經典需要傳承，而傳承必續其來有自。
R 18這台車相當有趣，巡航車市場最大宗的北美騎士認為它又大又笨重，不如買台哈雷，但這台車真的是為崇尚自由精神的美國人設計的嗎？回顧歷史故事，事情似乎沒那麼簡單。
話要說回1919年，當時BMW因為德軍在一戰戰敗後簽屬凡爾賽條約被禁止生產飛機引擎，轉而投入摩托車引擎的生產事業，起初是為一個名叫Victoria的品牌製造引擎，當時開發的M2 B15水平對臥引擎被搭載在一台名為「KR 1」的車型上，而這顆引擎同時也裝在Helios這家車廠的產品上。
1922年BMW與巴伐利亞飛機製造廠（Bayerische Flugzeugwerke，簡稱BFw）合併，Helios與BMW合併後，時任BMW總經理的Franz Josef Popp重新檢視了Helios的產品，隨後開發了一具代號M2 B33的新引擎，並搭載在BMW首款摩托車「R 32」上。
而這也成為BMW Motorrad的根基，R 32的「Ｒ」字是來自德文的Rad，意旨一種兩個輪子的載具，然而因為水平對臥布局的歷史淵源，現在更多是指BMW Motorrad經典的水平對臥雙缸引擎，而BMW Motorrad標誌性的傳動軸設計也是從那顆M2 B33開始，可以說是BMW Motorrad這個摩托車廠一切的起源。
時間快轉到1936年，這年BMW推出了一款由Rudolf Schleicher設計的摩托車，優美的外型、經典的三角形車架構成、碩大的494c.c.水平對臥引擎、優美的水滴型油箱，在1936年的米蘭車展上霎時迷倒眾人（對，第一屆米蘭車展從1914年開辦至今，見證摩托車發展史超過百年以上，驚訝吧！），R5及其後續的車型一路賣到1950年代，都仍是市場上炙手可熱的高級貨，更形塑了一整個世代的「Classic」形象。
而2016年BMW Motorrad將經典的R 5用現代技術重現，全車採純手工打造，引擎更是直接取自1936年登場的R 5原裝引擎，當然也做了些技術上的更新，尤其是將原廠引擎本就搭載的機械增壓設計再進一步強化...對，當年就有機械增壓的摩托車引擎了，近500c.c.的排氣量在機械增壓加持下可以發揮24匹最大馬力，現在看來可能不是很大，但在當時已經可以戰勝不少對手了。
而當時BMW Motorrad打造這台R 5 Hommage是為了參加Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016古董車展，但在當時已經引起許多討論，畢竟R 5 Hommage與其說是一台由車廠自己打造的「經典手工車」，不如說更像是一台揭示未來可能性的概念車。
讓我們再把時鐘往後撥一點，時間來到2020年，BMW Motorrad正式推出了R 18系列，更巨大、更粗壯、更厚實，但R 5上的經典元素，除了那張椅子之外幾乎近數保留，碩大的頭燈換成了LED燈具，前叉技術升級成現代化的潛望式設計，但錐形的外觀完全保留，車架經典的三角構型完整呈現，排氣管的造型大致上與R 5相似，但配合新的工藝技術與全車造型，變得更有動感，而那顆水平對臥引擎雖然沒了機械增壓，但排氣量則是直接翻了三倍有餘，直線上升到1802c.c.，雖然車重一舉來到345公斤，少了輕巧，但騎乘感受更有份量。
2026年BMW Motorrad不只讓R 18繼續致敬經典，更在其上揉合更多當代的設計元素，本次試駕的這台2026年式R 18 Classic不只換上了18吋的後輪，前輪輪徑也加大到19吋，然而這次改款不僅是輪徑加大，輪框形式也從前代的鋼絲框換成了更具「美」感的六幅式鋁合金輪框，並透過切銷工藝使輪框依然帶有近似鋼絲框的古典美，排氣管也換上了更現代的直筒身造型，這些改動也說明了BMW Motorrad瞄準美國市場的野心，2026年版本的R 18 Classic幾乎無一處不是針對美國騎士的偏好而來。
But, is that works?
有別於BMW Motorrad過往極度專注於工程與科技上的革新，外觀上的美感呈現幾乎可說是R 18 Classic（下稱R 18 C）最在乎的要點，那騎乘表現呢？
初次看到R 18 C必然會被它那巨大的尺寸震懾住，有別於Goldwing等典型的旗艦巡航車高聳的身姿，R 18 C帶來的視覺衝擊相當微妙，就算算上風鏡也不過1125mm，單看高度來說其實挺親民的，那份衝擊感實際上來自於R 18系列那寬到令人印象十足深刻的引擎...或者說是汽缸。
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BMW Motorrad的水平對臥引擎車款我們其實也試過不少台，對於「Ｒ」系列很寬這件事情心裡早有預期，但這具1,802c.c.的水平對臥引擎實在是寬到很驚人，R 1300 R的引擎比把手略窄一點，但算上後照鏡也不過863mm，R 18 C的寬度直接來到947mm，把手與引擎幾乎等寬，加上單一氣缸即來到901c.c.，尺寸上帶來的魄力自是不必多說，更何況復古街車的外觀設計幾乎是建立在引擎之上展開，R 18 C穠纖合度的油箱尺寸更加強了這樣的視覺感受。
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「引擎這麼巨大，肯定很重吧！」當你這麼想的時候，你的感覺一點錯都沒有，R 18 C的裝備重量來到369公斤，引擎幾乎是全車重量的主要來源，同時為了承托住這顆引擎本身的重量外，還要應付R 18 C極為龐大的扭力輸出，結實的車架自然不可少，而這些為了保證穩固與安全性的設計，都成為了那369公斤組成的一份子。
至於龐大的扭力有多大呢？這具1,802c.c.水平對臥雙缸引擎的能在2,000到4,000轉這個區間持續輸出超過15.2kg-m的強勁扭力，3,000轉時發揮最大16.6kg-m的扭力峰值，4,750轉時可以輸出91匹的最大馬力，雖然以這個排氣量級距來說並不算突出，但為了維持氣冷大雙缸的設計，加上與之相應的9.6:1的低壓縮比設定，能有這樣的表現已經可圈可點。
91匹對上1,802c.c.的排氣量級距顯然是挺小的，但巡航車看重的更多是扭力表現，而這點在這台車上就表現得非常優異，龐大的扭力輸出讓R 18 C在山路上能輕鬆的用2,000轉劃過大小彎道，107.1mm x 100mm的缸徑x衝程設定讓引擎提速反應非常迅捷，推動369公斤的車重可說是輕輕鬆鬆，真的想要來點速度，油門稍微多給一些就能在轉瞬間衝上馬力峰值，加上水平對臥引擎極低的重心，在山路間游走時甚至有種異樣的輕盈感。
在高架路段更是無需多言，六檔時速八十的巡航轉速僅約莫兩千轉，要不是這顆水平對臥雙缸引擎震動較為明顯，在如此低轉速的狀況開著定速巡航，還真有種微妙的催眠感，而又因為齒比較重的緣故，R 18 C在平面道路掛六檔騎乘，純靠怠速驅動也能有時速六十，通過區間路段時忘記降檔還有可能吃超速罰單，以動力調性而言絕對是台極稱職的巡航車。
而BWM Motorrad旗下的水平對臥雙缸車款幾乎都有一樣的特性，由於引擎所有轉動件的旋轉方向都是橫向的，曲軸在加速的時候，車身會因為轉動慣性的關係而被立直，因此如果發動時沒有抓緊把手很可能會被曲軸突然的轉動帶來的拉扯感嚇一跳，停等紅燈時如果空催油門也能感受到車身瞬間被拉起，現行的R 1300系列其實已經改善許多，但R 18 C在這方面倒是難以抵抗物理定律，退檔補油等會突然拉高引擎轉速的油門操作，都會使車輛在開油瞬間被拉正。
雖然以R 18 C這種車型來說實在也沒什麼機會需要退檔補油，但在車身帶傾角的狀態下開油，依然需要溫和一點，話又說回來，R 18 C共有三種騎乘模式，Rock模式（類似Sport）下動力相當澎湃，油門響應速度極快，Roll模式（類似Street or Comfort）下動力湧出則相當柔和，柔和到騎士甚至需要在起步時多給一點油門，才不至於感覺引擎快要熄火，而Rain模式下就不必贅述，起步時油門如果不轉超過1/3圈甚至很難讓車向前走。
龐大的扭力隨催即到，不過運動性方面倒是令人感傷，R 18 C，或者說R 18本身，因其極長的引擎使得全車軸距來到1,731mm之譜，加上極低的腳踏位置與排氣管配置，使得整車可用傾角相當受限，即便懸吊系統本身支撐性相當充裕，但進入小彎多的路段，就非常需要騎士大量利用路線與減速技巧來提升迴旋性。
然而，因為R 18 C較斜的前傾角特性，使得拖曳距相當長，帶煞入彎對轉向並無幫助，只會使傾角提前用盡，加上檔位、轉速、出力帶的特性帶來的綜合因素，使得R 18 C需要善用滑行的方式入彎，更要維持一定程度的動態才能流暢通過較緊湊的彎角，車速太快或太慢都會使入彎變得困難，很大程度上來說，R 18 C需要騎士長期與車輛建立節奏感才能騎得順暢。
對於習慣快節奏，喜歡進出彎動態要流暢的騎士來說，R 18 C在多山的台灣實在不是一台能稱得上享受的車，縱使你藝高人膽大，彎中動態都能駕馭得極好，但R 18 C的制動表現恐怕也很難支撐起「中等強度」的進彎減速需求，即便前端配備了一對300mm浮動碟配側鎖式對四卡鉗，減速性能依然相當不足。
你或許會說，前端制動性能不夠，那就帶點後煞車來補足即可吧？然而R 18 C的煞車踏板角度很難精準操控深淺，偏軟的踏板回饋感讓細微操作變得較為困難，比較實際的作法恐怕就是單純的放慢騎乘節奏，畢竟騎R 18 C出門追求的就是個Vibe，想要運動性還是左轉R 12系列較為實際。
如果單純騎個感覺，R 18 C實在是相當令人享受的車，畢竟這個世界上摩托車千奇百怪，倒也不是每台車都應該要能很運動，至少在「騎開心」這件事情上，R 18 C能帶給你極佳的體驗，超大排氣量水平對臥雙缸引擎獨特的鼓動感本身就是很有魅力的特點，撐中有柔的懸吊設定搭配堅實的車體，讓R 18 C在路面狀況不佳的情況依然很舒適。
風鏡雖然不可調，但高架巡航已能擋掉許多風壓，而本以為水平對臥雙缸引擎的高熱吹在小腿上在室外溫度三十五度下試駕會是場災難，實際上騎乘時並不會感到燙腳或不適，但至少可以確定在寒冬中除了三段可調的加熱握把能溫暖你的雙手，有氣缸罩的雙腳肯定是不會冷的。
不過，如果以巡航車的觀點來評價R 18 C，情況就變得有些微妙了，BMW Motorrad在1997年曾經推出過一款名車「R 1200 C」，雖然有名的原因是詹姆士龐德在007電影中騎過，但這台車在巡航車市場的評價實際上並不受待見，問題其實跟R 18 C一樣，都出在水平對雙缸引擎的氣缸使得騎士的腳無法真正往前伸展，這點對於巡航車主要銷售市場的美國來說是非常致命的，動輒190公分的騎士對於膝部空間的需求非常明確，然而R 18 因為先天構造的關係並無法滿足這點。
腳伸不直、運動性不佳、煞車煞不下來，這些問題都成為R 18 C在北美巡航車市場上的硬傷，但這台車還是有許多粉絲，主要是被造型與純粹的美感而來。
啊，雖然GS車系的ADV車主們似乎會直接把腳靠在氣缸上，直接把氣缸當成休息踏板用就是了，帶那畢竟不是常態，在此不討論。
座高730mm，騎士身高173公分，跨高77.6公分，雙腳可以完全踏地。
- 正面
- 背面
- 右側
- 左側
雖然大部分騎士應該是不會在R 18 C上趴車，不過以下還是提供示範圖，可以看到騎士很難完全躲進風鏡內。
配備方面，R 18 C配備了一組高度不可調的全透明風鏡，高度並不高，也沒有向下延伸，遮蓋範圍主要為騎士上半身，能帶來不錯的遮擋效果，長途巡航時已能減輕許多體力負擔，由於遮擋面積不算特別大，從側面流通的氣流讓騎士上半身大致處於涼爽舒適的狀態。
大燈採用LED圓燈，並且為兼顧復古情懷與實際用面向的反射式設計，夜間騎乘時亮度中上，大燈中央社有一組形似螺旋槳的日行燈，大燈支架下方有一組向左右兩側延伸而出的霧燈與方向燈支架，霧燈本身設計猶如一組小型的頭燈，方向燈同樣為LED燈具，燈色為橘色。
三角台下方設有一組不可調的防甩頭，可以避免死亡搖擺等高危險性的狀況發生的機會，此外，霧燈與方向燈的支架同時也承擔部分風鏡支架的鎖點功能。
土除造型採用美式機車常見的全覆式設計，將半條輪胎包覆其中，土除前緣設有一組電鍍的裝飾，搭配質感上乘的土除漆面，視覺感受相當亮眼。
前叉為一組尺寸不明的不可調正叉，內管包覆在一組錐形的裝飾殼內，前叉本身彈簧、預載、阻尼都設定得宜，整體舒適性相當優異。
前輪框為一組3.5"x19吋鋁合金六幅輪框，並施以切銷工藝，輪幅側邊有偷輕處理，而制動方面採用了一對300mm的浮動式碟盤搭配一對BMW OEM的側鎖式對四卡鉗，油管採用金屬油管，並且採兩邊油管直接接進ABS馬達的一對一設計，配胎為米其林的COMMANER休旅胎款，尺寸為120/70-R19。
儀錶部分為經典的指針時速表搭配一小塊高反差LCD儀錶，除里程、時間、日期、油耗之外還有前後胎壓顯示，更有設定選單可以進入切換循跡設定、單位等
把手冠座設計相當漂亮，星狀螺絲上還有BMW的刻印。
左把手開關設有遠、近開關及超車燈按鈕，加熱手把操作按鈕、選單切換鈕、雙簧燈開關、方向燈、喇叭鈕，右把手開關上則有Keyless鎖定開關、騎乘模式選擇開關、緊急熄火及電發開關。
- 左把手開關
- 左把手開關前側
- 右把手開關
左右把手拉桿都有多段可調的設計，煞車側手感上稍微生硬。
後照鏡部分為鍍黑的小圓鏡，鏡面尺寸不大。
- 後照鏡
- 鏡面
順帶一提，風鏡的其中一個鎖點是前叉的延伸頂蓋。
除了把手蓋螺絲很精緻，油箱前端的鎖付墊片也一樣相當精美！而隱藏在上下三角台中間的則是龍頭鎖！對，雖然R 18 C採用Keyless鑰匙，但為了避免肥大的龍頭鎖機構影響美感呈現，最終採用了標準的傳統機械龍頭鎖。
從R 5時代延續下來的水滴型油箱造型相當優美且經典，搭配質感極佳的黑藍白烤漆，看起來格外誘人。
本次試駕的車型為R 18 C Option 719版本，油箱上貼有該版本專屬的車身銘貼。
跟龍頭鎖一樣，油箱蓋同樣採用復古感十足的鑰匙時開關。
R 18 C採用一具1,802c.c.的水平對臥雙缸引擎，16.6kg-m的最大扭力在轉速達到3,000轉時發揮，其中2,000到4,000轉整段都能帶來16.2kg-m的扭力高原，當轉速提升至4,750轉時則可將91匹最大馬力交付騎士使用。
而Option 719版本還有專屬的引擎及氣缸護蓋，缸頭外蓋與引擎前端護蓋上加入了黃銅色的Option 719徽標。
- 缸頭外蓋
- 引擎蓋
坐墊部分換上了Option 719版本的精品，不等間隔的菱格紋看起來格外高級，椅面為高摩擦力的材質，乘坐感相當舒適。
- 坐墊
- 騎士坐墊
- 乘客座墊
尾燈採用BWM Motorrad的新世代設計，將方向燈與尾燈直接整合。
土除的造型設計相當精美，加上與油箱花色互相輝映的設計更是令人愛不釋手！
R 18系列也是BMW Motrrad在近代首度採用全開方式的傳動軸設計。
排氣管設計變成主流車型設計常用的斜口式出口，尾段桶身設計也變得更「筒形」，看久其實也挺耐看的。
前陣子一年一度的復古車大拜拜DGR紳士路騎上，我們見識到許多大熱天依然堅持要把正裝穿好穿滿的紳騎們，當時就在想，究竟是什麼讓他們選擇了復古車呢？這次試駕R 18 C更讓我確定，他們追求的一直都不是速度跟性能，偶爾來一下或許不錯，但對他們來說更重要的是透過車輛去享受生活，那是一種自由的Vibe，規格表與性能評比都不是很有所謂的事情，數據並不能帶給你騎乘的歡愉。
而R 18 C，如果你想要的話實際上可以騎得挺快的，但快不是這台車排氣量做得那麼大要表現的重點，排氣量帶來的優勢就是更低的轉速與更多的巡航餘裕，伴隨而來的，則是一種自由操之在我手的掌握感，或許也是年紀逐漸增長，現在也慢慢能體會那種掛著怠速慢悠悠的騎在路上，不是不能與人爭，而是單純的享受騎乘，沒什麼好爭的。
And I think that’s why they always say “Make Life a Ride”
騎車悟人生，心境隨口袋深淺自有不同體悟，玩車多年的你悟什麼了呢？
我是大Ｋ，我們下次見！
