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2021 HONDA NC750X DCT 試駕|直覺操控 變速箱更滑順

檔車的帥氣總是能讓人多看幾眼,但騎乘檔車通勤最大的困擾就在於置物空間,而且騎上紅牌檔車通勤更難以與省油畫上等號,可是就有這麼一款車,歷經四代改變,這次依然帶著科技讓魚與熊掌能兼得,那就是 HONDA NC750X DCT!擁有全新升級的 750 級距並列雙缸引擎,提供較上一代更佳的動力表現之外,DCT 雙離合器自手排變速箱更提供能文能武的自動換檔操控,同時 23 公升置物箱可收納一頂全罩式安全帽還綽綽有餘,更因為 DCT 帶來超驚人的能源效率一級省油表現,讓 2021 年款 NC750X 不只是全方位進化,更是嚮往使用紅牌檔車通勤的全新選擇!

2021 HONDA NC750X DCT 試駕|直覺操控 變速箱更滑順

2021 年款的 HONDA NC750X DCT 擁有重新設計的並列雙缸引擎,最大馬力從 53hp 提升至 56hp,並且引擎改為 Throttle by Wire 電子線傳節流閥設計,提供更精準的引擎操控反應,同時動力模式也從原有的 D、S 改為更明確的 STANDARD、RAIN、SPORT 與 USER 共四種動力模式,搭配重新調整的 DCT 雙離合器變速箱,就連換檔邏輯與引擎煞車強度均可完全調整,全車更配有 LED 燈具組,並導入緊急煞車會快速閃爍方向燈警告後車的 E.S.S. 功能,再搭配前方置物空間加大至 23 公升,通勤出遊都變得更實用!

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2021 HONDA NC750X DCT 規格表

引擎:水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程:77.0mm x 80.0mm
排氣量:745 c.c.
最大馬力:58.59ps ( 43.1kw ) @ 6,750rpm
最大扭力:7.03kgf-m ( 69Nm ) @ 4,750rpm
壓縮比:10.7 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板電子式六段變速系統,DCT 雙離合器搭載
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋼管鑽石型車台
前避震:SHOWA SDBV 41mm 潛望正立式油壓前叉,行程 120mm
後避震:HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震,行程 120mm
前輪煞車:NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 240mm
前輪尺寸:120/70R17 M/C 58W
後輪尺寸:160/60R17 M/C 69W
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
裝備重量:224kg
油箱總容量:14.1L
長度x寬度x高度:2,210mm x 846mm x 1,330mm
軸距:1,535mm (DCT版) / 1,535mm (MT版)
座高:800mm
最低離地距:145mm

|外觀與功能


左側
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右側
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車頭
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車尾
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2021 年款 NC750X DCT 在外觀設計上,走向更銳利的車頭造型,尤其相較於初代 NC700X 時期,這次的車頭可以說是完全向年輕人喜愛靠攏,不過這最代最有趣的特點,就在於取消了標準版與 LD 低座高版本,而是全球統一 800mm ( 原 LD 版 ) 座高規格,因此側邊看過去,就不會覺得坐墊太高,搭配舒適的街跑車把手設定,並配合新的車頭風鏡等,2021 NC750X DCT 外型非常出眾獨特。

比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 167cm / 56kg;女性騎士都能夠輕鬆駕馭的 NC750X DCT,可見這次 800mm 座高並不會過於高聳,同時從正面看過去,單腳只需要微微墊腳,其實算是 OK,不過雙腳就必須完全墊腳,小編是並不建議這樣停車等紅綠燈,一方面很拙不好看,另外就是這樣停車比單腳還危險。

NC750X
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車頭
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風鏡
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鳥嘴
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大燈
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方向燈
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車頭側面
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2021 年款 NC750X 的車頭設計,依然是感受得到 NC750X 是想要走些跨界與靠近多功能車設計,所以車頭還是有著尖嘴鳥頭造型,但其實比起之前的車款,本次 NC750X 車頭明顯更銳利,車頭風鏡依然是標準配備,不具有可調機制,車頭燈組則是維持 LED 大燈組,但燈具更尖且透過鳥嘴造型將遠燈獨立出來,一旁方向燈在台灣規格具有定位燈機能,當然也一樣是 LED 款式。

大燈關閉
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近燈
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遠燈
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大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;本次 NC750X DCT 大燈組依然是 LED 大燈,並且廣度有著不錯的照射寬,但亮度方面則是本田車系的中規中矩,遠燈則是能將燈型延續至後端路底,算是非常實用的大燈設計。

騎士視角
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後照鏡
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左把手
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無拉桿
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手煞車
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儀錶板
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鎖頭
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鑰匙
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右把手
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騎士視角部分,這次 NC750X DCT 將左右把手、儀錶板等多項功能調整,唯獨不變的是鎖頭依然是具有 H.I.S.S. 防盜機制的傳統鑰匙,並非如同 HONDA 近期主流的 Keyless 晶片鑰匙系統,由於新的變速箱設定與新的動力模式切換,左把手的開關改為進檔(+)、退檔(-)、遠近燈切換、儀錶板功能切換、儀錶板功能選擇、方向燈與喇叭鍵,左邊還有 DCT 版本專屬的手煞車模組,右邊把手則是引擎發動/熄火紅開關、A/M 自手排切換鍵、D 自排檔與 N 空檔鍵。

儀錶板
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總里程
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里程A
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里程B
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殘餘里程
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日期
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電壓
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瞬間油耗
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里程A均油耗
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里程A耗油量
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里程A均速
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里程A騎乘時間
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本次發動時間
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選擇動力模式
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關閉問候語
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新的儀錶板設計更為方正粗曠,但內部資訊比起上一代更豐富,首先是儀錶板的切換依靠 MODE 漸進行選擇切換動力模式、里程或者行車電腦區等,後兩者可切換總里程、單趟里程A/B、油耗計算、發動時間、電壓以及日期等功能顯示,至於上一代的多彩變色背光設計,這次儀錶板改為單色背光,但儀錶板右上角新增多彩燈號,並且一樣能選擇依照油門開度、轉速、油耗情況或者動力模式等進行燈號變色,開啟與關閉時也一樣保有歡迎詞設計,並且可進行兩段的快速背光調整。

動力模式差異
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STANDARD
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SPORT
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RAIN
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USER
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上一代的 NC750X DCT 動力模式分別是 D 標準自排、S 運動自排與 M 手排模式,D 跟 S 又有再細分一到三階差異,許多初次上手的騎乘者其實會比較容易感到困惑,這次 HONDA 對 NC750X DCT 新增新的動力模式方式,預設的動力模式分別有 STANDARD 標準、RAIN 雨天以及 SPORT 運動模式,並提供一組 USER 使用者自定義,其中預設的三種在 P 動力、EB 引擎煞車、T 循跡系統與 D 換檔邏輯都有專屬搭配,若真不滿意,選擇 USER 則可自行搭配這四項動力相關輔助設定。

前端置物箱
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置物箱蓋
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鎖頭組
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置物箱
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安全帽試擺
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一般車輛前端這區域是油箱設計,NC750X DCT 雖然看起來是油箱,但其實這地方是個置物箱,並且置物箱容量不斷透過改款加大,本次 2021 年款 NC750X DCT 置物箱容量加大一公升來到 23 公升,我們以 SHOEI Z-8 L 號全罩式安全帽擺放,不僅是輕鬆放入,更別小看這一公升的差異,可是讓上下兩端還有充分空間,能夠更輕鬆的放入摺好的雨衣,鏡片上還能放置手套等,對於通勤來說有著更好的實用性,只是這次車箱蓋取消了油箱包固定點,因此本次不能像上一代那樣在上蓋多一組置物空間,稍微有點可惜。

坐墊組
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前後分離
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油箱側蓋
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後座
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打開
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油箱蓋
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接著可以看到 NC750X DCT 的坐墊部分,NC750X DCT 坐墊使用前後分離設計,前座座高為 800mm,這數據其實就是以前的 LD 版本,不過目前本田似乎想要將產品線切得更開,所以這輛擁有多功能車外型的 NC750X DCT 就降低座高以配合更多人對於都會通勤的需求,至於想要真的去土路玩,則是有著 CRF1100L 非洲雙可以參考,前座下方造型飾板多出類似進氣口的樣貌,但實際上引擎並不是從這邊進氣,另外後座右側則是能看到全車唯一的 NC750X 標誌,坐墊打開後就能看到真正的油箱與加油孔,油箱總容量 14.1 公升,對上台灣經濟部能源局實測一公升可以跑 27 公里的一級油耗表現,油箱加滿可以跑超過 350 公里,非常省油!

尾燈組
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煞車燈
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後方向燈
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車尾燈設計則是與之前的 NC750X DCT 稍微有點不同,但一樣都還是 LED 陣列組成的尾燈以及煞車燈組,當然這次車尾方向燈也升級為 LED 款式,並且具有 E.S.S. 緊急煞車警示燈效果,當車輛以較高的時速行駛並進行緊急煞車時,車尾的兩測方向燈會同步快速閃爍,藉此警示後方來車,避免意外的二次追撞。

|引擎與懸吊


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2021 年款 NC750X DCT 不僅是外型有著明顯變更,這次全球統一為單一座高設定,不再細分標準版與低座高版,因此車台能夠配合重新設計,一舉減輕 1.6 公斤,再搭配新的引擎調整與減重,不僅馬力提高到 58.59ps,整體車重更減少 6 公斤,同時導入 Throttle by Wire 電子線傳油門與更新過的 DCT 雙離合器自手排變速箱換檔邏輯,讓騎乘過程能夠感到更舒適且放心,懸吊方面,多連桿後單槍懸吊系統與 SHOWA 的 SDBV 前叉組,提供穩定且適合車輛特性的車身支撐性能。

前輪懸吊
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右前叉頂
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左前叉頂
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前輪組
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輪框造型
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仔細觀看前輪,即會發現前輪組其實是沿自上一代的 NC750X 設定,同樣是五幅十肋的鋁合金輪框,搭配 SHOWA 的 41mm SDBV 正立潛望式懸吊組,但這次全球統一單一座高後,本代 NC750X DCT 前懸吊行程縮短至 120mm,與上一代的 LD 版本相同,因此較不適合真的進入越野地騎乘,至於所謂的 SHOWA Dual Bending Valve 前叉組,其實就是前叉內的阻尼閥有兩組,在壓側與伸側有著不同的阻尼閥控制,讓油路能夠更精準,太複雜了對不對?你只要知道 SDBV 能帶來穩定的前叉運作效果就對啦!

前輪制動
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前輪卡鉗
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前輪制動系統維持 320mm 的大型固定碟盤,並搭配 NISSIN 的單向雙活塞浮動卡鉗,這套制動系統也是沿用自上一代的 NC750X DCT,因此來令片相對好找許多。

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至於前輪配胎部分,這次改為使用 Dunlop 的 TRAILMAX D609F,規格則是 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,看得出來是想做出些粗花紋設計的道路用胎,實際抓地表現在都會通勤表現不錯,但若帶點運動性就會覺得有點太硬朗。

引擎組
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DCT標記
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引擎左側
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水冷排
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2021 NC750X DCT 的引擎透過新的電子節流閥技術與內部零件調整,像是空濾的進氣管道最佳化,還有活塞重量減輕等,讓這顆並列雙缸 270 度點火的引擎,能在最大馬力來到 58.59ps @ 6,750rpm,相較於上一代提升 3hp,最大扭力則是 6.9kgf-m @ 4,750rpm,並且因為最大馬力的轉速延後,讓 NC750X DCT 的加速變得有趣不少,同時配合新的 DCT 雙離合器自手排變速箱 ( Dual Clutch Transmission ) 電腦,整台車的加速更聰明且能兼顧舒適或者性能。

右腳腳踏
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左腳腳踏
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後座腳踏
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騎士踏板部分,這次 NC750X 依然是保有檔車的操控設定,那就是將煞車放在右腳,這對於小編來說比較不容易搞混,因為跨騎式的車款習慣還是要用腳煞後煞,倘若是速可達造型的車款,才會比較習慣用左手來控制後煞車,不過這因人而異,有人就喜歡跨騎式車款還是要用左手控制後煞車,另外因為使用 DCT 雙離合器自手排變速箱,所以不僅左把手沒有離合器拉桿,左腳當然也沒有打檔桿囉!值得注意的是以往能透過選配方式安裝的打檔桿套件,2021 年款 NC750X 似乎沒有預留固定位置與電路端子,所以想要手動換檔,還是依靠左手去操控進退檔鍵吧!

後輪搖臂
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後輪框
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後輪搖臂組維持方管搖臂組,搖臂本身有漆上黑色,看起來比較有質感,但搖臂依然是鐵材製成,沒有使用鋁合金搖臂是稍微有點可惜的,另外也可以看到後輪是使用鏈條傳動,保養時要記得檢查並潤滑鏈條喔!

後避震器
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多連桿懸吊
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後輪懸吊系統則是使用單槍中置避震器,搭配 Pro-Link 多連桿懸吊系統組成,其中單槍避震器本身能進行預載的調整,所以如果覺得避震器效果不足,可以先調整看看預載範圍。

排氣管
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管身
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頭段
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國外排氣管造型與上一代的 NC750X 非常相似,同樣都是雙色且略帶多邊造型的排氣管出口,但是台灣規格的 2021 NC750X 不僅沒有使用上一代的小面積雙鎖點防燙墊片,而是用上外觀讓人難以接受,造型像是電湯匙的防燙蓋組,感覺有點走回頭路,但應該又是在車檢中心被擺了一道,只能讓小編仰天長嘆,台灣何時才會有合理的玩車環境?

後輪制動
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後輪卡鉗
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手煞車機械卡鉗
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後輪制動系統則是使用 240mm 的固定式碟盤搭配 NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,另外下方還有用來固定後輪的機械式手煞車卡鉗,關於 NC 家族最有趣的就是為了降低生產時的浪費,其實 NC 家族的前後碟盤來自於同一片鐵盤,切除前碟盤需要的區域後,中央切下原應該拋棄的廢料,直接修整成後碟盤使用,這才叫真正的環保啊!

2021 HONDA NC750X DCT 試駕|直覺操控 變速箱更滑順後輪一樣是使用 Dunlop 的 TRAILMAX D609 系列,規格則是 160/60ZR17 M/C 69W,胎紋可以參考右側,這條胎也是一樣充滿著各種粗花紋設計,看起來與越野胎有幾分神似,但其實這條胎還是比較適合公路用。

|公路試駕


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與上一代相比,2021 年款 NC750X DCT 是非常有感的動力與換檔邏輯進步,而且依然是一輛都會通勤代步上下班,假日郊區騎乘奔走都很合適的全方位車輛,首先是引擎的反應表現,上一代的 NC750X DCT 其實已經非常靈敏,對於動力輸出很直接,這次引擎的調整讓高轉能夠更往後延伸,因此新的 NC750X DCT 加速時會有更接近雙缸車輛該有的性能表現,也讓騎乘時爽度大幅增加!

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多出來的高轉速區域對於都會通勤沒有什麼實質意義,都會通勤就是要順暢、穩定且省油才是最重要的,這點 2021 年的 NC750X DCT 無可挑剔,DCT 雙離合器自手排變速箱在 STANDARD 模式時,輕催油門就能看到時速順順的來到巡航時速,可是最重要的是這其中變速箱已經換了四次檔位,除非要很注意的看儀錶板,因為這次新的變速箱完全感受不到換檔頓挫感啊!而且重催油門的連續退檔更精準且銜接更順暢,頓挫感在這次的操控回饋中幾乎不存在。

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當然高轉速還是有他的發揮長處,那就是在想要比較激進的騎乘時,動力模式順手切至 SPORT 後,就能感受到 NC750X DCT 的動力大解放,隨催隨到的加速感,儘管帳面數據只有 58.59ps,但加速的順暢感幾乎沒有換檔的延遲,而且因為高轉區帶向後延伸拓展,DCT 會聰明到完全把每一滴的馬力用盡,才會立即且順暢的換至下一檔,這種激進的騎乘方式,也僅讓這次新的 DCT 有些微換檔頓挫,上一代車主來騎一下,這差異之明顯真讓人懷疑本田到底有多少黑科技!

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另外,這次的 DCT 變速箱由於頓挫小,再加上更精準的換檔邏輯判斷,終於不會在彎中亂進檔或者退檔囉!對於山路以及高架上的長彎道等有明顯的穩定感加分效果,大幅提升整體舒適性與安心感,這套 DCT 的進化,感覺像是有經過 CRF1100L Africa Twin 的 DCT 版本最佳化一樣穩定,但若是在彎中大開油門加速,電腦還是會判斷需要退檔才能完成加速時,退檔時車身晃動還是多少會有一點,不過再怎樣都比上一代明顯穩定不少。

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這次最有感的莫過於動力的延伸與換檔邏輯的智慧化,但 NC750X DCT 儘管已經來到第四代,制動系統卻還是維持前單向雙活塞卡鉗以及單碟盤,搭配前正叉組,相較於自家的 X-ADV / FORZA 750 來說,NC750X DCT 在運動性能方面還是有點落差,尤其是在制動性能表現,NC750X DCT 會有種煞不太助的感覺,當然這是指運動性騎乘時,普通都會通勤代步等,NC750X DCT 幾乎無懈可擊啊!

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操控性的均衡,加上新世代的引擎與變速箱邏輯等,DCT 技術更保有免拉離合器免手換檔的優勢,整體來說 NC750X DCT 在操控表現部分相較於上一代有著明顯進步提升,同時降高座高後,女性也能夠輕鬆駕馭標準版,再搭配不貴的價格,小編覺得這次改款非常有誠意!

|結論


總結來說,2021 年款 NC750X DCT 有著更先進的外型,更有科幻感的車身線條,以及新的儀錶板、變速箱與引擎設定,讓整輛車全方位的性能與操控提升,對於想要入手街跑車的車友們來說,儘管這台車長得有點像多功能車,但小編認為這是輛非常值得推薦的車款,尤其是喜歡打檔車的霸氣造型,又對於打檔有恐懼,或者是想騎檔車又想要有車箱放通勤包的騎士們,NC750X DCT 是獨一無二的選擇,當然你會說還有 FORZA 750 / X-ADV,不過別忘了後兩者都是前 17 後 15 類似速可達的車身造型,與正統前後 17 吋的街車還是有些操控性的差異。

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很多人會說 DCT 扼殺了換檔的樂趣,小編倒覺得全球有這麼多的中量級街跑車款,各個在引擎的輸出或者懸吊等都大勝 NC750X DCT,可是會買 NC750X DCT,不就是為了這顆本田黑科技結晶的第四代 DCT 變速箱嗎?何必著墨於 DCT 扼殺換檔樂趣這件事情上呢?所以對小編來說,NC750X DCT 絕對適合推薦給那些想要在重車中擁有科技感與實用性的務實取向騎士們,同時也因為本次台灣本田的開價算是合理,相信這輛車會是入門本田 DCT 雙離合器自手排變速箱的最佳門檻!

以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考,實際規格請以實車為主。

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延伸閱讀:
2016 HONDA NC750X DCT ABS 試駕|通勤旅遊一把罩
2021-07-16 17:20 發佈
nc750x通勤和出遊好物,但就是少了重機的激情
可以的,好車!
雖然是多功能車。但更偏公路通勤 休旅一點。 林道不太適合
RICK wrote:
檔車的帥氣總是能讓人(恕刪)

HONDA NC750X DCT 有著接近多功能車的外型
DCT自動換檔更方便 輕鬆騎乘
對於矮個子的人相當親民的重機
不然大羊都踏不到
不過這麼多年了還是看不慣鳥嘴頭
蠻帥的
外觀看起來很輕盈的重機
真覺得這輪胎與車款的搭配很微妙
都是看起來好像可以越野但卻是實實在在的道路使用
可惜NC750S不賣了
雙離合器設計蠻不錯的 可惜我比較喜歡自行打檔的檔車 不然騎大羊就好了 不然選擇有快排的也不錯
  • 3
評分
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