
重機,常常被說成只適合假日娛樂,尤其是打檔車缺少置物空間,加上還要拉離合器換檔等問題,諸多情況都讓重機的刻板印象越走越偏,但若是有輛打檔車造型的跨騎重機,卻能放入一頂全罩式安全帽,並且少去手控離合器,增加市區的實用性呢?Honda Motorcycle 的 NC7 DCT 系列家族就是這個問題的解答,本次介紹的 NC750S DCT 即是此家族中最街道化配置的 DCT 雙離合器自手排系統重機,不用拉離合器即可換檔,前方配有一組大置物箱,引擎則是使用 RC88E 並列雙缸引擎,座高僅 790mm,騎士的壓力更小,且因為 DCT 的緣故,油耗得以提升,成為絕佳的市區通勤與假日出遊首選。
Honda Motorcycle 旗下有許多自動排檔的重型機車,包含算是試驗車型的 DN-01,及第一代 DCT 系統 VFR1200 系列 DCT 車款,但是大量普及的自排機車絕對屬於 NC7 系列的 DCT 車款,至於為什麼是 NC7 系列而不是 NC750 系列呢?這是因為之前有著 NC700 系列,接著才是 NC750 系列,今天要介紹的則算是第三代的 NC7 系列車款的街車外觀款 NC750S DCT,比起 NC750X 較粗曠的外觀,NC750S DCT 則是更像普通街車,而因為使用 DCT 雙離合器自手排變速系統,離合器已經完全由電腦控制,所以起步換檔等離合器操作都不需要使用者介入,換檔將會更舒適及順暢,也避免塞車時拉動離合器的左手痠痛感。
NC750S DCT 不只如此,前後配備 17 吋輪胎,能夠提供比起 13 吋或者 14 吋等車款更舒適的騎乘感受,前後都由日本 SHOWA 提供較舒適的避震器款式,針對實用性方面,一般檔車的油箱位置,在 NC750S DCT 上則是提供 21 公升的置物空間,經測試可以放入一頂全罩式安全帽,比起完全沒有置物箱的一般檔車顯得更方便,第三代的 NC750S 也與其他兩款車相同,將車頭燈與車尾燈升級成 LED 燈款式,提升產品的競爭力。

本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
引擎:RC88E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程:77.0mm x 80.0mm
排氣量:745 c.c.
最大馬力:54ps / 40kW @ 6250rpm
最大扭力:68Nm / 6.9kgf-m @ 4750rpm
壓縮比:10.7 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板電子式六段變速系統,DCT 雙離合器搭載
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋼管鑽石型車台
前避震:SHOWA SDBV 41mm 潛望正立式油壓前叉,行程 120mm
後避震:HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震,行程 120mm
輪框:鋁合金鑄造輪框
前輪煞車:NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 240mm
前輪尺寸:120/70 ZR 17 M/C 58W
後輪尺寸:160/60 ZR 17 M/C 69W
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
裝備重量:227kg
油箱總容量:14.1L
長度x寬度x高度:2215mm x 775mm x 1130mm
軸距:1520mm
座高:790mm
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- 左面
- 右面
- 車頭
- 車尾

車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg;示範騎士使用單腳著地時可以完全平貼地面,而雙腳著地則是微微的墊腳,在照片中看不出來,但騎士有反映此項感受,另外把手及騎士的坐姿三角位置等,NC750S DCT 因為是比較偏向街車設計,舒適度非常足夠,很自然就能找到適合的位置。

NC750S DCT 算是 NC750 系列家族三兄弟中,比較回到傳統街車的樣式,這次帶來的 NC7 系列第三代改款,去年年初就在台北車展中展出,累積一年的銷售量後,路上能見度也漸漸提高,第三代車款的外形屬於較銳利且回到日系風格,車頭燈設計前衛,車身線條簡化並一致許多。

第一代的 NC700S 與第二代的 NC750S 均是使用傳統燈泡組,但是全新的 NC750S 第三代則是採用全 LED 大燈組,總共有六顆發光二極體,平均分布上下兩層,另外在大燈外圈還有日行燈包覆,只要開啟電門就會點亮,日行燈方面也是使用發光二極體款式。

NC7 系列車款其實不難發現到大燈設計在同一代都是相同內容物,NC750 第三代目的 NC750S/X/D Integra 都是使用相同的 LED 燈組,所以在照射範圍與角度方面差異不會太大,兩旁則是傳統方向燈。
- 大燈關閉
- 近燈
- 遠燈

車頭的小風鏡設計,這個小風鏡用途可點綴外觀以外,還有些許的擾流效果,同時也可以做為儀錶板前方的遮蔽,讓儀錶板的壽命更長些。

車頭方向燈安裝於大燈旁,使用傳統燈泡,並未使用 LED 方向燈組,實在是有點可惜。

來到騎士的視角部分,NC750S 的騎士三角非常順手自然,其中之一正是來自於把手的配置位置,舒適且自然的把手角度,加上不需要過度前傾或者趴下,儀錶板日間識別度也不差,所以騎乘會更輕鬆。

後照鏡使用單球體可調整多邊款式,這組與 NC750X/D 上的後照鏡完全相同,孿生車款的零件通用也不太意外。

左把手配有平衡端子,原廠標準配備使用橡膠握把,如果需要的話,原廠也有提供選配的加熱握把,在冬季騎乘時,就可讓雙手更暖活些。
- 左把手配置
- 進檔鍵
- 手煞車放下
- 拉手煞車
- 儀錶板
- 夜間顯示
- 總里程
- 單趟里程A
- 單趟里程A油耗
- A平均油耗
- 單趟里程B
- 單趟里程B油耗
- B平均油耗
- 即時油耗
- 日期顯示

鎖頭則是標準的電門啟閉/龍頭鎖款式,沒有 P 段停車警示燈段,而鎖頭本身具有 H.I.S.S. 本田防盜系統,鑰匙齒痕相同但晶片不符合的話,車輛是無法發動的。

右把手部分有引擎運轉/熄火開關、電啟動按鈕,而 DCT 需要的換檔與模式選擇按鈕也在右把手,大拇指可以操控的灰色按鈕是 N 空檔、D 自排(省油) 與 S 自排(運動) 三種模式選擇,與汽車相當接近,發動後只要按下 D/S 鍵就會自動進入一檔,若是不喜歡 D 與 S 兩種自排模式,也可以使用右手食指扳機式開關的 A/M 選擇鍵,切換至 MT 手排模式,再透過左把手的 + 與 – 進行進退檔。

因為使用 DCT 雙離合器系統,左把手沒有離合器拉桿,所以整個把手只有右把手的前煞車拉桿,拉桿可以進行七段的桿離把距調整。

一般檔車的油箱位置,在 NC750S 上變成了置物箱,而這置物箱的外觀使用三色設計,兩端有著本田機車的翅膀標誌。

正面大多數車輛會有個油箱蓋,因為 NC750S 的油箱並不在此處,所以這邊就變成置物箱蓋,使用紅色亮面烤漆以及灰色消光烤漆構成,達到更具有特色的外型設定。
- 車箱空間
- SOL AF-1
- SOL SF-3

這個置物箱的開啟方式比較特別,不像大多數速可達直接在多合一鎖頭,而是在車輛左側坐墊前下方有一個鑰匙孔,將鑰匙插入右轉後就可開啟車箱,關於車種的 NC750S 稱呼也以貼紙貼在車輛旁邊。

前後坐墊部分,前座的坐墊高度為 790mm,巧妙的是前坐墊還用上雙色配置,後座則是少見的全紅色,非常有特色。
- 後坐墊
- 油箱蓋

作為實用性較高的車款,為了方便後座乘客,在 NC750S DCT 上還是具有左右的後扶手設計。

尾燈組則是全 LED 款式,開啟電門時就會像圖中這樣亮起小燈,煞車時則是這些 LED 燈亮度增加,提升識別程度,與前兩代相比的話,NC750S DCT 這代將尾燈從牌照架移動至車尾車殼內,也讓車尾線條清爽許多。

車尾方向燈與前方向燈相同,都是傳統燈泡,沒有升級 LED 款式非常可惜呀!
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Honda NC750S DCT 不同於 NC750S 標準款,使用 DCT 雙離合器自手排變速系統,目前在重機上屬於少數且非常穩定的變速系統,但是本田算是第三代的自手排系統,同時也是最新的系列,在基本的 D/S 兩種換檔邏輯中增添 S1/S2/S3 細部的換檔邏輯設定,讓騎士能夠找到更適合自己的自排邏輯,而且之前在 NC750X DCT 時即測試過,自排 0-100km/h 比手排快上不少,另外加上穩定的並列雙缸提供低轉扭力,與 SHOWA 的前後懸吊系統及多連桿中置後懸吊,車輛的行駛舒適度得以再提升。

Honda NC750S DCT 的前輪上方可以看到雙色的土除,與車身及輪框色調相同,前輪懸吊系統使用 41mm 的正立潛望式避震器,提供不錯的舒適度。

值得一提的是 NC7 系列第三代車款都是使用這套 SHOWA 的 Showa Dual Bending Valve 雙閥前叉,讓前輪的支撐性與舒適度得以兼顧,因此運動性能並不差,支撐度與壓縮及回彈反應都很適合這輛車的設定。

前輪使用 320mm 的固定式浪花造型碟盤,加上 NISSIN 的單向雙活塞浮動卡鉗,兩組搭配之下可以獲得需要的制動效能,當然就運動性操控會略顯不足,可是就車款定位來說,這樣的配置已經足夠,並且還配有 ABS 防鎖死煞車系統,濕滑路面煞車更放心。

輪框本身造型使用類似樹枝的 Y 型設計,總共五組,輪框的烤漆與車身色調相同,非常吸睛!

前輪原廠配胎使用 Bridgestone 的 SPORT TOURING T30 系列胎種,輪胎規格為 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,就胎種名稱很明顯可以發現這是介於運動與休閒胎種,因此激烈運動不太適合。

前輪後上方則是主水箱散熱排部分,透過較高的擺放位置,讓前輪不會遮蔽到水箱面積,獲得更佳的散熱效果。

車台本身使用鋼管鑽石型車台,具有彈性且成本會比較低廉,對於這種日常通勤與假日休閒的車款而言已經足夠,另外也可以注意到為了獲得置物箱空間,NC750S 的 RC88E 水冷並列雙缸引擎是用上類似速可達的前傾設計,與傳統檔車幾乎都是直立擺放汽缸不太相同。

這具 RC88E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎,總排氣量僅為 745c.c.,最大馬力與最大扭力分別是 54ps@6250rpm、6.9kgf-m@4750rpm,不難發現這是顆非常偏重低轉輸出的引擎,當然因此也造就 NC750S 不需要全開油門就能享受到順暢的扭力輸出。

在車輛右側的離合器外蓋部分,NC750S 其實還是有分標準手動換檔與 DCT 雙離合器自手排變速兩版本,DCT 版本的右側就如同圖中這樣,比起標準手動換檔版稍微寬了一點,底下則有 DCT 系統的紙濾心更換位置,而 NC7 系列使用的 DCT 系統,連同汽車一起算入的話,是少數 DCT 變速箱與機油是相同油品的省保養設計,更換機油就同時更換變速箱油,不需要另行更換處理,但相對來說油品限制比較嚴苛,建議回到台灣本田的保養中心選用適當油品。

引擎左側走線乾淨,可以看到發電盤的外蓋與前傾的引擎汽缸與缸頭,上方就是電瓶與置物箱所在位置,透過這些設計,巧妙讓 NC750S 的前置物箱能夠吞下一頂全罩式安全帽。
- 右腳腳踏
- 左腳腳踏
- 排氣管
- 排氣管出口

後輪輪框造型與前框相同,都是 Y 字型的樹枝框款式,且也有紅色的烤漆。
- 中置避震
- 多連桿

後輪使用傳統搖臂設計,並且使用鏈條傳動後輪,保養時記得檢查鏈條張力。

後輪的制動系統也是使用碟煞,值得注意的是後輪碟煞與前碟使用相同的一片碟盤切割而成,材料不浪費。
- 後輪煞車
- 煞車卡鉗
- 手煞車

後輪輪胎與前胎相同系列,都是 Bridgestone 的 SPORT TOURING T30,規格則是 160/60ZR17 M/C 69W,胎紋可以參考右側,NC750S 的後輪使用 160 寬胎,可以達到此車款適合的穩定度,並讓輪胎更換時的費用比起 180 寬胎減少許多。
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Honda NC750 系列三款車雖然是基於相同的引擎與車體設計,但是透過車體的把手與腳踏或者懸吊及騎士三角改變,塑造出三台車不同的騎乘風格,就 NC750S DCT 而言,是在街道通勤之中擺入不少運動騎乘樂趣,所以在郊外騎乘依然能感受到 NC750S 的運動特性。

NC750S DCT 因為少了手動換檔,但是反而讓騎士能夠更享受在郊外騎乘的悠閒感,車身的重心配置偏低,油門反應輕快且動力輸出順暢,配上 SHOWA 前後懸吊系統之穩定性,用 S3 自排模式即可享受到 NC750S 那種流暢的車身動態。

小編認為, NC750S 最佳表現場地應該是在市區,將大家不願意將檔車作為日常通勤工具的原因,像是沒有車箱空間、塞車時需要拉離合器頻繁換檔左手會痠等狀況,NC750S DCT 的配置的確很適合做為市區通勤的首選。

面對上下班的車潮,NC750S DCT 因為配有 DCT 雙離合器自手排變速系統,塞車時左手不再需要拉動離合器,而且因為會自動換檔,所以更不用思考目前的檔位與轉速是否適合。

但也因為如此,想要獲得一些樂趣就可能無法展現,尤其變速箱有保護系統之下,車輛是無法做到連續退檔,當然如果低時速想要硬升到六檔,或者高時速想要硬降回一檔等都是不允許也無法達成,並且有時候想要拉住離合補個油門聽聽引擎聲,千萬別忘記這離合器是電腦控制,補下去就會衝出去的呀!

NC750S DCT 高架道路表現出穩定且得心應手的反應,DCT 系統更讓高架道路/高速公路的油耗非常驚人,全電腦控制情況,不大補不重煞,小編平均一公升汽油可以行使 28 公里,以這輛車排氣量與汽缸數量來說,甚至比許多單缸黃牌速可達還要省。

不過就整體來說,Honda NC750S DCT 本來就不是要讓想要講求性能的消費者選擇,而是針對那些將車輛作為每日騎乘的使用者出發,將車輛配置提供此方面的提升,甚至可以說 NC750S 比起 NC750D 更適合市區騎乘,原因正是那組置物箱空間,能放入全罩式安全帽實在是太實用啦!
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擁有置物空間,配備眾多高科技設定,還有 DCT 系統等裝備,以本田的造車精神而言,這其實算是最具有特色的車款系列,NC750S DCT 就是提供給較偏重市區騎乘的車友們,作為一款能夠日常通勤代步的車款,而這車款在國內外都有不錯的良好評價,且因為座高與重心配置的關係,車輛給大多數騎士帶來不小的安心感,換句話說騎乘起來更不會有壓力,能夠兼顧舒適度與實用性以及性能等多方面,在 NC 系列家族中佔有一番固定市場;今年度台灣本田還有另一輛使用 DCT 的車種 X-ADV 導入,也代表著國內 DCT 系列車款將會越來越多,能成為全球戰略車款一致使用的 DCT 系統,想必騎過後絕對能讓大家印象深刻!
