首先介紹一下Panigale車系名稱的由來，杜卡迪這個義大利車廠一直以來都以競賽、速度以及卓絕性能著稱，賽車基因可說是刻在骨子裡，在過去杜卡迪一直都以數字做為跑車車款的車名，直到近代才慣以Panigale之名，而這個「Panigale」其實就是杜卡迪在義大利的發祥地地名「Bologna, Borga Panigale」，隨後也成為跑車系列的車名，換言之，Panigale即是為追求性能而生。
而Panigale V2則有些異色，有別於前代車型搭載的955c.c. SuperquadroＶ型雙缸引擎迸發的155匹最大馬力，新引擎採用890c.c.，依然維持杜卡迪標誌性的Ｖ型雙缸配置，但最大馬力下修至120匹，改款竟然反而降低排氣量，最大馬力還下降？這種違反直覺的改款，對於這台Panigale V2 S反而是「升級」，氣門驅動方式從杜卡迪一脈相承的Desmo機械直驅，改成現代引擎常見的汽門彈簧設計。
Desmodromic氣門技術不用氣門彈簧，而是完全依賴區軸運轉帶動齒輪組強制性的開啟、關閉氣門，優勢是氣門啟閉時間非常精準，更讓杜卡迪的Ｖ型雙缸引擎在高轉速區間擁有無與倫比的延伸性，但缺點是低轉速時因區軸慣性無法從氣門處得到額外的「帶動」，所以在低轉速的輸出較不紮實，也是許多初入門杜卡迪的車主需要花時間習慣的特性，起步的油門如果給不夠，轉速不夠高，就容易意外熄火。
正好前兩年朋友曾持有搭載Superquadro的Panigale V2 S（下稱955），當時跟朋友借來體驗了幾天，低轉速下的955跟極高轉速的955明明是同一台車，個性表現上卻可說是雲泥之別的程度，起步的極低轉速下，引擎運轉如同哮喘一般略有不順暢的體感，然而隨著急速攀升的轉速，Desmo氣門技術帶來的超絕順暢加速特性，甚至讓我忘了這台955其實是一台Ｖ雙跑車，狂暴的加速性讓人印象深刻，更理解了這個義大利品牌為何讓許多車迷津津樂道，甜美的體驗確實需要一點瘋狂來襯托。
而Panigale V2 S所搭載的890c.c.Ｖ型雙缸引擎則改採用了幾乎全世界四行程引擎都在用的氣門彈簧機構，某種意義上算是與家學背道而馳，然而這個設計卻帶來更多好處，首先是低轉速的引擎運轉紮實感更加飽滿，氣門彈簧也加入了曲軸運轉慣性的協作隊伍，這讓Panigale V2 S的低轉速非常非常容易控制，我們在今年初試駕的Streetfighter V2 S其實就是搭載了同一顆引擎，但街車因為騎乘姿勢的關係，在離合器與油門控制上本就更為輕鬆，在試駕的過程中並沒有特別感受，但在Panigale V2 S上，體感方面感受到的變化就變得更大。
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馬力變小，但低轉速變得更容易駕馭，即便常態性在四千轉以下悠轉於山路之間，夾帶輕量級的176公斤車重，Panigale V2 S依然順暢流利，聽起來是不是很不像杜卡迪跑車？實際上與杜卡迪另一台「運動型」車款Super Sport相比，新的Panigale V2 S在引擎運轉感上確實少了許多「杜味」，這麼容易上手、這麼容易親近的杜卡迪跑車，確實讓人有些詫異，然而新款Panigale V2 S實際上就是一台比Super Sport 950更好上手的跑車。
跑車最令人恐懼的莫過於把手位置，設定上越運動化，把手位置就離舒適好操控越遠，然而Panigale V2 S選擇了融合了Panigale與Super Sport的設定，選擇了一個「不高不低」的把高設定，既沒有高到失去跑格，也沒有低到犧牲舒適性，在原廠把位設定下，騎士可以用一種輕鬆寫意的方式操駕車輛，身體會自然的將重心放低，但又不至於低到需要調動身體大量肌肉來固定身體，Panigale V2 S對騎士的騎乘觀念、技巧都相對更加寬容，你不需要技巧超群，也能把這台車騎得飛快。
過去的Panigale跑車因為全面採用Desmo氣門技術，騎乘時你總得留心轉速，轉速不夠高騎起來不順暢，轉速提升後正巧碰上輸出帶，引擎運轉瞬間變得順暢無比，動力輸出帶來的強烈拉扯感又讓人需要繃緊神經，爽快的加速與延伸性雖然迷人，但同時也很累人，對於騎乘能力與觀念更是有著相當門檻，「新手勿近」四個大字彷彿寫在儀錶上，提醒你還沒準備好面對杜卡迪的火熱。
而新款Panigale V2 S改用傳統氣門彈簧設計，低轉的順暢與出力紮實感在前面已經提及，但真正讓這台車變得容易上手的，其實正是「變緩」這件事情，在引擎轉速通過六千轉之後更是格外明顯，新款的890c.c.引擎不會有轉速攀升特性因氣門設計而出現猛烈改變的感覺，雖然Panigale V2 S搭載了進氣門可變正時技術，但即便大手油門也不會有如有Desmo氣門技術的引擎一般瘋狂加速的感覺，引擎運轉特性不僅很好預期，加速表現也幾乎操之在手，很大程度上堪稱乖順聽話。
這樣的描述對於本格派的杜卡迪車主而言，簡直就像是在說新世代的Pangale V2 S背叛了品牌傳統價值，但現在的杜卡迪對於賽道效率的追求可說是人盡皆知，這樣的設定帶來的是騎士絕對的控制權，且況這顆引擎並不如想像中那樣「無趣」，Ｖ雙扭力輸出飽滿的特性仍讓這台車保留了討喜的小脾氣，切換騎乘模式後更帶來全面性的體感刷新。
當騎乘模式從Road切換到Sport，油門反應變得稍微敏感一些，中高轉速區間的動力輸出變得更加飽滿，轉速提升的特性也更加激進一點，引擎的出力特性開始讓騎士感受到興奮感，騎乘節奏也彷彿被車催促一般變得更快一些，雖然稱不上是華麗的大轉變，但Panigale車系的爽快感，加上本就輕量級的車重，兩兩相乘得到的就是極暢快的騎乘體驗，不過別擔心，一切都尚在掌握之中
如果Sport模式還不能滿足你，那向上還有一檔Race模式可以切換，當進入Race模式下，引擎輸出特性變得更加往高轉靠攏，整體的加速特性變得非常線性，但一碰上八千轉，隨著最大扭力點的到來，加速感瞬間爆發，近似Desmo引擎的狂躁吸氣聲奏響引擎周遭，不僅聲浪產生變化，騎士更能感受到底下的猛獸如甦醒一般全力奔馳，雖然跟Superquadro帶來的感官刺激仍有一點落差，但騎士可以毫不畏懼的重手轉下油門，讓臨界斷油轉速的120匹最大馬力帶你衝出彎道，實現最高效率的全力加速。
當然，如果你真的是個很新的新手，對於跑車有憧憬，但又害怕自己駕馭不了破百匹的性能車款，Panigale V2 S也很貼心的在Road模式之下設了Wet濕地模式，更溫和的油門反應與稍微延後一點的低轉出力特性，以及更加保守的DTC循跡防滑設定，讓你即便畏懼開油門，依然可以輕鬆享受杜卡迪的熱情魅力。
花了一些篇幅寫Panigale V2 S的動力特性，但讓這台車變得輕鬆好騎的並不只是更容易使用的動力輸出，新的引擎設計與幾何設定在維持Panigale車系的跑車架構的同時，重心的感受也有些許改變，騎士不需要「趴到底」才能讓維持在適當的重心位置，結合相對舒適的把手位置，騎士只需要稍微趴一點，就可以感受到整車重心隨心所欲的供您差遣。
鑄鋁打造的Monocoque殼式車架更在提供高剛性的同時，透過將引擎作為車架的一部分，大幅降低整車重量，雖然震動感較為明顯，但在操駕過程中的人車一體感也更加清晰，搭配上前端配備的Öhlins NIX30 43mm全可調倒立式前叉，以及後端搭載的Öhlins全可調側置式單槍避震器，設計優異的後懸幾何帶來適度清晰的路感回饋，前端則具備充沛剛性，前叉具備適度運動化但整體維持道路取向的設定，都讓Panigale V2 S具備落地不調就能盡情享受的基本性能。
制動系統雖然不是採用Brembo最新的Hypure卡鉗，而是採用堅實可靠的Brembo M50搭配一對320mm浮動碟，並配備Bosch Cornering ABS，讓你可以安心的將減速操作帶到Apex前的最後一刻，而後端則配備一顆Brembo對二卡鉗搭配240mm固定碟，並除了彎道ABS之外還標配DTC（循跡防滑）與DWC（浮舉控制）等，讓每一次的全油門都有完整電控來罩。
但最讓人印象深刻的，其實還是Panigale在多彎的山路環境下展現出的「輕盈」，不僅是車重本身很輕、車身重心也集中的剛剛好，配合車輛的加、減速動態同步翻身換位時，更能感受到Panigale的運動基底有多紮實，由於重心極易掌握，騎士只需要稍微用內側膝蓋夾一下油箱，臀、髖再配合出點力挪動屁股，即便不刻意推動把手，也能實現順暢迅速的車身重心轉換，想加快騎乘節奏也只需要把身體放低些、向後坐些就能完全掌握車身動態，真可謂「街賽一體」，混血反而更迷人。
座高837mm，騎士身高173公分，跨高77.6公分，幾乎需要用腳尖踮著才能平衡車身，相信主要原因來自更運動化的懸吊設定。
- 前
- 後
- 左
- 右
不免俗的來一張趴車示意，如果刻意把安全帽放在油箱前端，其實是可以完全躲進整流罩裡的，不過在原廠把手的位置下會稍微有點「硬要」，而實際上路騎乘時，這樣的趴度其實已經足夠讓前整流罩發揮功能。
腳踏位置設定相當優異，就騎士三角來說正好位於坐點前一些些，對於運動騎乘來說尚稱足夠，對於相對長途的騎乘來說，膝蓋彎折的角度又不至於過大，能保留足夠的舒適性。
Panigale V2 S全車採用最新一代Panigale的家族設計語彙，車頭角度從極低的位置向上掠起，讓視覺其中在車身的中線上，造型延續杜卡迪素來擅長的「剛中帶柔」，在圓弧與銳利之間取得極加的視覺平衡，側整流罩開口數量極少，讓視覺的完整性與份量感更加飽滿，並與車身的黑色塑膠件兩相配合，將油箱與整流罩的稍微區隔，使整車視覺感不致過分厚重，車尾殼從油箱末端一路延伸至車尾處，透過較扁而細長的設計，直到車尾處才展開成寬闊的造型，營造出Panigale車系特有的優雅。
而在本次Panigale V2 S的車頭設計中加入了「類似定風翼」的設計概念，車頭下端突起的扁平外緣銜接到整流罩處更刻意加入了較剛硬的折線，區隔出「性能」與「美感」的邊界，不刻意將空力設計完全整合到整車造型中的做法，讓Panigale V2 S的造型看起來獨樹一格，較高的離地高也讓車身下半看起來格外輕盈，降低濃豔的紅色帶來的份量感。
車頭造型採用的新設計與前代955車型較明顯的差異在於「肌肉感」，新款Panigale V2 S在車頭設計上加入了更多的過渡曲面營造出如肌肉紋理般的造型，這也讓新車型少了點生冷的科技感，而多了一些生物感特有的造型溫度。
造型上採用大量的圓弧來過渡剛硬直線，使整車的造型看起來夠加柔順，但又不至於流線過頭。
開啟電門後日行燈眉會自動亮起，根據DRL（日行燈）設定，日間可以在日行燈與近燈間切換，如在自動模式則會根據環境照度自行調整，實測反映極快，進入隧道後約0.3~0.5秒間就會自己換成近燈，而方向燈則與後照鏡直接整合，不僅提高識別度，同時也便於車主拆卸後照鏡下賽車場騎乘。
後照鏡可折，可以向上收也可以向下折。
- 向上
- 向下
土除造型部分延續近代杜卡迪的實用主義，整體設計並不花俏，但可以看得出來土除高度有刻意為車主換裝性能更好的競技胎款而預留空間。
前叉為Öhlins NIX30 43mm全可調倒立式前叉，內管部分經過TiN氮化鈦鍍層處理，不僅作動感更加滑順，同時也帶來更好的視覺高級感
前制動系統採用一對Brembo M50輻射對四卡鉗搭配一對320mm浮動式碟盤，並且標配Bosch彎道ABS系統，而Panigale V2 S的原廠配胎採用倍耐力的DIABLO Rosso IV，配胎性能「夠用」，但要想完整體驗到Panigale V2 S的全部魅力，則可考慮升級。
儀錶部分採用了一組5吋TFT全彩儀錶，亮度充裕，並具備三種儀錶錶盤可供切換，在基本錶盤下主要顯示時速、轉速、騎乘模式、檔位、里程資訊等較實用的內容，而另外兩組錶盤則針對高強度騎乘設計，提供更易判讀的時速、轉速、騎乘模式與電控設定細節。
而Panigale V2 S出廠即標配兩款特別的電控功能，分別是彈射起步與Pit Lane限速器，並僅在Race模式下可以開啟，此外這款儀錶還提供藍牙連線功能，並可搭配APP使用內建的Turn-by-turn導航功能。
- 開機動畫
- 開機動畫
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
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- 錶盤設計
- 錶盤設計
- 設定
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上三角台採用鑄鋁打造，整體造型相當簡約典雅，並配合油箱設計加入相應造型，霧面的表面處理讓強光直射時不至於影響視線，而這組Öhlins NIX30的可調功能皆可透過旋轉前叉頂蓋的調整旋鈕進行設定變更。
鑰匙部分採用機械鎖頭，避免Keyless系統帶來額外的重量，鑰匙造型相當的...鑰匙，整體造型主打輕巧簡單，可說是在實現基本功能的前提下以最低限度解決問題。
由於Panigale V2 S採用油壓離合器，因此左把手部分為一組Brembo直推總泵，左把手開關設有遠近燈、超車燈複合式開關、定速巡航系統開關、騎乘模式選擇鍵、五向儀錶操作開關、方向燈開關、喇叭開關、警示燈開關；右把手部分設有加熱握把開關、引擎緊急斷電及電發鈕複合滑動式開關、日行燈模式切換開關。
- 左把手開關
- 左把手開關
- 右把手開關
- 右把手開關
油箱造型方面並不像過去Panigale車系過分平滑、過分隆起、過分肌肉感的設計，整體造型幾乎可說是在維持美觀的前提下盡可能以實用面向為主要考量，纖窄的中段設計讓Panigale V2 S的油箱看起來依然凹凸有致，但側掛時大腿會夾靠到的地方基本上相當平整，以確保騎士可以很好的固定身體，而油箱末端的造型近似於競技用的直角油箱，但靠近腹部的位置其時留有一個適度的斜面，讓騎士向前趴的時候有較多的舒適性，油箱容量計15公升。
從側邊也可以看到其實整流罩部分留了很多空間給把手，而原廠也有低把套件可以安裝，把高會比原廠標準把位降低約2.5公分，想帶Panigale V2 S去賽車場的朋友務必考慮透過更換把手解放車輛完整性能。
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
騎士側掛時膝蓋與大腿會接觸到的部分基本算得上平整，想加快換位速度的話還可以利用內裝殼件的凹槽處來固定膝蓋。
坐墊設計相當標準，並沒有刻意增加前後移動量，坐墊泡棉支撐性充分的情況下依然維持相當柔軟的觸感，乘坐感相當高級，椅面材質採用摩擦力沒有那麼強的類反皮面料，穿著牛仔褲騎乘時沒有明顯滑動感，翻身換位時也不會感受到太強的阻力，而Panigale V2 S標配單坐蓋，單坐蓋前端設有一組小尺寸的靠枕，且車尾殼件留了相當大的空間給騎士挪動屁股。
尾殼部分延續由杜卡迪開創的空力尾殼造型。
使用鑰匙即可拿起單座蓋，取下後可以看到車尾留有一些空間，可以用來安裝型記錄器、存放手機皮夾等小物，車尾置物空間內設有一把內六角扳手。
- 單坐蓋
- 隨車工具
- 車尾空間示意
引擎性能部分，Panigale V2 S搭載的890c.c.水冷Ｖ型雙缸引擎能在8,250轉時輸出93.3牛頓米的最大扭力，120匹的最最大馬力則在10,750轉時全數交由騎士發揮，這代的Panigale V2 S並沒有搭載Desmo氣門技術，改採內鏈與氣門彈簧系統，整體運轉感與前代落差較大。
由於Ｖ型雙缸天生有前後缸所導致的排氣系統長度不同的特性，因此為平衡排氣管長度與排氣順暢度，車身左側的是後缸，前缸則因為長度關係位於左側。
Panigale V2 S標配內置式的快排系統，腳踏桿部分採用深紋粗牙設計，止滑性稍微不足，主要針對一般道路騎乘環境設計。
後避震器採用Öhlins全可調掛瓶單槍後避震，且為直推式設計，並無多連桿系統。
搖臂部分採用新設計的鋁合金雙搖臂，不僅剛性更強，也對簧下重量有十足助益。
後制動系統採用一組Brembo對向二活塞卡鉗搭配240mm固定碟，可以看到油管部分還特地接了一段硬管才接上金屬油管，如此設計可以在隱藏油管走線的同時確保煞車油管固定不會失效而導致油管被碟盤刮破，相當細緻。
最後看到車尾造型，Panigale V2 S的尾燈造型大抵延續了過去Panigale車系的風格，方向燈則在牌架上。
快有很多種形式，你可以靠馬力在直線上超越對手，也可以靠車重在進彎階段甩開對手，越高的車速代表需要越長的減速時間，如果動力恰到好處，更輕的重量就會帶來更好的進彎節奏，不大的動力更無須擔憂打滑損失時間，配上騎乘模式的調整，120匹未嘗不能一戰，迷思於數字上的大小才與現在在全球賽事常勝將軍的度卡提造車理念背道而馳。
這不是一台讓你誇耀馬重比的一台車，這不是一台單純讓你直線上享受的車，這是一台讓你可以每天騎也很開心，騎去上班除了荷包比較痛之外沒有太多負擔的車，這是一台朋友約你去賽道日，你只需要換個把手、換個輪胎、調一下懸吊就可以下場的車。
新的Panigale V2 S做到了Super Sport 950當年做不到的親民，與此同時又迎頭趕上前代955的熱血激昂，整體騎乘氛圍足夠「Panigale」，但又不至於Hardcore到生人勿近，這台車在台灣的賽車場規格來說都是可以輕鬆享受，有點膽識與知識甚至還能騎得飛快的車，如果你手上有點閒錢，想要一台街賽合一的跑車，Panigale V2 S不會讓你失望的，相信我。
好騎到差點不想還車，果然跑車還是最對味啊！
我是大Ｋ，我們下次見！
