著是煞車制動配備，前方搭載的是 SHOWA 41mm SFF-BP 全可調倒立式前叉，搭配 Brembo Stylema 輻射對四卡鉗 + 310mm 雙浮動碟。後避震為 Öhlins TTX36 搭配 NISSIN 單活塞卡鉗 + 240mm 單碟盤，前輪尺寸為 120/70-17 吋，後輪尺寸為 180/55-17 吋，使用的是鋁合金鑄造輪框。


出發賽道前我使用的是「STANDARD」模式，在第一圈暖胎圈中可以感受到，油門反應是比較線性的，在大麗寶 T5、T15、T16號彎，可以很輕鬆的開油。面對賽道的環境我在進入大直線前就將模式轉為「SPORT」模式。一切換模式後就明顯感受到，相比標準模式下，電子油門的反應迅速而精準，一樣的 T5 彎需要更精確的掌握油門，面對後方幾個帶下坡的組合彎，油門的掌控也需要多花一點心思轉換。


大麗寶賽道擁有許多高速與低速彎道的組合，這對於車輛的操控穩定性與循跡性是極大的考驗。在連續的左彎右彎中，Hornet SP 騎起來不像一台公升級街車，在前段的連續彎道中穿梭蠻輕鬆的，後段 T20 到 T23 彎連續的不停換位也不太吃力。

大直線

小直線

前避震 SHOWA 41mm SFF-BP 全可調倒立式前叉，在大直線重煞車進入一號彎表現相當出色，下沉的感受是相當舒服且安定。以我裝備重約 80 公斤左右，在大直線可以做到 189 公里的表速，並在 150 公尺牌前煞車，後段小直線也可以做到 178 公里，都還有很大的煞車空間。SP 版本標配的 Brembo Stylema 輻射式煞車卡鉗與浮動式碟盤，其制動力道強勁且線性，強大的制動力就能讓車輛在極短的距離內迅速減速，同時又能保持良好的手感，避免發生鎖死的情況。


而它的車架剛性表現出色，即便在快速換向時也絲毫不顯得拖泥帶水，沒有過多的車身晃動。與此同時，車輛的回饋感受也相當好，能清晰地感受到前輪的抓地力，這讓我能夠更放心地加大傾角，挑戰更快的入彎速度。


例如在 T15 接 T16 號彎，是一個帶下坡且很深的左接右彎，在一開始還沒掌握到訣竅時，因恐懼 T15 的下坡所以減速太多，造成入 T16 號彎速度不夠，在還在進彎時想給一點油門加速，但因在深傾角又是右彎，油門一下給太多造成車身晃動，即便如此，在收油後還是可以感受到車架帶來的穩定性，也沒有因為失誤後持續造成晃動，相當的出色。


而後避震 Öhlins TTX36 幾乎整場活動感受不到它的存在，會這麼說並不是它不好，而是它表現太好了，以至於完全沒有注意後方的感覺。在 T9 接 T10 彎會需要一個油門全開，並且一路衝向 T11 的一段大直線，在這邊會帶著一點點右傾然後盡可能全開油門通過，甚至通過 T10 彎還因失誤去壓到路面的排水縫，即使如此全油門出彎也不覺得後避震有下沉的感覺，支撐性非常好，整趟試乘活動都覺得很舒服，大部分的注意力都被放在前避震，只能說這就是 Öhlins 嗎?


試駕的後半段，我刻意將騎乘模式切換到了「RAIN」。在「RAIN」模式下，油門反應變得更為溫和，循跡控制系統的介入也更為明顯，這在濕滑路面也能提供足夠的安全感。三種模式都能對應到適合的使用情境，既能滿足日常通勤的需求，也能在需要時提供足夠的動力，展現其街車的本質。

快排調整

快排

除了賽道上的極致表現，Hornet SP 還搭載了雙向快排系統（Quick Shifter）。這套系統的換檔體驗相當好，無論是升檔還是降檔，都能流暢且快速的換檔。這在賽道上尤其重要，能夠讓騎士保持最佳的重心平衡，同時也節省了寶貴的時間。如果你跟我一樣覺得換檔的速度還是有一點不夠靈敏，也可以透過儀表的選單，將快排反應速度切換至 HARD，在賽車場上會更適合。


在數圈的激烈騎乘後，讓身體能稍作休息。此時，我有了更多時間去細細觀察這輛車的細節。本田的造車工藝依然無可挑剔，無論是車身鈑件的接合處，還是漆面的光澤，都展現出高水準的質感。尤其是油箱上的 Hornet SP 專屬塗裝，那種帶有金屬光澤的黃蜂圖案，在陽光下熠熠生輝，更顯其不凡的身份。


身為一位公升級跑車車主，個人對於它的馬力也是感到可惜。Hornet SP 並沒有像公升級的那種衝勁以及拉扯感，因為台灣法規關係，最大馬力閹割到剩下 91ps，基本上過了 8000 轉後就是平平的向上，並沒有加速的感覺。這次的體驗讓我感受到 Hornet SP 在賽道上的實力，擁有相當好的懸吊系統，以及穩定的鋼製車架，強勁的煞車力道。


雖然上述我們試乘完後對它的動態以及剎車懸吊感到滿意，但假如恢復全馬力後這樣的配備是否會夠用呢？這些我們都只能用臆測來去想。但在賽車場上有如此的表現，我認為在山路或是日常使用絕對是非常夠用的，如果你跟我一樣對於動力部分有所不滿，當然也可以透過一些黑魔法來完整 Hornet SP 的實力。


綜合來說，Honda CB1000 Hornet SP我認為還是非常全面的一台車款，全可調的倒立式前叉，後Öhlins TTX36避震器，足以讓你找到時候你的懸吊設定，帥氣有型的外觀配上豐富的電控，不論賽道或是是日常通勤，都能滿足你對運動街車的想像，538,000元的訂價買到這台車你們覺得如何呢?下面留言一起討論吧。