在台灣的二輪界，有一種生物即便不騎車的人也略知一二，從早期的「大鳥」、科技感十足的「電子鳥」，到水冷化後的「水鳥」，BMW GS 系列那標誌性的鳥嘴與水平對臥引擎，早已成為冒險與遠征的代名詞，但當 2024 年全新的 R 1300 GS 橫空出世後，大家都在等，等那一台更壯碩、更強悍、更能跨越極限的「BMW R 1300 GS Adventure」。這一次，BMW R 1300 GS Adventure 不僅僅是換上了 30 公升的巨型油箱，更是在人體工學與數位電控之間，達成了一次前所未有的和諧與進化。如果說過往的 GS 是帶你去看世界，那麼全新的BMW R 1300 GS Adventure，則是為了讓你「征服」世界而生。
回顧過往騎乘過Ducati Multistrada V2s、DesertX、Honda Africa Twin Adventure，ADV車系在我心中越來越有點感覺，而本次試駕的王者幾乎集所有優點於一身，擁有超過二十年的歷史，搭載水平對臥雙缸引擎(Boxer engine)大型BMW GS Adventure系列，早已成為穿越撒哈拉沙漠、攀登喜馬拉雅山或探索亞馬遜雨林的代名詞，在台灣也有一票車友，騎乘著 GS 車系翻山越嶺，車隊環島上山下海馳騁在全台公路上。BMW 幾乎重新設計了這台車的所有核心部件，包括引擎、底盤、車身設計、外觀以及儲物概念，將這台BMW R 1300 GS Adventure的核心精神提升到了新的層次 。
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這款全新世代的冒險王者在外型設計上展現了極致的機能美學，從車頭看去，最引人注目的莫過於捨棄了過往大小眼的非對稱設計，轉而採用高度整合的矩陣式全指向照明系統，這組全新開發的矩陣式燈具以正中央的魚眼投射為主燈，負責遠近光的照明，並且透過四向的日行燈，形成了X字的造型，成為了極具標誌性也更具代表性的大燈造型，勾勒出極具未來感的視覺標籤。
而大燈標配 Headlight Pro ，矩陣 LED 頭燈會根據傾斜角度轉入彎道，這樣彎中也能被照明，燈光會照亮摩托車行駛的方向，在夜間行駛更加安全。自適應頭燈功能，大燈的水平切線保持一致，並能無縫調整成傾斜角度，有了這些大燈動態調整，加上日間行車燈的輔助，能在各種路況中創造出寬廣且均勻的照明。
除了主燈之外，車頭兩側也標配了超薄型的輔助霧燈，這些霧燈與車身鈑件線條完美融合，透過油箱方正的造型，直接設計在前方，不僅提升了惡劣天候下的視線，也讓車頭視覺更加橫向延伸且穩重。
而在騎士雙手的位置，標準配備的手把護弓不僅提供了遮風擋雨的功能，更巧妙地將方向燈燈整合其中，這不僅簡化了車頭的零件組成，也增加方向燈的視覺高度，讓對向來車更容易察覺動向。
在頭燈上方這塊則是用來偵測的雷達位置，GSA標配動態巡航控制（DCC）及煞車功能，包含主動巡航控制（ACC）、前方碰撞警示（FCW）、變換車道警示以及全新的後方碰撞警示（RECW）。
能夠透過前後方雷達達成這些電控配備，而這項配備也正是去年九月我們前往日本栃木縣Bosch總部體驗ABS與TCS系統，搭載的Bosch十代ABS主機以及DCU( Drive contol unit 3kw)等，從而實現自動跟車這項電控配備，動態騎乘時也會再與各位分享實際公路運用以及使用心得。
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- 風鏡低
- 風鏡高
另外，風鏡兩側也有黑色外張的飾件，除了增加正面車頭視覺之外，也能進一步阻擋迎面風切，並且維持氣流穩定不晃動，尤其面對GSA這類重心高的車種，除了車身重量穩定之外，透過空力套件穩定車身也是相當重要的。
轉向車身中段，這裡正是展現這台車強悍遠征實力的核心，也就是那具視覺張力十足的三十公升鋁合金油箱，GSA光是駐立在路邊第一眼肯定是被油箱所吸引，這顆油箱除了用『坦』之外，我想不到更好的形容詞了。這具油箱在設計之初就被賦予了除了儲存燃油以外的多重功能，研發工程師特別強調油箱外殼具備承載行李的擴充性。
- 固定座
- 固定座2
此外，油箱上方兩側備有橡膠材質的防滑區域，騎士在休息停駐時能在此放置隨身小物而不必擔心刮傷烤漆。而在把手下方延伸至車頭處，配有兩片鋁合金飾板，除了防止油箱碰撞外，視覺上也再更加有層次，那股硬到不行的味道一下就出來了。
油箱上緣也規劃了一個通風的智慧型手機放置艙，分成上下兩層設計，上方可以放入IPHONE 14 PRO並留有一些空間，再大的手機如PRO MAX系列可能就要另外安裝手機支架，而下方鋪有橡膠且印有GS字樣的軟墊，防止行駛時手機、電子配備碰撞。
掀開軟墊後下方配有具備轉向功能的TYPE-C充電埠，將充電線安裝好後充電埠可以轉向鋪平，並再將橡膠軟墊鋪上，透過預先留好的孔洞便可以為電子設備充電。
平常不用的話也可以將鑰匙等小物放置在此，另外 GSA 標配免鑰匙啟動，除了靠近即可開啟電門之外，鑰匙輕按兩下即可將車輛上鎖，並且包含前置物空間，以及後方原廠選配三箱，都能一按即鎖，無須再用鑰匙轉動鎖住後箱，讓車主休息時更加便利。
前方置物空間上板也貼有原廠建議胎壓值以及最大載重建議。
還沒結束，油箱兩側也配有三處固定基座，可以透過原廠選配件或是另購外廠側包，增加更多載物空間，此處安裝上側包也能最大程度保護車體，在冒險時倒車的話也能夠自行脫困。
將中柱立直站立在腳踏上，由上往下垂直俯瞰整個駕駛艙配置，本次試乘車輛為 GS Trophy 車型，採用運動化配色方案，寬闊的把手配上大面積的油箱，賽車藍金屬漆面一路從車頭延伸至油箱側，搭配引人注目的純色淺白與純色賽車紅藍條紋。
Avus Black 啞光金屬材質的粉末塗層零件，與鋁合金零件形成令人振奮的對比，紅色護弓與不鏽鋼引擎保桿及金色鋼絲框結合，進一步強調 GS Trophy 的運動風格，這樣的配置你能不愛嗎?
往下則可以看到，新一代車型的主車架採用殼狀結構，這不僅優化了內部組件的安裝空間，還提供了比前代管狀鋼架更高的剛性。
而副車架也從過往的鋼管結構轉變為更為洗鍊的鋁合金格柵式副車架，這種結構在提供極高承載剛性的同時，也優化了座墊下方的空間配置。全新設計的主車架與副車架比舊款輕量化約 12 公斤，讓操控更靈活。
- 引擎保桿
- 底版
腳踏也全配有鋁合金倒爪，與你的車靴更加緊密貼合，站立騎乘也更加安心。
排氣管採用側排單口，設計的相當短小好看，配合安裝側箱需求與車身相當貼合，在無三箱的情況下看起來相當精煉。
尾燈與煞車燈的功能被高度整合進後轉向燈組中，這讓車尾線條更顯簡約俐落。
前後配有金色陽極氧免內胎式鋼絲框，使用的是Metzeler 象牌的 Tourance Next 2，前輪尺寸120/70 R 19後輪尺寸170/60 R 17，這樣的配置符合Trophy之名，想去哪沒有到不了的地方。
為了對應長途跋涉的需求，後段結構也整合了創新的行李載重系統，不論是鋁合金側箱架或是尾箱板，都具備了極佳的模組化拆裝效率。後貨架以及左側的行李箱支架內建了磁性電子耦合介面，當側箱掛上時，內部的電源供應便會自動接通，騎士可以直接在側箱內使用充電功能。
- 坐墊
- 後座加熱開關
- 坐墊下空間
- 座高調整
- 坐墊腳
- 感應器
- 座高調整
- 座高調整
- 正840mm電懸低
- 840mm電懸高
- 右840mm電懸低
- 右840mm電懸高
- 左840mm電懸低
- 左840mm電懸高
- 背840mm電懸低
- 背840mm電懸高
- 正860mm電懸低
- 正860mm電懸高
- 右860mm電懸低
- 右860mm電懸高
- 左860mm電懸低
- 左860mm電懸高
- 背860mm電懸低
- 背860mm電懸高
如果選擇主動式車高控制舒適版，標準車高會再額外降低 20 mm，讓身材較嬌小的騎士也能輕鬆駕馭，靜止時座高可進一步降低至 820 mm，而系統的升起時間約為3秒，下降則僅需1.5秒，過程迅速且幾乎令人察覺不到。
此外GSA配有中柱，但一台乾重269公斤的車，加上前19後17吋配胎，怎麼立中柱呢？這就厲害了，當電門開啟時，車輛偵測到中柱放下時，會自動將後避震加硬，讓懸吊撐起來後輪進而更貼近地面，讓中柱更好立，讓力氣小的騎士也能依靠這特別的槓桿設計，省力一些立起中柱。
- 左把手
- 左把手1
- 右把手
GSA配備一組6.5吋全彩儀表，儀表中央顯示車速與轉速，右側有檔位顯示，選配ASA自動換檔輔助版本則會有P檔顯示。
- 剩餘油量
- 總里程
- 里程一
- 休息時間
- 行駛時間
- 前後胎壓
- 動力模式
- 詳細儀表
- 詳細儀表
- 詳細儀表
- 詳細儀表
儀表模式可以切換為SPORT更運動化介面，在這個介面中可以顯示更多資訊，騎士可以即時監控車輛在彎道中的極限傾角、循跡系統介入的頻率以及制動力道的分布狀況，甚至具備運動化的數位轉速顯示。
GSA配備了最多七種動力模式，公路ROAD、雨天RAIN模式，動力輸出以及電控的介入確保騎乘最大的穩定性，可以應付日常大多數的騎乘需求。節能ECO模式，目的為了讓GSA能行駛到最大的續航力，溫和的動力輸出以及適度的扭力控制，30公升的油箱讓GSA具備500公里甚至600公里以上的長途表現，達到最佳節省的騎乘模式。
動態Dynamic模式，設定在於公路上的運動模式，允許車輛更多一點的滑行，電控介入少一些但又保持穩定，適合跑山時使用。越野Enduro模式，最大程度的減少電控介入，允許騎士最大程度的進階操作，在抓地力較低的惡地也能簡單脫困，適合越野、冒險時選用。
動態Dynamic Pro、越野Enduro Pro則是透過選配，能夠透過左把手選單進入，自訂義動力五段、TCS五段、ABS三段等介入程度，越野Enduro Pro則是能關閉後輪ABS，在沙地或是土路能提升更多抓地力。
GSA搭載了EVO電子前後懸吊，前輪採用 EVO Telelever 導向系統配備靈活元件，後輪則是經過改良的 EVO Paralever 導向系統，確保了極高的轉向精度與行駛穩定性，當切換動力模式懸吊也會調整合適的配置，若是不滿意也可以透過選單自訂義各模式的懸吊配置，共有±2可以調整。
定速控制裡面可以調整跟車距離，以及具備煞車功能的動態巡航控制（DCC）補油、煞車的特性，分成舒適以及積極，主要就是油門、煞車慢一些或是快一點，讓你在跟車時有更好的舒適性。該系統（DCC）包含主動巡航控制（ACC）、前方碰撞預警（FCW）、車道變更預警以及全新的後方碰撞預警（RECW）。
- 前方碰撞警示
- HSC Pro
- ACC
- 加熱裝置
- 電動風鏡
- DTC
- 避震模式
- 自適應高度
而在連線功能方面，透過藍牙將手機與儀表連線後，騎士無需掏出手機即可在螢幕上控制音樂播放或接聽電話，搭配官方應用程式更能在儀表上直接顯示Trun by turn箭頭式的地圖導航，讓每一次的冒險旅程都在精準掌控之中。
- 前懸吊
- 後懸吊
- 後制動
- 前制動
在R 1300 GS Adventure身上，水平對臥雙缸引擎的設計變得更加緊湊，這主要歸功於將變速箱移動至引擎下方，以及全新的凸輪軸驅動排列方式，這具排氣量為1,300 cc的引擎，在7,750轉時可以輸出 145 hp 的最大馬力，而最大扭力則是在6,500轉時達到149 Nm，這不僅使其成為 BMW 史上最強大的量產水平對臥引擎，更展現了卓越的動力輸出與性能。此外，BMW ShiftCam 技術透過改變進氣側的氣門正時和行程，確保了優異的燃油消耗和排放水平，同時提供平順的運轉表現。
為了達成更優異的配重與重心分布，全新的六速變速箱現在被放置在引擎下方而非後方，這縮短了變速軸的長度，並使基礎引擎的重量減輕了3.9公斤，這項改變不僅讓引擎外觀更精簡，更因為重心更加集中而提升了車輛的操控性。
騎士輔助系統也是這台車的一大亮點。除了標配具備煞車功能的動態巡航控制DCC之外，選配的Riding Assistant包含主動巡航控制ACC、前方碰撞預警FCW、車道變換警示，以及全新的後方碰撞預警RECW。RECW系統會在偵測到後方來車有追撞風險時，透過提高警示燈閃爍頻率的方式提醒後車駕駛，這對於提升機車安全性非常有幫助。
試乘期前也正是櫻花盛開之時，這次我騎著 GSA 來到桃園復興鄉詩朗部落賞櫻，沿途欣賞風光美景，但即便身高腿長夠的我騎乘 GSA 來到詩朗這類高低起伏大的山坡地，飽含柏油、水泥地、沙地、土路的山區，此外裝備重量來到269公斤，說真的壓力實在不小。但好在BMW推出了全新的 ASA 自動換檔輔助系統，免拉離合以及掌握半離合的功力十分聰明，讓我在這次探險中安心許多，高低差大的山坡地也無需擔心熄火問題，只要油門敢開就能安穩度過。
這是一項創新的選配技術，能自動化離合器操作與換檔過程，同時保留換檔時的動態感受。ASA系統透過兩個電動機械致動器來控制變速箱，騎士不再需要手動操作離合器拉桿，這讓起步、停車與市區挪車變得非常簡單。在D換檔模式下，系統會全自動切換檔位，而在M模式下，騎士依然可以用腳感操作換檔桿，但離合器部分仍由系統全權負責，有效防止引擎熄火。
R 1300 GS Adventure在多重地形適應上固然沒話說，而當場景轉移到山路上，更是令人驚豔的展開，首先在操控回饋上，GSA 雖然大又重但當你起步出發，你會感覺到相當靈活敏捷，得益於寬闊的把手以及重心分布均勻的關係，並沒有視覺上的那種衝擊，反而指哪打哪，在熟悉的五指山中，即便是連續小彎 GSA 在這邊的表現依然出色，進彎前可能要稍微注意入彎角度，引擎重心較低加上車重，在彎中的姿態相當穩定，幾個帶有高低起伏的深彎，GSA的表現就像是一輛軌道車，Telelever懸吊扎實的吸穩在地上，最後用著149 Nm的扭力出彎，爽快到不行，怪不得常看許多大鳥車主彎中同傾速度快到驚人。
DSA 動態懸吊，這東西簡直是魔毯的進化版，以前的電子懸吊可能只是讓你選個軟硬，但 DSA 厲害的地方在於它連彈簧的支撐性都能動態調整，這意味著當你一個人在空車跑山時，它能給你很清晰的路感和強大的支撐，讓你覺得這台車沒那麼重，但當你掛上三箱、載著另一半去遠征時，它會自動感應到重量增加，瞬間把支撐力補足，不會讓車尾沉下去。最神奇的還是那個自適應車高控制，這絕對是像我這種雖然有身高、但面對不平整地面還是會心虛的人的救星，車子在停紅燈前會悄悄降下來，讓你雙腳著地的感覺非常踏實，一旦起步加速，它又會像伸懶腰一樣撐回原本的高度，確保過彎時有最好的傾角。
再來是具備煞車功能的動態巡航控制DCC，繼上次在日本Bosch試完後，首次在公路上體驗這套系統，我只能說真的很強而且穩定。經我實際體驗約莫在下午3點左右的台北市民高架，一路往南接上台一線高架到新莊下閘道，在這中間平均車速約莫30-50km，我從上高架後就將定速、跟車開啟，除了中間車流有完全停止下來，不然可以一路開著到底，相當厲害。
這其中包括市民接台一線高架有兩段較大轉彎處，基本上都跟的非常好，控制車距以及煞停都相當柔順。另外當準備要超車時，車輛離開前方車輛後，基本上只要稍等2秒內車子就會自動跟上設定車速，在長直線例如西濱真的可以整趟都不需要轉油門，僅需要將定速設定在限速範圍內，並且開啟跟車模式，遇到慢車時切出車道，就可以完全釋放右手，相當舒服。
以往長途或是通勤僅有前方沒什麼車時，可以開啟定速讓右手放鬆，現在DCC是真的可以做到精神層面的部分放鬆，當然也不是真的叫大家完全使用，就跟我們開車一樣，你的手還是需要在方向盤上，注意力還是要在前方的車況，只是你可以有更多的餘裕欣賞風景或是注意更多的車況，我認為這是未來高階車款的趨勢，也是用了就有點回不去的新配備。
題外話，因為動態巡航控制DCC包含了主動煞車控制，所以當有車或是其他東西在前面時，會滿突然的煞車，我就遇到一次在高架上被別台重機快速剪線，雖然我認為那個距離是合理範圍內，但車子電腦可能判定很近，突然的就掐了煞車一下，當時雙手是比較放鬆的情況，就有被嚇一跳。還有我後續還有騎乘BMW R 1300 RT去環島，行經台九戊區間路段時有開啟DCC，在某幾個高低差較大的彎道，不論上坡以及下坡都會失效，應該是前方雷達偵測不到東西，所以導致如此，後續會再寫一篇RT環島記再請大家期待一下。
最後則是 ASA 變速系統，這應該是我試過所有自動變速系統中最舒服的，ASA讓我喜歡的地方並不是他超厲害或是什麼黑科技，而是它讓我放心而且無感，對無感!不論是在M模式下我需要更多的轉速，在爬坡或是低速迴轉時，它都能無縫銜接的恰到好處。而D模式下它的換檔邏輯也很成熟，RAIN、ROAD模式下綠燈起步緩開油門都在2,500轉時換檔，若是DYNAMIC、ENDURO模式則會3,000轉才換檔，甚至油門猛然全開會到接近紅線才換檔，相當接近人為操作。
雖然沒有了離合拉桿控制半離合，但我認為對於一般程度的騎士，交由電腦去控制是助益，例如我上詩朗部落前進其中的櫻花莊園拍照，雖然看著沒什麼問題，但問題往往都是發生了才知道，270公斤的車重加上860mm的座高，即使我身高較高在某些高低差的路段還是險些倒車，如果這時還需要控制離合器，十之八九我現在已經成為GSA車主(X，總之我認為這套系統大幅的降低入手GS車系難度，從自適應座高再到ASA 變速系統，搭配上動態巡航控制DCC我覺得讓探險變的更簡單。
當然有些人會說少了離合器無法更精準地控制，或是做一些彈離合掉頭或是孤輪等進階操作，我認為如果有這些需求的騎士應該不會選這台?抑或是真的想要這些操作，也可以買手排版本的GSA，相信能選到這個等級車款的你或我，都很清楚自己要的是什麼，沒有一台車是能打天下的，但BMW R 1300 GS Adventure我認為包辦了80%台灣用路所需，對於我來說剩下的那20%應該是錢吧....
總結來說，這三套系統結合在一起，把 R 1300 GSA 從一台需要高門檻技術才能駕馭的專業「器材」，變成了一個非常體貼的旅伴。它降低了冒險的難度，讓你在面對未知路況時更有底氣，雖然對於硬派玩家來說可能少了點挑戰，但對於真正想要長時間待在車上、走得更遠的騎士來說，這種科技帶來的從容感，真的用過就回不去了。
而既然 1300 GS 已經做得這麼強、這麼輕巧了，為什麼還要選這台看起來壯碩得像坦克的 GSA？實際跨上去你就會發現，這兩台車給你的安全感完全不在同一個量級。GSA 那具 30 公升的鋁合金油箱，不只是讓你少跑幾次加油站，它在視覺與體感上提供了一種近乎「堡壘」的保護，當你高速巡航時，你的下半身幾乎完全被這寬大的車體遮蔽，風切和雨水被巧妙地導開，這種「人在車內」而非「人在車上」的安定感，是標準版 GS 無法取代的。
而且別看這油箱寬，工程師在人體工學上顯然下了苦功，特別是在進入越野站姿騎乘時，大腿內側接觸的區域依然收窄得很到位，讓你能穩穩地夾持車身，這種紮實的夾持感，反而讓你在處理低速轉向或惡地時，有一種能完全掌控這頭巨獸的底氣。
至於大家最擔心的，這顆變強、變緊湊的 1300 引擎會不會變得太過「文明」而少了點個性？我的心得是，它確實變精緻了，但那種水平對臥引擎的靈魂並未消失，只是換了一種表達方式，發動瞬間，那種左右晃動的慣性扭力被抑制得更輕微，運轉品質順暢到讓你懷疑這是不是一台德國頂級房車。
但只要你轉動油門，ShiftCam 技術切換時那種飽滿且帶點粗獷的推力依然會瞬間喚醒你的感官。它不再像老款引擎那樣有種拖泥帶水的機械感，取而代之的是一種深不見底的動力儲備。排氣聲浪在低速時維持著體面的低吟，但在高轉速域卻展現出一種更有侵略性的咆哮，甚至連續退檔的聲浪也是陣陣悅耳。對我來說，這種進化並不是丟掉靈魂，而是讓這顆傳奇引擎學會了在優雅巡航與狂野冒險之間自由切換，變得更從容、更聰明、也更強大了。
為了滿足騎士的不同風格，提供了四種車型版本，建議售價:140,9000元起，標準版採用Racing Red塗裝，搭配銀色油箱與紅黑配色座墊。Triple Black版本展現優雅面貌，結合了多種層次的黑色調與燻黑透明塗層的鋁合金油箱。GS Trophy也是本次試駕車款，以Racing Blue金屬藍配色輔以紅、白條紋，並配備較小的運動風鏡。最後是極具質感的Option 719 Karakorum版本，採用專屬的Aurelius Green金屬綠塗裝，搭配金色陽極處理的輪框與把手。
無論是面對日常通勤還是長途的環島旅行，全新BMW R 1300 GS Adventure都展現了其全方位進化的實力，從強化的動力核心、高剛性的底盤架構到先進的電子輔助科技，這台車無疑是為了那些追求極致探險體驗的人而生，如果您正計劃一場跨越邊境的遠征，這台車所提供的裝載靈活性、懸吊自動調整能力以及舒適的人體工學設計，都將成為您探索冒險最強大的後盾，喜歡就去賞車然後加入BMW的世界，目前試車下來真的都好喜歡(賺錢拭淚。
特別感謝 HJC TAIWAN 以及 CLOVER 保護我每一次的試駕。
帽子：HJC RAPHA 31
防摔衣：CLOVER NETSTYLE
防摔褲：CLOVER JEANS-SYS-PRO
手套：CLOVER RAPTOR-3
