年初Honda媒體日中Honda Taiwan二輪事業部正式宣佈全新世代650車系的導入計畫，除了標準版的CB650R與CBR650R之外，也將引進E-Clutch版本車型，開出的售價更是誠意滿點，標準版的CB650R與CBR650R分別開價36.9萬與38.9萬，E-Clutch版的CB650R與CBR650R則是維持與舊年式相同售價38.9萬以及40.9萬。晃眼半年過去，標準版如約而至，但E-Clutch版則因為台灣獨步全球的驗車法規，以及原廠的產能調配，要到年底11月左右才能跟大家見面；所以這回就讓我們先一起來看看標準版的表現如何吧。


這回新年式的標準版CB650R、CBR650R改款幅度並不大，主要是外觀的小幅度調整，並且換上了新款的5吋TFT全彩液晶螢幕，而由於E-Clutch版以維持舊年式的價格的定價策略加入，因此標準版的售價自然也壓低了下來，相較於過去有著兩萬元的降幅，名符其實的加量又降價。

CB650R外觀_1

CB650R外觀_2

CB650R外觀_3

CB650R外觀_4

外觀方面，我們先來看CB650R，整體設計風格依舊延續Neo Sports Cofe的主要思路，以現代設計手法詮釋過往的經典元素，而與上一代相比，新車主要的改變落在大燈、車側進氣飾罩與車尾三部分，新款的大燈加入了切角的設計增添銳利感，兩側的進氣飾罩則有些類似第三世代的戰鬥機進氣口，暗示性能同時兼具復古氛圍，而這樣的設計也讓車輛前端的線條變得更為飽滿，搭配上線條收攏上揚的新車尾造型，從車側看去視覺重心更為靠前也更動感。

CBR650R外觀_1

CBR650R外觀_2

CBR650R外觀_3

CBR650R也同樣延續了CBR車系的家族外觀，但與過去相比這回的車頭設計更為緊湊，線條也變得更為精簡，甚至會有一種車變小台的錯覺，而全新的整流罩用上了分層的結構設計，讓水箱散熱的廢熱能夠更有效率的導出車體，減少熱氣對騎士的侵襲，而新設計的車尾則是圓了過去許多650車主的遺憾，尾端略微加長收尖，帶出宛如刀切般俐落的車尾線條，雖說原廠的牌架還是有些美中不足，但相較於過去的車尾設計，這代的跑格比起過往提升了不只一個檔次。

儀表板_CB650R

儀表板_CBR650R

儀表板_連線示意

儀表板_顯示模式

儀表板_功能

儀表部分，這回新車換上了新款的5吋TFT全彩液晶儀表，儀表板本身具備Bar、Circle、Simple三種顯示模式，並且支援與智慧型手機連結的Honda RoadSync功能，透過APP連線後便能提供turn-by-turn的逐彎提示導航、訊息提示、天氣顯示、通話、音樂等功能。

實際體驗這款全新的全彩液晶儀表，無論在亮度還是清晰度都有很不錯的表現，就算中午的強光下依然能保有優異的辨識度，但個人不是很習慣這組與新儀表板配合的把手按鍵，除了按鍵較小且設計得較為平面之外，本田的喇叭、方向燈鍵與多數車款位置顛倒的獨特佈局，也讓騎士佩戴手套時盲操變得更難適應，雖然能夠透過長時間使用來習慣這樣的設計，但在初期使用時我卻必須要靠視線輔助，才能精準的使用方向燈或鳴響喇叭（畢竟應該沒有人會想要在台中市區亂按喇叭吧）。


以上就是本次兩台新車的改款重點，平心而論改動幅度確實不大，所以為了不浪費大家的時間，這回我就把總結移到前面來和大家分享吧。

個人認為新款的CB650R、CBR650R確實沒有太過明顯的結構性提升，動力單元、底盤架構乃至於電控系統，都與過去沒有太多的差異，與部分新車款相比，也確實能感受到他已經不是走在最前緣的新世代車款了；但退一步來看，市場上的四缸車型如鳳毛麟角，能將價位壓在40萬以內的中量級車款也是寥寥可數，而這樣的現實因素讓CB650R、CBR650R就算不改款也依然能保有強勢的產品競爭力，所以如果你過去就在觀望上一代的CB650R與CBR650R，那這一代配備升級又降價，實在沒有遲疑的理由。不過不急著下手的話，我個人會建議可以等等年底的E-Clutch版本到港後，摸摸實車後再做決定。


結論分享完，配備的部分我們接著往下看。如同過去CB650R與CBR650R的孿生脈絡，兩車使用相同的平台打造，除了造型差異之外，兩車僅有把手的型式與安裝位置不同，其餘無論引擎輸出、懸吊設定還是輪胎型號的選用，兩車皆完全相同，所以配備部分我們就兩車並著一塊聊吧。

引擎外觀_CB650R

引擎外觀_CBR650R

核心的動力部分，CB650R、CBR650R沿用代號為RH03E的直列四缸DOHC水冷引擎，這具引擎在19年改款時曾進行過相當幅度的內部最適化調整，新設計的缸頭結構更為緊湊，燃燒室升級後壓縮比從原本的11.4:1提升至11.6:1，搭配上進氣側的凸輪軸正時微調以及銥合金火星塞的導入，改善了過去低速出力較為薄弱的問題；活塞的部分用上了非對稱活塞裙設計，內鏈部分除了使用SV高強度靜音鏈之外，在鏈銷部分還加入了釩金屬塗層，能減少引擎運轉阻力增進效率之餘，還能提升引擎的運轉品質；進排氣部分則是改良了並且加大了進氣管路，同時排氣管的管徑也從過去的35mm放大到了38mm。


多方調整下，這顆改良後的新引擎在萬轉以上的區間增加了約5%的動力，紅線轉速推高了1,000rpm，低轉方面，過去5,500rpm的動力斷層也已不再復現，搭配上輔助滑動式離合器，最終達成動力順暢，低中轉靈活，高轉富有運動性的最終目標。數據部分，海外版本的最大馬力為94hp@12,000rpm，最大扭力6.4kg-m@8,500rpm；國內受到環保法規引響，動力略有調降，調降後最大馬力為75hp@9,000rpm，最大扭力6.1kg-m@8,500rpm。當然做為一款熱銷而且成熟的車系，國內自然不乏還原動力的解封服務，不過還是要提醒一下，改裝有可能造成保固失效，下手前須審慎評估喔。

SFF-BP前叉_CB650R

鋁合金後搖臂_CB650R

十段預載可調後避震_CB650R

SFF-BP前叉_CBR650R

鋁合金後搖臂_CBR650R

十段預載可調後避震_CBR650R

懸吊部分，前叉使用SHOWA提供的SFF-BP不可調倒立潛望式避震，管徑為41mm，行程為120mm，而與之搭配的三角台也有玄機，上座使用鑄造鋁合金打造，下座則維持鑄鐵，在可控的成本內做到輕量化與重心下放；後懸吊方面使用具備10段預載的中置單槍避震，管徑為14mm，行程為127mm，與之搭配的後搖臂也採用GDC重力鑄造鋁合金打造，同時兼顧剛性與簧下重量的輕量化。

前制動組_CB650R

後制動組_CB650R

前制動組_CBR650R

後制動組_CBR650R

制動方面，前制動以雙310mm浮動碟搭配NISSIN提供的輻射固定對向四活塞卡鉗，後制動則是以單片240mm打孔通風碟搭配NISSIN的單向單活塞浮動式卡鉗，除了具備雙通道的ABS防鎖死煞車系統外，還搭載了ESS緊急停止信號功能（時速50km以上時方做動），當騎士突然剎車時，ABS感應元件偵測到緊急剎車，方向燈會高速閃爍，以通知後方緊急剎車的狀態，進一步提升行車安全。

原廠配胎廠牌

原廠配胎型號

前輪尺寸

後輪尺寸

圈胎配置方面，CB650R與CBR650R的前後輪框皆為17吋配置，輪框使用經典的五輻十肋的Y字型輻條設計，該設計除了能讓傳輸附載更為一致，輕量化的設計也能減輕簧下的負擔，原廠配胎的尺寸為前輪120/70 R17，後輪為180/55 R17，選用Dunlop登祿普的Sportmax Roadsport2，是一款主打經濟耐磨的運動型街胎，熱胎速度快，動態好預期，整體沒有特別突出的表現，但也沒有明顯的不足，個人認為是一條相當適合用於騎士與新車磨合的胎款。


電控方面，僅搭載HSTC（Honda可選擇扭力控制），透過安裝在前輪和後輪的輪速感測器發送訊息，並計算後輪滑動率。以節氣門位置感測器檢測到的計算比率和節氣門角度，調節燃油噴射並調整引擎扭力輸出，以減少後輪打滑。 騎士可以根據路況使用左側車把上的多功能開關開/閉系統。

左側把手按鍵_CB650R

右側把手按鍵_CB650R

左側把手按鍵_CBR650R

右側把手按鍵_CBR650R

把手按鍵部份，為搭配全新的五吋TFT液晶儀表，左側的把手按鍵換上了全新的多功能開關組，左側把手按鍵由前而後分別為：遠/近/Pass燈撥桿、HSTC開關、四向操控撥桿、喇叭、方向燈，另外在四向撥桿還具備LED背光功能，方便夜間辨識；右側把手按鍵配置則與過往相同，由上而下分別為：緊急熄火開關/引擎啟動鍵、駐車警示燈。


車量尺碼方面，因為造型兩車的外部尺寸與車重略有差異，CB650R的裝備重量為204kg，車長2,130mm車寬780mm，CBR650R的裝備重量為208kg，車長2,130mm車寬為750mm，CBR650R會略重一些，但兩車的軸距差皆為1,450mm，座高也一樣都是810mm，所以兩車對應的騎士身型可以說完全一樣，騎士身高約莫170cm就能穩定的雙腳落地，以一台天身就比較寬的四缸車而言，能有這樣的表現可以說是相當友善的了。


動力輸出方面，整體的表現依舊是相當熟悉的四缸本色，雖然原廠已經針對低轉出力進行提升，但在8,000rpm前整體的出力還是以溫順好操控為主，8,000rpm後才會有明顯的動力爆發，進入高轉區間後不光發力變猛，就連轉速提升的活潑程度也與低轉時的慵懶截然不同，伴隨著四缸獨有的激昂聲浪，動力綿延過萬轉依然不見停歇，雖說新世代的雙缸引擎均衡的輸出相當討喜，但要品嚐到這樣讓人血脈噴張的熱血激情，萬轉四缸依舊是最簡單暴力的選擇。

不過要特別提到的一點是，過往650的這具四缸引擎在6,000rpm區間會有較明顯共振的問題，在這一代的新車上依然沒有解決，建議可以避開這個轉速區間操駕，騎乘時的舒適性會有顯著的提升。


操控方面，CB650R與CBR650R雖然基本配置大致相同，但因為重心佈局與把手位置的不同，造成兩車騎乘時反映出的個性大不相同。運動街車取向CB650R重心較為集中，偏高的把位設定帶來較挺立的騎姿，雖說是運動街車定位，但整體的戰鬥氣息不到強烈，無壓力的姿勢讓人能輕鬆的享受騎乘的樂趣，中低速行駛時尤其如此，輕巧的車頭造就靈活的前輪動態，搭配六千轉前柔順的出力，整體感受非常愜意。


但隨著轉速拉高進入高速區間，CB650R的短板也開始顯現，快節奏操駕時，較輕的車頭顯得有些過於活潑，尤其在全油門出彎時，車輛的重心轉比起CBR650R明顯許多，車頭的漂浮感也會讓騎士需要一些勇氣才能在第一時間擰開油門。此外沒有整流罩也沒風鏡，在快速道路上騎士只有壓低身體正面硬扛風壓一個選項，長時間行駛相當消耗體力。


而在街跑定位的CBR650R上，展現的就是完全不一樣的一番風景了，快速道路上有整流罩的保護不說，在高速彎的動態上更是穩定許多，與CB650R相比CBR650R的重心明顯靠前，搭配上前傾與略趴的騎乘姿勢，前輪的動態沈穩許多，這份穩定能讓騎士更有信心的扭開油門，而較低的把位設定也能讓煞車時的車輛動態更為安定，讓騎士能夠更晚且更大力的把車頭按進彎中。


而在中低速行駛時，CBR650R的穩定就顯得有些拖沓，轉向的輕盈程度不如街車定位的兄弟之外，在連續變換方向時也需要多費些力氣，雖說街跑的騎乘姿勢相較於正統跑車已經是仁慈許多，但畢竟還是拱著背，若再加上發力姿勢不正確，長時間騎乘腰酸背痛肩頸僵硬還是在所難免避免。


總結來說個人認為新款的CB650R、CBR650R確實沒有太過明顯的結構性提升，動力單元、底盤架構乃至於電控系統，都與過去沒有太多的差異，與部分新車款相比，也確實能感受到他已經不是走在最前緣的新世代車款了；但退一步來看，市場上的四缸車型如鳳毛麟角，能將價位壓在40萬以內的中量級車款也是寥寥可數，而這樣的現實因素讓CB650R、CBR650R就算不改款也依然能保有強勢的產品競爭力，所以如果你過去就在觀望上一代的CB650R與CBR650R，那這一代配備升級又降價，實在沒有遲疑的理由。不過不急著下手的話，我個人會建議可以等等年底的E-Clutch版本到港後，摸摸實車後再做決定。


題外話，我其實已經好幾年沒有騎到CB650R、CBR650R，而這一段時間也試了不少的新車，本來以為這一代改款幅度這麼小肯定會被其他車廠比下去，怎知本田終究是本田，雖然車款的世代確實不如對手，在一些小地方上也能看出時代的痕跡，但他依然是那麼的均衡，甚至比印象中的表現還好，而這也讓我更期待年底的E-Clutch版，不知道又會是什麼樣的體驗呢。

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CB650R/CBR650R原廠精品琺瑯杯	rouzong711

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