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首先來到最主要的架構設計變更，這代Desert X堂堂來到第二世代，而前代車型搭載937c.c. Desmodromic 11° Testastretta 水冷Ｌ型雙缸引擎，這顆引擎採用的是杜卡迪引以為傲的Desmodromic氣門正時技術，而引擎型號後綴的11°代表汽門重疊角設定，可以提供更柔和可控的動力輸出，能在6,500時提供92Nm的最大扭力，9,250轉時發揮110匹的最大馬力，94mm的缸徑配上67.5 mm的活塞行程，能提供快但合理的活塞速度，因此即便輸出提速能力極佳，也不會過於躁進而難以控制。
而新引擎則是目前最新的890c.c. 水冷Ｖ型雙缸引擎，這顆新引擎不再使用Desmodromic氣門正時技術，改用內鏈設計，但這並沒有減損性能表現，依然維持最大扭力92Nm、最大馬力110匹的高水準，最大扭力出力點向上提升到7,000轉，最大馬力出力點則下降到9,000轉。
此外更搭載了同級距車款唯一的IVT可變氣門正時系統，在轉速三千轉時即可發揮最大扭力的七成輸出，這意味著中低轉速帶的扭力變得夠加實用，騎士無須刻意拉高轉速就能獲得足夠的推進力，在地形突破力表現上有相當大助益，而需要最大馬力時又可比前代更早發揮，對於一台著重在越野路面騎乘的車款來說，這樣的設定改變帶來更好的操控性。
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除了引擎排氣量與出力轉速帶的變化，這次杜卡迪也針對前四檔齒比密度做出調整，為了在複雜路況下能有更加一致的輸出特性，前四檔齒比比前代更密，轉速變化會更小，騎士可以把更多精力放在車身動態控制，而不需要記著幾檔幾千轉輸出特性會如何改變，而第六檔則變得更疏，如此一來就能在需要巡航時同樣時速下用更低的轉速騎乘，不只對長距離騎乘油耗有所幫助，更能使震動與引擎噪音有效下降，讓騎士體能消耗可以更少。
除了引擎設計變更之外，車架也有所不同，前代採用的是鋼管車架結構，鋼管車架的結構雖可帶來舒適性，但也意味著較低的剛性跟更重的重量，而第二代Desert X則換上同平台採用的Monocoque單體式殼式車架，新的車架設計將引擎作為車架的一部分，如此一來就能大幅簡化車架結構，而車架同時也是新款Desert X的空濾箱，使引擎周邊的零件數量大幅下降，降低保養的繁雜度，整備也變得更為單純。
懸吊部分也有更新，第二代Desert X換上新款KYB 46mm全可調倒叉，行程長維持230mm，後懸吊部分因應車架設計變更，導入了全新的全浮動（Full-Floater）漸進式多連桿系統，搭配KYB全可調後單槍避震器，能在220mm的行程中，在不同段落提供不同的壓縮曲線，如壓縮行程前段路感柔韌舒適，行程後段力矩降低，使同一條後避震彈簧可以如同複Ｋ值彈簧一般，在壓縮末段提升支撐性，以應對ADV車型大飛大跳與一般騎乘動態的複雜需求。
與懸吊同步升級的還有制動系統，前制動系統由第一代的一對Brembo M50輻射對四卡鉗搭配320mm浮動碟盤，換成一對Brembo M4.32輻射對四卡鉗搭配305 mm浮動碟盤，盤面直徑大幅下修，同時換上更輕的M4.32輻射對四卡鉗，整體手感進一步升級，制動操作感預計或可更加細膩，尤其在低抓地力路面下，過強的煞車力道會使操控變得困難，弱一些的煞車反而可以帶來較多的控制範圍。
油箱設計也配合車架設計與越野騎乘需求做出調整，由箱尺寸從21公升下修3公升到18公升，並且油箱造型也有調整，除了油箱造型變窄，越野騎乘的操控性更好，且油箱材質也換成新的高分子聚合材，透過油箱材質調整，重心也進一步往下一些，截至目前為止的設計變更都說明新款Desert X更著重越野性能，如果說第一代Desert X的鋪裝、非鋪裝道路比是３：７，第二代Desert X則將越野比進一步拉抬到２：８的程度。
為了進一步讓第二代Desert X在越野性能上有更好的發揮，杜卡迪工程師設計了新款的土除造型，更高的土除可以防止較硬的泥巴卡在前輪與土除之間，避免前輪在越野時突然遭遇意料之外的阻力（這還真的會發生，這也是為什麼正統的越野車土除離前輪那麼遠的理由之一。）
此外，第二代Desert X將座高小幅提升5mm，從第一代的875mm上修至880mm，並且同步調整了騎士騎乘三角，把手、坐墊位置、腳踏等等整體都往前移動一些，這些設計變更能讓騎士在越野時採立姿騎乘時能有更好的控制性，施力時也會更加輕鬆，而座高的部分，原廠依然有提供降座高套件，可以讓座高從標準的880mm下調至840mm，不過根據經驗來說，通常降座高套件也會包含前後懸吊設定上的變更，是否能維持相同的騎乘性能就不好說。
除了把手位置調整，儀錶部分也有設計變更，雖然前後代Desert X都採用5吋TFT全彩儀錶，但在第一代車型上採用的是直立設計，主要是營造出拉力車型儀錶路書般的視覺感受，資訊判讀性當然是好的，但氛圍成分可能更重一些，而第二代車型則選擇更務實的橫置5吋TFT全彩儀錶，透過將儀錶橫置來空出車頭上方的視野，不論在坐姿或者越野立姿騎乘時，騎士都能更輕鬆的觀察車前的路面狀況，而不至於被儀錶擋住。
儀錶顯示主題也從前代的Standard跟Rally兩種，改為Road、Road Pro、Rally三種，使第二代車型的騎乘情境應用範圍變得更廣。
電控方面依然維持現行的六軸IMU配置，並且同樣提供六種騎乘模式可選，分別為Sport、 Touring、Urban、Wet、Enduro、Rally，但在彎道ABS的可調段數方面由前代車型的三段可調改為四段可調，其中1、2段針對越野玩家，提供程度不等的介入，3、4段則針對道路環境設計，而基礎配置雖然差異不大，但是第二代車型強調電控系統採用新式代演算法，整體運算速度、反應等等都會更快。
把手開關部分也換上了新設計，新的儀錶功能多向選擇鍵能在騎士穿戴手套時提供更直覺且更紮實的手感回饋，即便在顛簸路況下也能準確操控電控、儀錶功能。
而越野騎乘難免有倒有摔，外置式的快排感應器很容易因為車輛倒在石頭或者障礙物上而造成損壞，輕則變形，重則導致電腦一直收到異常的換檔預備訊號，容易造成誤觸換檔的安全性問題，而隨著第二代車型換裝新引擎，Desert X也迎來DQS 2.0的改版，新的快排系統採用內置式的感應器設計，可以避免上述問題發生的機會，不過根據經驗，內置式快排感應器通常會伴隨著「較硬」的操作感，換檔可能會變得較為吃力，這點未來可以觀察。
最後是外觀部分，雖然第二代Desert X大量繼承了第一代車型的設計元素，大眼雙圓燈、如同拉力車一般高聳的車身造型、純白搭配一點灰色、紅色的優美配色，但造型細節還是有許多差異。
首先最顯眼的應該就是油箱了，第二代車型的油箱設計看起來少了點拉力味，從前代較為方正，以垂直線條為主的風格轉變為向後收斂，帶點速度感與流動感的造型，雖說全車設定都針對越野騎乘強化，但在造型風格上卻反倒變得更像街道車款，而且因為油箱與車架設計的變更，加上車上黑色、白色的比例調整，第二代車型的視覺感變得更輕盈，不像第一代車型那麼厚重。
再來則是大燈設計的變化，前後代車型都採用了大眼雙圓燈設計，但第一代車型在設計時選擇將兩顆圓燈「完整呈現」，而第二代車型則將上下空間稍微壓縮，這也讓第二代車型看起來更像是瞇著眼睛盯著前方，視覺感受就像戴上防風護目鏡一般，這樣的設計變化也讓第二代車型在車頭造型的表情層面看上去更加豐富，要形容的話就像是瞇著眼睛的機器人吧？
車尾部分則看起來更加洗鍊，並且新增了一小塊尾殼，這部分設計似乎是想延續第一代車型尾殼結合土除的部分...但是說實話第二代車型的車尾殼件設計看起來有些突兀，看起來也不具備遮擋泥水的功能，算是整車較令人費解的部分。
年輕時不懂多功能車的好，隨著騎乘的經驗越來越豐富，現在逐漸可以理解為何會有「多功能車是騎士生涯的終點」這一說法，在道路環境越來越嚴苛，風險越來越高的現在，一台能帶你走進山林，能帶你跨越大川小河，同時也能讓你在公路上自在巡航的車，電控完整、配備高檔，這難道不是最理想的終極坐駕嗎？
很不想承認，但多功能車真的越看越喜歡，這就是年紀到了會有的感觸嗎...
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，好像該換地都換了喔 
