BMW Motorrad R 1300 GS Adventure 也就是俗稱的 GSA 車型，他可以說是 BMW 多功能車型中天花板的存在，也是不少人心目中的終極車款。2023 年 10 月，全新一代 R 1300 GS 瘦身後帶著大量升級粉墨登場，優雅的身姿一改過往的粗獷形象，但這也讓不少擔心，過往霸氣的 GSA 車型會不會在這一代「走鐘」變味，還好隔年發布的 R 1300 GS Adventure 並沒有讓大家失望，方正的大油箱堆砌宛如坦克的壯碩的身形，原廠在官網上更是以「The Rock」稱之，不難看出其所代表的堅毅硬漢風格一往如昔。
新車發佈的當下，BMW Motorrad 台灣總代理汎德也在第一時間預告導入，並於同年底的車主賽道日中迅速展出了實車，從海外發表到實車抵台僅僅四個月，導入速度如此之快，該車款的重要性不言而喻。而我們也有幸受汎德之邀，前往宜蘭進行 On-Road 與 Off-Road 的完整試駕，因此本次試駕報導除了公路外還會有越野體驗，以及大家最為好奇的全新變速系統 ASA 的完整體驗心得，內容包君滿意。順帶一提，本次試駕的車款雖然看起長得像 GS Trophy 運動版車型，但因為是先行導入的認證車，部分配備可能會與市售車會略有出入，實際配備還需依總代理公布為準。
BMW Motorrad R 1300 GS Adventure 是 BMW 摩托車家族中專為冒險而生的大型車款，原廠在官網敘述中將他親切的稱之為「The Rock」，這個稱號不僅象徵它堅韌不拔的特性，更代表它能從容應對各種挑戰的強大能力。作為一款真正的多功能冒險工具，這台車以其耐用、全面以及行隨機能的設計理念，成為大型冒險摩托車領域的標竿之作，不論是長途跋涉的公路旅行，還是充滿挑戰的越野征途，R 1300 GS Adventure 都能憑藉完善的裝備與優異性能，陪伴騎士探索無限可能。
BMW Motorrad R 1300 GS Adventure 共有四種不同風格的變體，分別是標準版的 Racing Red、專為越野打造的 GS Trophy 運動版、舒適與實用兼具的 Triple Black，以及為個性化追求者量身訂製的 Option 719 Karakorum 頂級版。每款變體各具特色，滿足不同騎士的需求。但即便是最為基礎的標準版車型，在性能上也與其他三個版本也有相同的高水準展現，版本間的差異更多是體現在外觀、風格與細部配備的差異。
- GSA與GS比較
- 電動調整風鏡
- 大燈造型
- 兩側輔助照明
動力方面，R 1300 GS Adventure 搭載一具 1,300cc 的水冷水平對臥雙缸四行程引擎，最大馬力達到 145 匹，在 7,750 轉時輸出，並能在 6,500 轉時提供 149 牛頓米的峰值扭力，這款引擎承襲了 BMW 經典的拳式引擎設計，並經過數代更新與大幅度升級，加入了 ShiftCam 可變氣門揚程，確保從低轉到高速都能擁有充沛的動力輸出，並能保持優異的燃油經濟效率。新引擎同時還優化了內部的機構配置，將過往接在引擎後頭的變速箱移到了引擎下方，讓整組動力單元變得更為緊湊，還能在軸距不變的情況下加長搖臂（傳動軸），提升後軸的穩定性。不論是在城市街道的輕鬆巡航，還是越野路段的激烈挑戰，這具引擎都能提供穩定且線性的動力支持，隨時都蓄勢待發的飽滿扭力，更能提供強大的多場景適應性，確保從平坦的柏油路到顛簸的碎石道，都能展現出色的性能表現。
而講到動力單元，就不得不提 BMW Motorrad 最新發表的自動換檔輔助系統 ASA（Automated Shift Assistant），在近年各家車廠紛紛發表自家的自動換檔與半自動換檔後，BMW Motorrad 的 ASA 依然是足以堪稱革命性的存在，這套系統的主要概念與多數單離合器的競品無異，都是使用伺服馬達控制離合器與檔位切換，但不同的一點是，ASA 保留了腳踏打檔桿控制，並且在特定模式下刻意維持傳統變速箱的換檔感受，讓騎士不需要在操控樂趣與便利性中妥協，真正意義上做到了兩者兼顧。而更驚人的一點是 ASA 的機構極其精簡，與傳統變速箱車型相比只增加了四個元件，且全部機構都內置於變速箱內，外觀不受影響外，重量控制更是嚇人，重量僅僅 2.6 公斤，甚至比 Honda 的 E-Clutch 都還要輕。
ASA 提供兩種模式選擇：在「M」模式下，騎士可透過腳踏桿手動換檔，保留傳統騎行的掌控感；而在「D」模式下，系統則實現全自動換檔，根據行駛條件自動調整檔位，確保換檔過程平順無頓挫，同時維持車輛穩定性。自動換檔時會依據油門開度靈活調整，例如從一檔升至二檔時，若油門開度為 20%，系統會在車速略高於 20 公里/小時時平順換檔；若油門開至 40%，則會等到車速接近 40 公里/小時才切換至二檔。這樣的設計讓系統能根據騎士的油門控制，判斷是偏向舒適巡航還是追求運動加速，從而提供最佳化的換檔時機。GSA 所有的車型均能選配 ASA，價格方面則是 6.5 萬元。
車架方面，R 1300 GS Adventure 採用鋼製主車架搭配鋁合金管狀副車架結構，這一設計在強度與輕量化之間取得完美平衡。不僅有效減輕車輛整體重量，還提升了操控靈活性與行駛穩定性。車架的設計充分考慮長途騎行的舒適需求，同時兼顧越野環境下的耐用性，讓騎士在不同路況下都能感受到穩定的支撐。特別值得一提的是油箱托盤的巧妙設計，這項配置讓騎士在站立騎行時能更輕鬆掌控車身重心，尤其在越野路段穿越顛簸地形時，提供更佳的穩定性與操控信心
- 前懸吊設計
- 前懸吊機構
- 後懸吊
此外，針對多功能車型最勸退的門檻－車高，R 1300 GS Adventure 也標配了自適應車身高度控制（Adaptive Vehicle Height Control），這套系統透過在懸吊上座增加的一組伸縮油壓缸，能在低位與高位之間提供 30 毫米的調整範圍，並且不影響懸吊本身的行程。當時速在 20 公里/小時以內時，車高將維持在低位，提高車輛的穩定性外，在車輛停止時也能提供更好的足著穩定性，而當車速提升至 50 公里/小時時，則完成車身高度的提升，確保高速行駛時擁有更好的舒適性與操控性能。自適應車身高度控制，搭配上亞洲版型椅墊，雙管齊下讓 R 1300 GS Adventure 的座高最低來到了 820 毫米，以我179 公分的身高為例，在停等紅燈時甚至能夠雙腳平踏地面，體驗可以說是非常驚人。
而在細節方面，EVO Telelever 前懸吊進行了結構上的大升級，增加了一組連桿，改善過往前輪路感模糊的問題，並且在連結處用上了板型彈簧緩衝，能化解上下衝擊同時轉向的精準也不不會遭到犧牲。 EVO Paralever 方面則是進行了避震器的小升級與結構更新，避震器方面加入了一套備用預載，正常行駛時不會介入，但當偵測到大衝擊時便會迅速打開通道，加入備用預載，提升支撐力避免懸吊觸底；結構方面，則是將連結點的滾珠軸承換成了魚眼軸承，並且加粗了搖臂推桿，提升後軸在直線與彎中的穩定性。
- 前煞車組
- 後煞車組
此外 R 1300 GS Adventure 還搭載了先進的 ABS Pro 煞車系統，這套系統可以說是次世代的煞車輔助，透過大量的感測器數據即時運算，系統在特定情況下會自動進行前後煞車力分配能大幅提升車輛的控制性與穩定性，即使在緊急煞車或複雜路況中，也能確保騎士的安全。講成白話就是，緊急煞車的時候，騎士就算只拉前煞車，系統會自動幫你採後煞車，以達到縮短煞車距離維持車輛動態穩定。騎士也可透過騎行模式與個人化配置，根據自身需求與路況調整煞車特性，例如在越野時適當降低介入程度，讓騎士保留更多的操控自由。無論是高速公路上的高速巡航，還是碎石路上的低速穿行，ABS Pro 都能提供可靠的安全保障，讓騎士無後顧之憂。
- 原廠胎Metzeler Tourance Next 2
- 巧克力胎Maxxis Maxxventure MT
而電控則絕對算得上是 R 1300 GS Adventure 的拿手好戲，全車搭載一系列尖端電控系統，以大幅提升騎行安全性與便利性。動態巡航控制（DCC, Dynamic Cruise Control）作為標準配備，能穩定維持設定的車速，讓長途高速公路騎行更輕鬆省力。主動巡航控制（ACC, Active Cruise Control）則將巡航功能升級，結合距離控制技術，讓騎士能設定理想速度並與前車保持安全距離，特別適合長途旅行。前方碰撞警示系統（FCW, Front Collision Warning）能在縱向交通中檢測潛在危險，並以警告訊號與制動輔助支持騎士應對危機。車道變換警示系統（SWW, Lane Change Warning）則時刻監測後方交通狀況，若換道時存在風險，會即時提醒騎士，增添安全保障。換檔輔助 Pro（Shift Assist Pro）讓騎士在幾乎所有負載與轉速範圍內，都能無需操作離合器完成上下檔切換，顯著縮短換檔時間並提升騎乘舒適度此外，車輛標配動態煞車控制（DBC）與動態引擎煞車控制（MSR），進一步提升制動與引擎控制的精準性。
- 置物格內USB-C充電埠
- 前後座加溫座墊
騎乘感受方面我們先從 On-Road 分享起，跨坐上車，受益於自適應車身高度控制 R 1300 GS Adventure 的高度遠比看起來親切，加上重心集中且低，靜止狀態下要穩定的控制住車輛並沒有太大的壓力，甚至可以說是輕鬆。輕帶油門起步上路，大排量雙缸的扭力毋庸置疑，稍微加深油門，源源不絕的扭力推動著這台龐然大物敏捷地向前彈出。BMW Motorrad 的原廠人員為 R 1300 GS Adventure 取的小名叫做 Rhino，因為他身形雖然龐大卻又爆發力十足，但在我來看，他更像是 M1艾布蘭主力戰車，霸氣十足的外表下，全是性能與科技。
操控回饋方面，R 1300 GS Adventure 雖然車重相較於 R 1300 GS 增加不到 40 公斤，但展現出的風格卻是天差地遠，R 1300 GS 靈活敏捷，而 R 1300 GS Adventure 則是沉穩非常，無論在何種姿態下，他幾乎都能過濾掉絕大多數的路面衝擊，就算是彎中壓到坑洞也是波瀾不興，結合水平對臥引擎的低重心，彎中的姿態就像是軌道車，煞車、懸吊下沉、吸住路面，接著就是咬著路線一直到出彎，甚至安定到有些不真實。
而場景換到 Off-Road，這份安定感也依然存在，並且因為沙灘的路面附著力遠不如柏油，R 1300 GS Adventure 的動態特性被放大的更為明顯，面對後輪的甩動 R 1300 GS Adventure 並不會讓人感到恐慌，低重心帶來足夠大的容錯空間，超高的包容度，讓我就算因為錯收油門，導致車輛快速傾倒幾近失控，然而只要油門加一點，讓後輪找回循跡性，車輛馬上又能回到穩定的可控狀態。雖說明顯能感覺到，與 R 1300 GS 相比 R 1300 GS Adventure 明顯更靠向公路，但藏不住的好底子，依然讓他能夠保留一定程度的越野實力。
看回 ASA 變速系統，平心而論，這應該是目前所有自動/半自動變速系統中最讓我驚艷的一套，驚艷的不是多麽飛天遁地，而是他恰當好處到近乎無感。在自排的 D 模式下，ASA 的表現跟自排的汽車類似，切換不同的騎乘模式、不同的油門開度，換檔轉速也會有相對應的推移，與最早進入自動變速領域的 DCT 相比，能明顯感覺到，省油並不是 ASA 的首要考量，ASA 並不追求過早升檔以提升油耗表現，他的換檔邏輯會更接近於騎車多年的老練騎士，輕鬆騎乘時約莫兩、三千轉升檔，達到較好的舒適性，而熱血的時候，他甚至願意憋到紅線才換檔，非常的大方。
而在 M 模式下，ASA 除了沒有離合器拉桿，整體的反應可以想像成沒有任何卡頓非常滑順的高級進、退檔快排，使用的邏輯也跟一般快排車款無異，不需要特別改變任何使用習慣，不過他還是有些防呆保護，像是停等紅綠燈時會自動回到一檔，紅線轉速不能退檔等等，不過整體而言與一般快排的差異微乎其微，幾乎無感，如果真要雞蛋裡挑骨頭，那大概是體感上會有些不真實，腳感受不到實際變速撥叉的作動回饋，會有點不清楚他到底是在哪個點位切換檔位，除此之外我實在找不出什麼缺點。
而在越野騎乘時，ASA 也有很大的幫助，最直觀的一點就是他不會熄火，不會發生因為離合器控制失誤熄火倒車的狀況，再來就是換檔的柔順度，這點在沙地上尤其明顯，畢竟如果換檔不夠順暢，重心一往前跑，就很容易卡前輪然後倒車，而只要有 ASA 這些問題基本都能夠避免，讓騎士能夠更專心的專注在挑選路線與享受越野的樂趣上。當然少了離合器，想做進階的孤輪障礙跨越也會受到限制，這部分就要看騎士怎麼取捨了，不過我想會挑選 R 1300 GS Adventure 的車主，有孤輪需求的應該不多吧。
整體而言，R 1300 GS Adventure 依然是難以撼動的多功能冒險車款的指標性產品，強大的性能、豐富的電控，以及給好給滿的配備，如今又再加入了 ASA 自動換檔輔助系統與自適應車身高度控制，剷平了過往勸退潛在買家的兩大門檻。入門車的駕馭難度，卻能達到旗艦車的騎乘享受，只能說如果預算不是問題，選擇 R 1300 GS Adventure 實在很難錯。
