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HONDA CRF1000L Africa Twin試駕 越野惡路無所畏懼

HONDA CRF1000L「Africa Twin」是本田車迷朋友們睽違 15 年之後,正式登場的全新公升級越野多功能車,從車名中的 Africa Twin 馬上就能理解到其開發是以能挑戰非洲的越野道路,並且擁有雙缸設定的「True Adventure」,CRF1000L 於 2015 年底登場,隨後於 2017 年底米蘭車展進行小改款,台灣本田重機同步宣布引進改款後,並列雙缸只是 CRF1000L 的一個特點,長懸吊行程、21 吋前輪以及鋼絲框配置讓越野能力大幅提升,還有科技滿滿的 LED 大燈、四段動力模式可調、HSTC 循跡系統與可單獨關後輪的 ABS 防鎖死煞車系統,CRF1000L Africa Twin 讓惡徑探險成為獨家享受!



HONDA CRF1000L Africa Twin 造型源自於 XRV650/XRV750 的雙燈設計,綜合本田多年來的越野多功能車款經驗,集結在旗艦車款上,LED 雙大燈剛好一遠燈一近燈,其餘燈系也均為 LED 燈組,前 21 吋後 18 吋鋼絲框配胎,以及長達 230mm 前懸吊行程與最低離地距 250mm,座高最低能設定為 850mm,騎士能在越野路中輕鬆駕馭,並列雙缸引擎能在低轉產生扭力表現,節流閥為 Throttle by Wire 電子節流閥體,更別忘了 2018 年款的騎乘動力模式可調系統,能針對引擎煞車力道、循跡控制段數與動力輸出線性調整,日系四大車廠公升級多功能車款中,唯一配有半搖籃式車台的 CRF1000L,在經過本田調教之下,除了越野能力大幅提升之外,公路騎乘也能保有必要的舒適性。


 
2018 Honda CRF1000L AfricaTwin 6MT 規格表
引擎:SD04E 水冷單凸輪軸 SHOC 並列雙缸引擎
缸徑x行程:92.0mm x 75.1mm
排氣量:998 c.c.
最大馬力:95ps @ 7500rpm (日規)
最大馬力:87hp @ 7500rpm (台規)
最大扭力:10.1kgf-m @ 6000rpm (日規)
最大扭力:9.5kgf-m @ 6000rpm (台規)
壓縮比:10.0 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板離合器,六速往復檔
傳動方式:鏈條傳動
車台:半雙搖籃鋼製車台
前避震:SHOWA 45mm 潛望倒立式預載可調油壓前叉,行程 230mm
後避震:SHOWA 單槍中置預載阻尼可調後避震,行程 220mm
前輪煞車:雙 NISSIN 對向四活塞輻射固定式卡鉗,碟盤直徑 310mm
後輪煞車:單 NISSIN 單向雙活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 256mm
前輪尺寸:90/90-21 M/C 54H,內胎式
後輪尺寸:150/70R18 M/C 70H,內胎式
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度:2330mm x 930mm x 1475mm
軸距:1570mm (台規)
座高:870mm/850mm 可調
裝備重量:230kg
油箱總容量:18.8L

一、外觀與功能

左側
右側
車頭
車尾
HONDA CRF1000L 從外型來說,其實很明顯與常見的街車/街跑車甚至仿賽車款不同,因為這是被稱為 Dual Sport 的多功能車款,擁有極長的懸吊系統、極高的最低離地距離以及纖細的車身,這正是越野車款的精神傳遞,CRF1000L 台灣由本田重機引進,版本為 6MT 手排版本,以白色為基礎的三色配色更是獨到,不過還是必須得說,這外型有愛就會覺得帥!

比例側面
比例正面
車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg,CRF1000L Africa Twin 的坐墊可在 870mm 與 850mm 中進行調整,示範中的座高為 870mm,不難發現這種車型想要雙腳平踩,可能要歐美體型的騎士會比較容易,但是 CRF1000L 坐墊的位置以及車身纖細,油箱造型也很舒適,嘗試雙腳踩踏比想像中輕鬆很多。

XRV650 Africa Twin
XRV750 Africa Twin
CRF1000L Africa Twin
回朔歷史,1988 年 XRV650 Africa Twin 首次誕生於這個世界上,非洲雙這個名詞從此展開,隨後還有 XRV750 Africa Twin,成功帶領許多騎士探索星球之美,但隨著 2003 年停產,Africa Twin 也成為歷史,沒想到 2014 年底米蘭車展 HONDA 卻搬出 CRF1000L 概念車款展示,並於 2015 年底的米蘭車展展出量產版。CRF 為 HONDA 近年來的越野車款代稱,排氣量等級後的 L 指的是道路合法樣式,也就是配有方向燈與頭尾燈等道路騎乘需求部品,CRF1000L 不只是 HONDA 近年來全新的多功能車款,車名中的 Africa Twin 更是向前輩 XRV650/750 致敬,除了 MT 版本之外,DCT 雙離合器自手排版本更是大家眾所矚目的焦點,2017 年底小改款還有推出搭配 G-Mode 越野模式的 DCT 車款,不過台灣本田重機目前引進的版本為 MT 手排版本,雖說沒有 DCT,但樂趣依然不減!

CRF1000L
車頭造型
前端風鏡
大燈造型
近燈
遠燈
前方向燈
車輛側面
就如同前面所提到的,HONDA CRF1000L Africa Twin 其實有著不少 XRV650/XRV750 的影子存在,不追隨潮流配備鳥嘴,而是以平面車頭為主,上方風鏡則是與 CRF450 Rally 達卡賽事戰車有些相似,不過並未配有可調功能,並搭配雙燈設計,當然本田的 LED 大燈政策依然在 CRF1000L 上能看見,因此出廠即配備 LED 遠近燈組,外圈還有導光條設計,左右方向燈也均為 LED 燈款,側面更能看見 Africa Twin 字樣與進氣口,與 XRV750 有著更深層的精神延續。

大燈關閉
近燈
遠燈
大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;CRF1000L Africa Twin 車頭燈改以雙 LED 大燈,並且是一近燈一遠燈,近燈開啟時廣度與亮度都符合近年車款應有表現,遠燈開啟時近燈保持恆亮,所以遠燈燈型疊上後,照射變得更遠更廣,足夠應付大多數的山林騎乘需求,當然左右近距離不足處,也可透過選配霧燈來改變照射範圍。

騎士視角
後照鏡
左把手
循跡控制
把手護弓
新儀錶板
舊儀錶板
後ABS鍵
右把手
TbW
來到騎士的視角,把手使用金色漆面鋁合金把手,兩端直徑 22.2mm,把手中央則有 28.5mm,提供把手強度的同時又能保有操控感,並配有護弓保護騎士雙手,左邊把手按鍵較為複雜,除了原有的遠近燈切換與超車燈、方向燈及喇叭按鈕之外,還有儀錶板與動力模式切換,前端扳機式則是用於改變 HSTC 循跡控制系統段數使用,右邊把手則是改以引擎運轉/熄火及電啟動整合按鍵,並配有 Throttle by Wire 線傳油門系統,TbW 不採用傳統鋼索,而是與歐系車相同,改以電子訊號傳遞油門把手開度;2018 改款後儀錶板改為更接近達卡賽事用車的直立單液晶設計,大家可以參考一下 2016 版本的儀錶板樣式,儀錶板旁還有可獨立關閉後輪 ABS 的按鍵,長押五秒就可關閉後輪 ABS 防鎖死煞車系統,在越野操控情況非常重要。

儀錶板
開啟動畫
總里程
里程A
里程B
動力模式
預估里程
即時油耗
平均油耗
平均時速
倒數里程
經過時間
氣溫
TOUR
URBAN
GRAVEL
USER
直立式液晶儀錶板以黑底白字顯示,開機可看到全點亮與 CRF Africa Twin 問候字,上方配有轉速錶與時速及檔位顯示,接著是動力模式細部段數設定,P 代表動力輸出,EB 代表引擎煞車強弱,T 則是 HSTC 循跡控制系統介入強度,CRF1000L Africa Twin 可在四種動力模式中切換,分別是都市行走的 URBAN 模式、旅程適合的 TOUR 模式、越野騎乘專屬設定 GRAVEL 以及使用者自訂模式 USER,最下方則是多段行車電腦資訊,可記錄總里程、里程A/B、當前動力模式、預估行駛里程、平均油耗、即時油耗、均速、經過時間與氣溫等。

動力模式URBANTOURGRAVELUSER
P ( 動力輸出 )213自訂
EB ( 引擎煞車 )223自訂
HSTC ( 本田循跡控制 )666自訂
P:動力輸出大小,可選擇動力輸出強度,動力最大為 1,動力最小為 3。
EB:引擎煞車強弱,可選擇引擎煞車強度,引擎煞車最小為 1,引擎煞車最大為 3。
HSTC:本田循跡控制,可選擇循跡系統介入強度,介入最小為 OFF,介入最大為 7。

◎預設三種模式可進階調整數值,但只有 USER 會在關閉電門後儲存調整結果。

小編為了簡化動力模式的說明,改以表格來做介紹,簡單來說本田在 CRF1000L 的動力模式分為四段,四種都有不同的動力輸出、引擎煞車與循跡控制介入強弱,P 動力輸出大家應該比較清楚,越強代表引擎輸出越直接,越弱則是引擎輸出越和緩,EB 引擎煞車控制則是能讓引擎煞車感受減低,如果設定成最小介入,放油門之後可以滑行較遠,若介入最大則是會有較強的引擎煞車效果,最後就是 HSTC 循跡控制系統,如果關閉就是完全無後輪循跡控制,開啟介入最強則是會避免任何打滑情況。

油箱組
T字設計
油箱側殼
作為多功能車的一份子,CRF1000L Africa Twin 同樣擁有容量不算小的油箱,總容量為18.8 公升,油箱當然也是這種車型常見,類似 T 字樣式的前端寬闊後窄設計,能夠讓騎士在越野騎乘時更能夠輕鬆站立。側邊的本田商標下黑色車殼,還刻意加入立體紋路,看起來更粗曠,至於保險桿則是原廠選配精品,並非標準配備;當然 18.8 公升以多功能車來說並不是最大,因此本田同時也有推出 CRF1000L Africa Twin Adventure Sport,將油箱容量加大到 24 公升,只可惜目前台灣本田沒有引進,也許是考量到台灣加油站密度較高,18.8 公升以及省油的 SD04E 並列雙缸引擎應能應付大多數的騎乘情況。

坐墊組
雙色設計
坐墊拆下
隨車工具
可調座高
CRF1000L Africa Twin 坐墊設計為可調座高款式,預設座高為 870mm,可透過內部機構改變座高至 850mm,坐墊上還特別使用雙色設計,也是致敬 XRV750 的一項概念,將坐墊透過側面鎖頭打開之後,會先開啟前座部分,底部有工具包與小型置物空間,另外需要使用工具才可將後座拆起。

後扶手
可鉤網袋
側箱固定點
CRF1000L Africa Twin 可作為旅行車種使用,因此原廠就已經考量好後箱與側箱的安裝,在後扶手上可以直接鎖付原廠後箱底盤,兩側則是能夠安裝外掛側箱,因此 CRF1000L Africa Twin 可安裝三箱上路,當然這種車型沒來幾咖旅箱實在可惜,後續改裝廠不論 GIVI、SW MOTECH 或者 coocase 都已經有對應產品可供安裝囉!

尾燈組
後方向燈
尾燈組則是有著本田近年來車款的一貫樣式,並且同樣也為 LED 款式,煞車時全部的 LED 都會增高亮度,方向燈當然也是 LED 化,省去另外改裝的必要性。

二、引擎與懸吊


HONDA CRF1000L Africa Twin 外型非常獨到之外,引擎與懸吊系統更是讓 CRF1000L 如此特別的關鍵,基於越野車款的基礎,卻又提供市區通勤能力,全新的並列雙缸引擎算是最重要的一環,SD04E 使用與大多數公升級多功能車款大不相同的 SOHC 單凸輪軸與長行程引擎設定,提供低轉大扭力,控制容易卻也帶有公升級該有的樣貌,前後長行程懸吊系統與超高離地距,則是讓 CRF1000L Africa Twin 能夠輕易跨越許多艱難地形的關鍵,並且原廠已經配備鋼絲框,擁有更佳越野緩衝效果。

前懸吊組
前叉頂蓋調整
前叉外管
土除保護內管
CRF1000L Africa Twin 前輪懸吊系統使用 SHOWA 的 45mm 倒立式前叉,最大行程為 230mm,非常驚人!而如此長行程的懸吊系統依然配有預載、壓縮阻尼與回彈阻尼可調,而在白色車身上配備的前叉外管為金色款式,土除也有包覆內管處,避免碎石擊傷;之所以要配備如此長的懸吊系統,是為了讓 CRF1000L 能在越野道路中順暢行駛。

前輪框組
日本製造
前輪輪框使用 21 吋的鋼絲圈輪框,J 值為 21 x 2.15,製造商則是日本 D.I.D.,對,就是做鏈條那間,並且也以金色款為主。

前輪制動系統
前輪卡鉗
前輪制動系統則是配備了 NISSIN 的對向四活塞輻射固定卡鉗以及 310mm 碟盤組,碟盤還有浪花造型,並且使用雙碟設定,除了擁有較佳的平衡性之外,在制動力道也能獲得足夠的效果,當然也配有 ABS 防鎖死煞車系統,避免急煞車時鎖死,而且除了 ABS 之外,CRF1000L 也是本田旗下第三台導入 ESS,也就是緊急煞車警示系統 Emergency Stop Signal 車種,緊急煞車時會快速閃爍所有方向燈,提醒前後方車輛此車急煞中,這是非常實用的主動警示功能!


前輪原廠配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX Adventure A41 系列輪胎,前輪規格為 90/90-21 M/C 54H,沒看錯就是 90 胎寬而已!以公升級來說是非常窄的前輪配胎,尤其與競爭對手紛紛為 110/80R19 甚至是 120/70R19 等規格相較,90 胎寬實在驚人,但 21 吋前輪與 90 胎寬更明顯強調出 CRF1000L Africa Twin 優先考量越野騎乘特性之想法,這樣的配胎的確在越野路也有不錯的表現。

水冷排
右側風扇
左側風扇
針對引擎散熱部分,CRF1000L 以水冷方式進行,而且水冷排擺放方式與純種越野車款非常相似,改以左右兩側擺放水冷排,中央僅有車台部分,可避免前輪捲起的碎石與行進間的樹枝等物品刺穿,兩側水冷排都有強制排熱風扇,風扇也用上比較大的防護罩,避免碎石卡住風扇葉片導致風扇燒毀的可能。

引擎右面
引擎左面
機油尺
SD04E 水冷並列雙缸引擎是 CRF1000L 所搭載的動力心臟,台灣本田版本最大動力為 87hp,比起國外版本 95ps 稍稍少了一些,同樣的最大扭力也下降為 9.5kgf-m @ 6000rpm,這並不是什麼新鮮事,因為要合法通過國內嚴苛的環保法規,只能降馬力,但這顆引擎非常有趣的是僅使用 SOHC 單凸輪軸,並未使用 DOHC 雙凸輪軸,這是因為這種車型更需要 SOHC 低轉速優勢,並且透過曲軸行程長達 75.1mm 以及電控系統,這顆引擎大約在 2500rpm 就有扭力湧現,非常順暢容易上手。


( 圖片來自 PartZilla,版權均為其所擁有 )
而 CRF1000L Africa Twin 車台更是日系四大車廠目前在多功能車款中,唯一使用半搖籃式車台,其他三款車 V-Strom 1000、Versys 1000 以及 XT1200Z 均未採用這種設定,是因為本田知道 CRF 就該有 CRF 的樣子,買 CRF1000L Africa Twin 絕對能進入不少越野路段騎乘,半雙搖籃式車台能讓受力平均,且具有保護引擎本體不受正面敲擊之功效,越野路段容錯性更高,當然上面其他三款車也能進入越野路段,只是需要的心思與技巧遠超過 CRF1000L,設計上就以不同的目的為出發點所造成的差異呀!

左邊腳踏
可拆橡皮
右邊腳踏
副水箱位置
CRF1000L 在 2018 的改款中改變了腳踏位置,這是為了讓騎士能在越野路段騎乘時,雙腳能夠更自然的站在踏板上,並且踏板配有橡皮墊,移除後就是防滑金屬齒痕踏板,煞車踏板也是如此;至於打檔桿的出現,是因為 CRF1000L 有 DCT 雙離合器自手排以及 6MT 往復式六檔兩種版本,台灣本田進的版本為 6MT,打檔桿可向內收折,倒車時就不怕打檔桿壓歪,之所以使用 6MT 版本於國內銷售,主要還是考量售價能不能讓消費者接受所致,放眼望去這個階級的車款均在 55 萬上下,若引進 DCT 版本雖然更方便,但價格勢必調漲不少,所以台灣本田先以 6MT 版本引進,將來也不排除會引進 DCT 版本。

搖臂右側
搖臂左側
後輪搖臂為左右側雙搖臂,為了越野耐用度不太可能設計為單搖臂,後輪框也是金色的 D.I.D. 日本製造 18 吋鋼絲框,左邊還有鏈條保護與導引蓋,可避免鏈條捲入異物。

後輪避震器
快速調整預載
多連桿懸吊系統
後輪避震器使用單槍中置 Pro-Link 多連桿懸吊系統,避震器本身可從左側進行預載快速調整,這種功能是比較常見於多功能車與旅行車,而長達 220mm 的避震器行程更可緩衝惡路情況。

後輪制動
後輪卡鉗
後輪制動系統為 NISSIN 的單向單活塞卡鉗搭配 256mm 固定式碟盤,並且配有 ABS 防鎖死煞車系統,而為了在越野地能夠操控後輪,後輪的 ABS 系統可單獨關閉,只要按住儀錶板旁邊的按鍵五秒以上,儀錶板就會亮起後輪無 ABS 警示燈。

排氣管造型
雙色管身
前段加強保護
排氣管為單側設計,為了能夠涉水,排氣管角度與位置都是在越野車常見的高位,出口則是有向下修整,在引擎下方的頭段還設有保護蓋,可避免碎石敲擊頭段。


後輪配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX Adventure A41 系列輪胎,規格為 150/70R18 M/C 70H,胎紋可以參考右側,這是普利司通於 2017 年底最新推出的越野胎種,於 2018 年正式上市,用於取代 A40 系列產品,並且能應付大約 40% 越野 60% 公路使用之情況。

三、公路試駕


其實從第一代 CRF1000L Africa Twin 於 2016 年上市,小編就非常期待能騎上這款車,終於在 2017 年底聽到台灣本田確認引進,並於 2018 年底開放國內媒體進行試駕,CRF1000L 的 L 字樣代表能在公路上騎乘的合法樣式車款,那麼公路上騎起來的感覺到底是什麼呢?只能說大為驚人啊!看似奇特的外表,以及許多針對越野道路而生的配備,卻能在公路表現出如此順暢自在,實在讓人佩服本田的調教功力。


首先大家最關注的動力表現部分,並列雙缸引擎以及 87hp 其實不差,油門一貫的本田線性,不會有突兀的爆點出來,但這並不是說 CRF1000L 很好惹,順順的動力就會往上提升,與 V-Strom 1000 需要帶些轉速的反應完全不同,相對來說高轉動力反應與延續感也沒有這麼強烈。


搭配動力模式調整,CRF1000L 擁有三種不同的預設動力,基本上在市區與旅遊行程中,兩種對應的動力模式調教都很順暢,尤其是旅行模式,預設將 EB 引擎煞車力道減低,放油門之後的滑行距離明顯增長,可減低收油時的不適感。


騎乘 CRF1000L 感覺其實非常奇妙,因為身體像是陷在車體中央重心點,可是考量一下最低離地距 250mm,卻又能有如此低重心的操控感,本田究竟是怎麼做到的呀!能把車做得這麼好騎乘,實在不可多得,彎道攻略時當然不比街跑車,以較高的速度進彎還會感覺到前後稍稍不同步的情況,這可能是因為 90/90-21 前輪尺寸與 150/70R18 差異較懸殊的關係,以多功能車來說,懸吊是比較偏軟些,如果僅在公路騎乘,可以將前後懸吊適度調整或者直接升級,會獲得更好的公路騎乘感受。


當然,87hp 跟 95ps 騎起來的差異絕對是有的,但以這輛車配備有內胎的輪胎、前 90 胎寬與高車身、長行程懸吊系統等越野專屬配備來說,原廠直接說明安全極速並不建議超過 160km/h,所以這中間的差異並不大,在公路上 CRF1000L 能表現得符合大多數需求。

四、越野騎乘


HONDA CRF1000L Africa Twin 就車型設定以及車名來說,越野惡路才是它的歸屬,也因此 CRF1000L 我們特別帶來越野路段騎乘,感受一下本田的調教功力,以及為什麼 CRF1000L Africa Twin 如此受到愛好越野路段騎乘車友們的大力推薦。


騎上越野路的第一句話就是「原來這就是專為騎乘越野路調教的感受呀」,很明顯的 CRF1000L 來到越野路才是真實面貌,整體動力表現非常適合越野騎乘,不論是扭力的平順度以及最大馬力的出現時間點,都是 CRF1000L 與其他競爭對手不太一樣的地方。


而長行程懸吊系統與大輪徑配胎,更是能讓車子經過這些地方如履平地,而且這是以原廠懸吊未調整下去騎乘的感受,原廠調整位置剛好介於街道與輕中度越野之間,當然提供的調整範圍能夠讓車輛更接近街道騎乘或者越野騎乘,不過若是要我說,會很難調到適合街道騎乘的情況,因為小編覺得 CRF1000L 越野比例一定大於街道比例呀!


GRAVEL 模式下引擎煞車力道較強,相對也能減輕前輪煞車負擔,另外可關閉的後輪 ABS 也是 CRF1000L 的一大特點,因為在越野路段騎乘,後輪的控制非常重要,甚至有時還會刻意鎖死後輪,因此 CRF1000L 保留這項特點,對於越野騎乘絕對有加分效果。


窄前胎與把手角度設定上,更能展現出 CRF1000L 於越野路輕鬆操控的特性,前輪在輕度越野路段轉向輕盈,很容易就能控制車身,照著自己想要的方式以及路線行走,整體騎乘感受上,CRF1000L 就真的是以 CRF 精神與公升級引擎搭配相輔而成,成為越野騎乘探險世界的好夥伴,但是若要真的跟林道車友們去跑比較進階的越野林道路段,CRF1000L 裝備重量為 230kg,得先衡量自己是否有辦法囉!



五、結論



HONDA CRF1000L Africa Twin 在配備給足的情況之下,不論是道路騎乘,或者是越野路段表現都很容易上手,很快就能了解到長行程懸吊車該如何騎乘,並且很均衡的在舒適性以及操控性中取得平衡,雖然帳面數據動力並不是最大的車款,甚至在台灣被環保法規擺了一道之後再度微幅下降,卻依然維持容易上手的特性,騎士能自由的穿梭普通道路與輕中度越野路段,不被道路情況設陷,勇闖惡路探索這個世界的美,這就是 CRF1000L 希望帶給騎士的旅程。



有專心看完全文的大家,小編非常感動,因為這篇是近期比較少見的深度試駕報導,而文內更常看到提及「適合越野」一詞,這是因為雖然 CRF1000L Africa Twin 是定義為多功能車款,但是與其餘多功能車款相比,例如 BMW Motorrad R 1200 GS 來說,水鳥是非常標準的 50% 越野 50% 公路設定,而 SUZUKI V-Strom 1000 小編的愛車來說,則是 30% 越野 70% 公路取向,那麼 CRF1000L 呢?則是大約有著 70% 越野 30% 公路設定,所以車友們如果想要購買多功能車,得先看看自己的騎乘選擇,當然如果越野路段會玩得比較多,CRF1000L 是目前公升級車款誠心推薦的車款!

2019-02-19 9:31 發佈
看完了,山林越野魂也燃燒起來,台灣的獵人朋友也真的強,一台野狼可以凸全台灣👍😄😄
單看馬力曲線跟齒比設定的話
V strom 跟 Africa twin比起來
在4000轉之前應該都是v strom的扭力大
且兩車的齒比沒有特別懸殊
一檔都大概到80左右
不應該會出現低轉馬力大的車卻反而要拉轉這件事吧?
至少我自己騎是都壓在3000~4000轉之間就滿夠用了
甚至V strom的扭力在過了4000轉最大扭力之後還會往下掉一點
一直到6000轉才又回升一點
這樣看的話反而拉轉會更弱的說
Africa twin 則是一路增加到過了5000轉才會漸弱
整體馬力是穩定的增加
不會在途中掉下來
剛賣掉水鳥換這台的DCT
美中不足的是非18年改款車

roammal wrote:
單看馬力曲線跟齒比...(恕刪)

我跟您有一樣的疑問, 我也是V strom 1000車主, ...但是Rick的車, 就是V strom 1000啊..等他來再次說明囉
roammal wrote:
單看馬力曲線跟齒比設定的話
V strom 跟 Africa twin比起來
在4000轉之前應該都是v strom的扭力大
且兩車的齒比沒有特別懸殊
一檔都大概到80左右
不應該會出現低轉馬力大的車卻反而要拉轉這件事吧?
至少我自己騎是都壓在3000~4000轉之間就滿夠用了
甚至V strom的扭力在過了4000轉最大扭力之後還會往下掉一點
一直到6000轉才又回升一點
這樣看的話反而拉轉會更弱的說
Africa twin 則是一路增加到過了5000轉才會漸弱
整體馬力是穩定的增加
不會在途中掉下來


samhuang1968 wrote:
我跟您有一樣的疑問, 我也是V strom 1000車主, ...但是Rick的車, 就是V strom 1000啊..等他來再次說明囉


其實很多時候,數據就可以說明這些情況,小編自己的車款就是 V-Strom 1000 2017 年款,因此騎上 CRF1000L 馬上就能感覺到差異性,而隨著測試里程的增長,差異性是越來越明顯,大家會對於文章內提及「順順的動力就會往上提升,與 V-Strom 1000 需要帶些轉速的反應完全不同」這段話有疑問,想必是因為 V-Strom 已經是大家非常熟悉的扭力車款,小編先把兩台車的馬力與扭力規格,以及由 Akrapovič 測試的馬力扭力曲線圖叫出,方便大家了解其中差異。

CRF1000L Africa Twin 引擎數據
引擎:SD04E 水冷單凸輪軸 SHOC 並列雙缸引擎
缸徑x行程:92.0mm x 75.1mm
排氣量:998 c.c.
最大馬力:95ps @ 7500rpm (日規)
最大馬力:87hp @ 7500rpm (台規)
最大扭力:10.1kgf-m @ 6000rpm (日規)
最大扭力:9.5kgf-m @ 6000rpm (台規)
儀錶板紅線區轉速:7500rpm

SUZUKI V-Strom 1000 引擎數據
引擎型式:水冷雙凸輪軸 DOHC 90度 V 型雙缸引擎
缸徑x行程:100.0mm x 66mm
排氣量:1037c.c.
最大馬力:101ps @ 8000rpm
最大扭力:101Nm @ 4000rpm
儀錶板紅線區轉速:9250rpm

CRF1000L
V-Strom 1000

上面兩張圖由 Akrapovič 測試的馬力扭力曲線圖,簡單解釋一下如何看圖,藍色曲線為全車原廠狀態,紅色曲線則是換裝 Akrapovič 排氣管並且不蓋上消音塞之後的動力提升結果,我們今天不探討排氣管變因,只看同一台馬力機由同一配件廠所測得之原廠動力曲線,一張圖會有兩條線則是一條代表馬力,一條代表扭力,而兩張圖共通點,比較線性的那條藍線為馬力輸出數據,比較不規則攀升的藍線則是扭力輸出數據,表格左邊數值Wh/Pwr為馬力值,表格右邊EngTrq則是扭力數值,所以我們可以得到幾個有趣的數據。

馬力機測試結果之最大馬力與最大扭力部分
CRF1000L 在 7350rpm 約可得到 81.5kw 馬力輸出,而 6500rpm 約可得到 89Nm 扭力輸出。
V-Strom 1000 在 8300rpm 約可得 93kw 馬力輸出,而 4100rpm 約可得到 69.5Nm 扭力輸出。

好的,看完最大馬力與最大扭力湧現點後,接著可以再看看小編所說「順順的動力就會往上提升,與 V-Strom 1000 需要帶些轉速的反應完全不同」部分是不是如真,我們以 4000rpm 為基準來看兩台車的原廠扭力,V-Strom 1000 約有 69Nm 扭力輸出,CRF1000L 已經到達 80Nm 扭力輸出,整整大了 V-Strom 1000 有 11Nm 之譜,接著再看 V-Strom 1000 攀升最快的轉速帶從 2700rpm@55Nm 攀升至 4100rpm@69.5Nm,差異為 14.5Nm,平均來說每 100rpm 攀升 1.03Nm,但看看 CRF1000L 同樣轉速帶的攀升結果,2700rpm@65Nm 已經大於 V-Strom 1000,4100rpm 時更產生 80Nm,差異為 15Nm,平均每 100rpm 攀升 1.07Nm,這樣大家不知道能不能理解小編為什麼說 CRF1000L 會從低轉就有動力,而 V-Strom 1000 卻要靠拉轉才能持續推進。

那麼如同 roammal 網友所提,如果已經超過最大扭力,卻還要拉轉才能衝刺聽起來很奇怪?其實這是 V-Strom 1000 的 V 缸引擎設定所致,透過 V 缸讓引擎能在低轉擁有扭力,並且在高轉還能有延續性,同樣大家可以看一下上方的馬力扭力曲線圖,CRF1000L 最大馬力僅在 7350rpm 產生 81.5kw 輸出,V-Strom 1000 整整高了近 1000rpm 在 8300rpm 產生 93kw 輸出,兩者最大馬力相差 11.5kw ( 15.64ps ),再回頭想想引擎馬力與扭力的關聯性,扭力雖然控制車輛的發進速度,但對於動力的延伸性來說,馬力則是相輔相成的結果,因此「路遙知馬力」一詞也可說是引擎的本性,當馬力較高的時候,就可將速度持續延續,而不會只有一開始有衝勁卻後繼無力,所以小編在文章中不只提到剛剛那段,同時也有說明「相對 (V-Strom1000) 來說 (CRF1000L) 高轉動力反應與延續感也沒有這麼強烈」。

另外,再回頭看一下引擎的缸頭設計方式與曲軸行程長短,更不難以理解為什麼 CRF1000L 能夠提供大扭力,V-Strom 1000 卻能擁有大馬力表現,因為 CRF1000L 是針對越野路段而生的車款,道路只是它的輔佐,所以缸頭僅 SOHC 強化低轉反應,曲軸行程更長達 75.1mm,相較於 V-Strom 1000 缸頭採用 DOHC 提供更佳的高轉速進排氣效果,曲軸行程也只有 66mm,很明顯的 V-Strom 1000 的 V 型雙缸設計是比較偏高轉使用,但透過 SUZUKI 的調教讓 V 缸的低轉扭力更明顯,同時儀錶板的紅線區也說明兩者適用範圍之差異,要說兩者何者較優,其實非常難以下定論,因為在公路上也許是 V-Strom 1000 更適合騎乘,不過越野路上 V-Strom 1000 引擎特性就需要花費更多心思在油門掌控上,才能騎得比較順暢,CRF1000L 高轉延伸性也許不是這麼強烈,越野路卻是它的強項,容錯性也更高,所以小編真心建議,如果想要入手多功能車,最好都先騎過一輪再把可貴的鈔票交出,以免走多冤枉路呀。
No body can screw with motorcycle riders.
我比較好奇的是~總說V-Storm更適合公路行駛
但撇開一些煞彎、速度問題不談
這種大輪徑以及超長行程懸吊對於一般公路的顛簸路的處理能力,應該比一般前19後17的車種來的舒適吧?

Leonyang1603 wrote:
我比較好奇的是~總說V-Storm更適合公路行駛
但撇開一些煞彎、速度問題不談
這種大輪徑以及超長行程懸吊對於一般公路的顛簸路的處理能力,應該比一般前19後17的車種來的舒適吧?


是的,如果只看顛簸路面,輪胎越大舒適性越高,懸吊當然也是比照處理,長行程懸吊系統也會有所幫助,但這並不代表就會比較適合公路的全貌。
No body can screw with motorcycle riders.
RICK wrote:
是的,如果只看顛簸...(恕刪)


瞭解!其它的應該指的是傾角與過彎穩定性吧?單就輪胎與懸吊來看的話

Leonyang1603 wrote:
瞭解!其它的應該指的是傾角與過彎穩定性吧?單就輪胎與懸吊來看的話


還有大於十五格的穩定性...
前輪 90 胎寬公路真的很吃虧呀,動不動就快把胎面用光
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