重機，常常被說成只適合假日娛樂，尤其是打檔車缺少置物空間，加上還要拉離合器換檔等問題，諸多情況都讓重機的刻板印象越走越偏，但若是有輛打檔車造型的跨騎重機，卻能放入一頂全罩式安全帽，並且少去手控離合器，增加市區的實用性呢？Honda Motorcycle 的 NC7 DCT 系列家族就是這個問題的解答，本次介紹的 NC750S DCT 即是此家族中最街道化配置的 DCT 雙離合器自手排系統重機，不用拉離合器即可換檔，前方配有一組大置物箱，引擎則是使用 RC88E 並列雙缸引擎，座高僅 790mm，騎士的壓力更小，且因為 DCT 的緣故，油耗得以提升，成為絕佳的市區通勤與假日出遊首選。
Honda Motorcycle 旗下有許多自動排檔的重型機車，包含算是試驗車型的 DN-01，及第一代 DCT 系統 VFR1200 系列 DCT 車款，但是大量普及的自排機車絕對屬於 NC7 系列的 DCT 車款，至於為什麼是 NC7 系列而不是 NC750 系列呢？這是因為之前有著 NC700 系列，接著才是 NC750 系列，今天要介紹的則算是第三代的 NC7 系列車款的街車外觀款 NC750S DCT，比起 NC750X 較粗曠的外觀，NC750S DCT 則是更像普通街車，而因為使用 DCT 雙離合器自手排變速系統，離合器已經完全由電腦控制，所以起步換檔等離合器操作都不需要使用者介入，換檔將會更舒適及順暢，也避免塞車時拉動離合器的左手痠痛感。
NC750S DCT 不只如此，前後配備 17 吋輪胎，能夠提供比起 13 吋或者 14 吋等車款更舒適的騎乘感受，前後都由日本 SHOWA 提供較舒適的避震器款式，針對實用性方面，一般檔車的油箱位置，在 NC750S DCT 上則是提供 21 公升的置物空間，經測試可以放入一頂全罩式安全帽，比起完全沒有置物箱的一般檔車顯得更方便，第三代的 NC750S 也與其他兩款車相同，將車頭燈與車尾燈升級成 LED 燈款式，提升產品的競爭力。
本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
引擎：RC88E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程：77.0mm x 80.0mm
排氣量：745 c.c.
最大馬力：54ps / 40kW @ 6250rpm
最大扭力：68Nm / 6.9kgf-m @ 4750rpm
壓縮比：10.7 : 1
供油系統：HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統：濕式多板電子式六段變速系統，DCT 雙離合器搭載
傳動方式：鏈條傳動
車台：鋼管鑽石型車台
前避震：SHOWA SDBV 41mm 潛望正立式油壓前叉，行程 120mm
後避震：HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震，行程 120mm
輪框：鋁合金鑄造輪框
前輪煞車：NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 320mm
後輪煞車：NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 240mm
前輪尺寸：120/70 ZR 17 M/C 58W
後輪尺寸：160/60 ZR 17 M/C 69W
防鎖死煞車：HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
裝備重量：227kg
油箱總容量：14.1L
長度x寬度x高度：2215mm x 775mm x 1130mm
軸距：1520mm
座高：790mm
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- 左面
- 右面
- 車頭
- 車尾
車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg；示範騎士使用單腳著地時可以完全平貼地面，而雙腳著地則是微微的墊腳，在照片中看不出來，但騎士有反映此項感受，另外把手及騎士的坐姿三角位置等，NC750S DCT 因為是比較偏向街車設計，舒適度非常足夠，很自然就能找到適合的位置。
NC750S DCT 算是 NC750 系列家族三兄弟中，比較回到傳統街車的樣式，這次帶來的 NC7 系列第三代改款，去年年初就在台北車展中展出，累積一年的銷售量後，路上能見度也漸漸提高，第三代車款的外形屬於較銳利且回到日系風格，車頭燈設計前衛，車身線條簡化並一致許多。
第一代的 NC700S 與第二代的 NC750S 均是使用傳統燈泡組，但是全新的 NC750S 第三代則是採用全 LED 大燈組，總共有六顆發光二極體，平均分布上下兩層，另外在大燈外圈還有日行燈包覆，只要開啟電門就會點亮，日行燈方面也是使用發光二極體款式。
NC7 系列車款其實不難發現到大燈設計在同一代都是相同內容物，NC750 第三代目的 NC750S/X/D Integra 都是使用相同的 LED 燈組，所以在照射範圍與角度方面差異不會太大，兩旁則是傳統方向燈。
- 大燈關閉
- 近燈
- 遠燈
車頭的小風鏡設計，這個小風鏡用途可點綴外觀以外，還有些許的擾流效果，同時也可以做為儀錶板前方的遮蔽，讓儀錶板的壽命更長些。
車頭方向燈安裝於大燈旁，使用傳統燈泡，並未使用 LED 方向燈組，實在是有點可惜。
來到騎士的視角部分，NC750S 的騎士三角非常順手自然，其中之一正是來自於把手的配置位置，舒適且自然的把手角度，加上不需要過度前傾或者趴下，儀錶板日間識別度也不差，所以騎乘會更輕鬆。
後照鏡使用單球體可調整多邊款式，這組與 NC750X/D 上的後照鏡完全相同，孿生車款的零件通用也不太意外。
左把手配有平衡端子，原廠標準配備使用橡膠握把，如果需要的話，原廠也有提供選配的加熱握把，在冬季騎乘時，就可讓雙手更暖活些。
- 左把手配置
- 進檔鍵
- 手煞車放下
- 拉手煞車
- 儀錶板
- 夜間顯示
- 總里程
- 單趟里程A
- 單趟里程A油耗
- A平均油耗
- 單趟里程B
- 單趟里程B油耗
- B平均油耗
- 即時油耗
- 日期顯示
鎖頭則是標準的電門啟閉/龍頭鎖款式，沒有 P 段停車警示燈段，而鎖頭本身具有 H.I.S.S. 本田防盜系統，鑰匙齒痕相同但晶片不符合的話，車輛是無法發動的。
右把手部分有引擎運轉/熄火開關、電啟動按鈕，而 DCT 需要的換檔與模式選擇按鈕也在右把手，大拇指可以操控的灰色按鈕是 N 空檔、D 自排(省油) 與 S 自排(運動) 三種模式選擇，與汽車相當接近，發動後只要按下 D/S 鍵就會自動進入一檔，若是不喜歡 D 與 S 兩種自排模式，也可以使用右手食指扳機式開關的 A/M 選擇鍵，切換至 MT 手排模式，再透過左把手的 + 與 – 進行進退檔。
因為使用 DCT 雙離合器系統，左把手沒有離合器拉桿，所以整個把手只有右把手的前煞車拉桿，拉桿可以進行七段的桿離把距調整。
一般檔車的油箱位置，在 NC750S 上變成了置物箱，而這置物箱的外觀使用三色設計，兩端有著本田機車的翅膀標誌。
正面大多數車輛會有個油箱蓋，因為 NC750S 的油箱並不在此處，所以這邊就變成置物箱蓋，使用紅色亮面烤漆以及灰色消光烤漆構成，達到更具有特色的外型設定。
- 車箱空間
- SOL AF-1
- SOL SF-3
這個置物箱的開啟方式比較特別，不像大多數速可達直接在多合一鎖頭，而是在車輛左側坐墊前下方有一個鑰匙孔，將鑰匙插入右轉後就可開啟車箱，關於車種的 NC750S 稱呼也以貼紙貼在車輛旁邊。
前後坐墊部分，前座的坐墊高度為 790mm，巧妙的是前坐墊還用上雙色配置，後座則是少見的全紅色，非常有特色。
- 後坐墊
- 油箱蓋
作為實用性較高的車款，為了方便後座乘客，在 NC750S DCT 上還是具有左右的後扶手設計。
尾燈組則是全 LED 款式，開啟電門時就會像圖中這樣亮起小燈，煞車時則是這些 LED 燈亮度增加，提升識別程度，與前兩代相比的話，NC750S DCT 這代將尾燈從牌照架移動至車尾車殼內，也讓車尾線條清爽許多。
車尾方向燈與前方向燈相同，都是傳統燈泡，沒有升級 LED 款式非常可惜呀！
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Honda NC750S DCT 不同於 NC750S 標準款，使用 DCT 雙離合器自手排變速系統，目前在重機上屬於少數且非常穩定的變速系統，但是本田算是第三代的自手排系統，同時也是最新的系列，在基本的 D/S 兩種換檔邏輯中增添 S1/S2/S3 細部的換檔邏輯設定，讓騎士能夠找到更適合自己的自排邏輯，而且之前在 NC750X DCT 時即測試過，自排 0-100km/h 比手排快上不少，另外加上穩定的並列雙缸提供低轉扭力，與 SHOWA 的前後懸吊系統及多連桿中置後懸吊，車輛的行駛舒適度得以再提升。
Honda NC750S DCT 的前輪上方可以看到雙色的土除，與車身及輪框色調相同，前輪懸吊系統使用 41mm 的正立潛望式避震器，提供不錯的舒適度。
值得一提的是 NC7 系列第三代車款都是使用這套 SHOWA 的 Showa Dual Bending Valve 雙閥前叉，讓前輪的支撐性與舒適度得以兼顧，因此運動性能並不差，支撐度與壓縮及回彈反應都很適合這輛車的設定。
前輪使用 320mm 的固定式浪花造型碟盤，加上 NISSIN 的單向雙活塞浮動卡鉗，兩組搭配之下可以獲得需要的制動效能，當然就運動性操控會略顯不足，可是就車款定位來說，這樣的配置已經足夠，並且還配有 ABS 防鎖死煞車系統，濕滑路面煞車更放心。
輪框本身造型使用類似樹枝的 Y 型設計，總共五組，輪框的烤漆與車身色調相同，非常吸睛！
前輪原廠配胎使用 Bridgestone 的 SPORT TOURING T30 系列胎種，輪胎規格為 120/70ZR17 M/C 58W，胎紋可以參考右側，就胎種名稱很明顯可以發現這是介於運動與休閒胎種，因此激烈運動不太適合。
前輪後上方則是主水箱散熱排部分，透過較高的擺放位置，讓前輪不會遮蔽到水箱面積，獲得更佳的散熱效果。
車台本身使用鋼管鑽石型車台，具有彈性且成本會比較低廉，對於這種日常通勤與假日休閒的車款而言已經足夠，另外也可以注意到為了獲得置物箱空間，NC750S 的 RC88E 水冷並列雙缸引擎是用上類似速可達的前傾設計，與傳統檔車幾乎都是直立擺放汽缸不太相同。
這具 RC88E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎，總排氣量僅為 745c.c.，最大馬力與最大扭力分別是 54ps@6250rpm、6.9kgf-m@4750rpm，不難發現這是顆非常偏重低轉輸出的引擎，當然因此也造就 NC750S 不需要全開油門就能享受到順暢的扭力輸出。
在車輛右側的離合器外蓋部分，NC750S 其實還是有分標準手動換檔與 DCT 雙離合器自手排變速兩版本，DCT 版本的右側就如同圖中這樣，比起標準手動換檔版稍微寬了一點，底下則有 DCT 系統的紙濾心更換位置，而 NC7 系列使用的 DCT 系統，連同汽車一起算入的話，是少數 DCT 變速箱與機油是相同油品的省保養設計，更換機油就同時更換變速箱油，不需要另行更換處理，但相對來說油品限制比較嚴苛，建議回到台灣本田的保養中心選用適當油品。
引擎左側走線乾淨，可以看到發電盤的外蓋與前傾的引擎汽缸與缸頭，上方就是電瓶與置物箱所在位置，透過這些設計，巧妙讓 NC750S 的前置物箱能夠吞下一頂全罩式安全帽。
- 右腳腳踏
- 左腳腳踏
- 排氣管
- 排氣管出口
後輪輪框造型與前框相同，都是 Y 字型的樹枝框款式，且也有紅色的烤漆。
- 中置避震
- 多連桿
後輪使用傳統搖臂設計，並且使用鏈條傳動後輪，保養時記得檢查鏈條張力。
後輪的制動系統也是使用碟煞，值得注意的是後輪碟煞與前碟使用相同的一片碟盤切割而成，材料不浪費。
- 後輪煞車
- 煞車卡鉗
- 手煞車
後輪輪胎與前胎相同系列，都是 Bridgestone 的 SPORT TOURING T30，規格則是 160/60ZR17 M/C 69W，胎紋可以參考右側，NC750S 的後輪使用 160 寬胎，可以達到此車款適合的穩定度，並讓輪胎更換時的費用比起 180 寬胎減少許多。
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Honda NC750 系列三款車雖然是基於相同的引擎與車體設計，但是透過車體的把手與腳踏或者懸吊及騎士三角改變，塑造出三台車不同的騎乘風格，就 NC750S DCT 而言，是在街道通勤之中擺入不少運動騎乘樂趣，所以在郊外騎乘依然能感受到 NC750S 的運動特性。
NC750S DCT 因為少了手動換檔，但是反而讓騎士能夠更享受在郊外騎乘的悠閒感，車身的重心配置偏低，油門反應輕快且動力輸出順暢，配上 SHOWA 前後懸吊系統之穩定性，用 S3 自排模式即可享受到 NC750S 那種流暢的車身動態。
小編認為， NC750S 最佳表現場地應該是在市區，將大家不願意將檔車作為日常通勤工具的原因，像是沒有車箱空間、塞車時需要拉離合器頻繁換檔左手會痠等狀況，NC750S DCT 的配置的確很適合做為市區通勤的首選。
面對上下班的車潮，NC750S DCT 因為配有 DCT 雙離合器自手排變速系統，塞車時左手不再需要拉動離合器，而且因為會自動換檔，所以更不用思考目前的檔位與轉速是否適合。
但也因為如此，想要獲得一些樂趣就可能無法展現，尤其變速箱有保護系統之下，車輛是無法做到連續退檔，當然如果低時速想要硬升到六檔，或者高時速想要硬降回一檔等都是不允許也無法達成，並且有時候想要拉住離合補個油門聽聽引擎聲，千萬別忘記這離合器是電腦控制，補下去就會衝出去的呀！
NC750S DCT 高架道路表現出穩定且得心應手的反應，DCT 系統更讓高架道路/高速公路的油耗非常驚人，全電腦控制情況，不大補不重煞，小編平均一公升汽油可以行使 28 公里，以這輛車排氣量與汽缸數量來說，甚至比許多單缸黃牌速可達還要省。
不過就整體來說，Honda NC750S DCT 本來就不是要讓想要講求性能的消費者選擇，而是針對那些將車輛作為每日騎乘的使用者出發，將車輛配置提供此方面的提升，甚至可以說 NC750S 比起 NC750D 更適合市區騎乘，原因正是那組置物箱空間，能放入全罩式安全帽實在是太實用啦！
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擁有置物空間，配備眾多高科技設定，還有 DCT 系統等裝備，以本田的造車精神而言，這其實算是最具有特色的車款系列，NC750S DCT 就是提供給較偏重市區騎乘的車友們，作為一款能夠日常通勤代步的車款，而這車款在國內外都有不錯的良好評價，且因為座高與重心配置的關係，車輛給大多數騎士帶來不小的安心感，換句話說騎乘起來更不會有壓力，能夠兼顧舒適度與實用性以及性能等多方面，在 NC 系列家族中佔有一番固定市場；今年度台灣本田還有另一輛使用 DCT 的車種 X-ADV 導入，也代表著國內 DCT 系列車款將會越來越多，能成為全球戰略車款一致使用的 DCT 系統，想必騎過後絕對能讓大家印象深刻！
