YAMAHA PRO JOG 車系大家一起來交流博感情吧~ (第747頁)

進有厚而入無間

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7461樓

2011-10-03 15:37

Bob nick wrote:
可以吧~都是MIKUNI出品
我手頭上沒有，不過2條線應該難不倒你

這個是OK~

Bob nick wrote:
KOSO附的那個紅色導流座你有沒有裝?

有!
它附一個24座跟一個26座,我目前是裝26的...
前一陣子有想拆了換24的看看...
但想想...VM16還是無法因為導流座換24的就能流速變快一些,所以就擺爛下去了.

如果我這也殺得到VM24...那到時換上24座...倒是效果會好非常多.

我之前在網拍上也有看到VM24...
但對方開價太離譜...所以我才沒出手.
不然那時還在電視台...出手應該也是沒在手軟的.

PS.
當時網拍那顆VM24開價2800(一樣是二手殺肉品)...
我看到的另一顆追風的Mikuni VN26也才1800.

JOG 90 : 玩具車,KOSO全組只差離合器買不到. JOG 50 : 代步車,東西隨便裝裝就好...耐用為上!

bad_bad75

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7462樓

2011-10-03 16:29

轉貼文章:若有不妥請告知

化油器
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早期的化油器引擎
化油器（carburetor）是汽車、機車裡發動機中的一個裝置，其作用是利用較窄的喉
部，加速引擎吸進的空氣，產生文氏管效應將細管中的燃油吸出、霧化、和空氣相混
合，汽車的化油器通常包括燃油室、阻風門、怠速量孔、主量孔、空氣節流喉管和加
速泵等部分。
雖然化油器的構造簡單、耐用、成本低廉，不過其供油精準度已經無法滿足現今嚴苛
的環保法規，所以在近十幾年已開發國家（如歐美等）汽車市場上市的新車上，已經
看不見化油器了。但是在發展中國家（如印度）汽車市場上市的一些廉價的新車上，
還非常的普遍。
歷史

在1893年Frederick W. Lanchester一位伯明罕的工程師首度將化油器安裝在汽車上。
而在1896年Frederick與他哥哥造了第一台以汽油當燃料單缸5hp、鏈條傳動的汽車，
不過由於這台車的表現以及動力實在差強人意，所以他們在隔年又重造了配備上一具
雙缸水平對臥引擎加上新設計化油器的汽車。這台使用化油器的車在1900年完成了
1000英里的行程，是汽車工程上的一大突破。
在過去1980年代中期，由於工程師們發現燃油噴射(FI)具有更多的優點後，化油器系
統在汽車工程上便逐漸被淘汰，在美國最後一台配備化油器的車則是Ford在1991年推
出5.8升的Ford Crown Victoria Police Interceptor。而現在印度的Tata和南非的VW
Citi則還是持續推出使用化油器的汽車。不過因為價格便宜和早期噴射在油門反應上
的問題大多數的機車則還是繼續使用化油器。
但是在2005後，越來越多的機車開始使用燃油噴射。但是可以在一些小型引擎或一些
古早或較特殊像一些房車賽的汽車上發現化油器的蹤跡。
[編輯]原理

化油器是利用白努力原理：氣體流動得越快，它的靜態壓力便越低，而動態壓力則越
高。
而節流閥(由油門控制)不是直接控制燃油的流量而是控制在引擎運轉時被吸入的空氣
流量。而吸入空氣的速度便產生一個壓力，利用這個壓力來控制燃油進入引擎的多寡
。
較早期的引擎多是使用上吸式化油器(updraft carburetor)氣體在化油器中流動方向
為由下到上這種化油器不會讓過多的油滴進入歧管。所以好處就是不會發生flooded
engine(溢油：引擎內油氣太濃使車不易發動)，且這種化油器在紙質空濾發明前還有
一大優點，就是可以利用設置在化油器下的油浴空濾來過濾要進入引擎的空氣。
然後到了1930年代晚期，在美國汽車上下吸式化油器(downdraft carburetors)為主流
而在歐洲，因為相較於下吸式，側吸式化油器(sidedraft carburetors)有較好的空間
配置能力和SU(Skinners Union:為一主要製造側吸式化油器的公司)型化油器的發展所
以以側吸式為大宗。而現在還是有一些小型的螺旋槳飛機還是使用上吸式化油器。
[編輯]運作

化油器可以分為固定文氏管(Fixed-venturi)和可變文氏管(Variable-venturi)兩種
文式管(venturi)是運用白努力原理和連續方程式的裝置。當一管路的截面積縮小時，
此時管路內的流體為了滿足連續方程式所以流速會上升而壓力則會因為白努力原理而
下降。
而固定文氏管在化油器的文氏管部分因為壓力下降所以會將燃料吸到氣流中，這種構
造可以在美國和一些日本汽車所使用的下吸式化油器上發現。
可變文氏管則是利用滑塊和滑塊上的油針來控制文氏管的管路面積和汽油噴嘴的開閉
。
而可變文氏管又主要可分為兩種。一種是負壓式，油門控制的是化油器上的一個節流
閥然後利用一個真空系統來控制滑塊和油針。另一種則是直拉式，直接使用油門控制
滑塊這種化油器主要是使用在一些小型的機車和越野摩托車上。而可變文氏管化油器
通常會配備上加速泵來改善油門突然大開而吸不到汽油的缺點。所以簡而言之化油器
的主要工作就是：
決定進入引擎的空氣量。
同時決定應該噴入多少汽油要氣流中。
將兩者均勻混合。
不過這些工作在空氣和汽油是理想氣體時看起來很簡單。不過實際上由於空氣阻力、
黏滯力、慣性等等的影響，所以在引擎高低不同轉速時需要考量到大量複雜的問題。
且化油器還需要在不同的環境溫度、壓力、引擎轉速、負載、冷車啟動、熱車啟動、
加速等等的情況下提供適當的混合比。所以為了滿足以上這些條件，現在的化油器大
部分構造都非常複雜。
[編輯]構造

化油器主要就是由一根通到引擎的管子所構成。這根管子的內部是文氏管的形狀，在
文氏管較細的部分會有汽油的噴嘴，所以當氣流通過文氏管壓力下降時就會將汽油吸
到氣流中在文氏管的一端有著蝶形閥或稱節流閥，長的樣子就是一片可以旋轉的圓形
片狀物，可以控制氣流流量，而氣流的流量就決定了進入引擎油氣的多寡，從而控制
引擎的出力和速度。
啟動(Off-idle circuit)
在節流閥後會有一個額外的噴油口，當油門稍微開啟時便會從這個噴油口吸出汽油，
以補償節流閥開啟時所造成的真空度降低，改善混合比不穩定的情況。
主油路(Main open-throttle circuit)
當節流閥開度更大時，由於歧管內的真空度下降導致怠速和off-怠速系統的流量減少
，所以這時候就是化油器內文氏管構造發生作用的時候了，如之前所說當氣流經過文
氏管細的部分時，由於壓力的下降，便從噴嘴中吸出汽油。
加速泵補(Accelerator pump)
由於汽油在液態時慣性比空氣還要大，所以在油門突然開啟時，氣流增大的速度遠大
於汽油的速度導致混合比突然下降(lean)，以致於要加速時引擎轉速卻下降的情況。
為了避免這種情況，工程師們使用的方法就是為化油器加上一個小小的泵浦，由連桿
受到節流閥的控制。當油門開啟時便會用泵浦將汽油直接噴入氣流中，以補償混合比
的濃度。
阻風門(Choke)
由於在冷車時，汽油的氣化效果不好，容易在歧管壁上凝結，導致油氣太稀發車不易
。因此，在車到達工作溫度前，需要較濃的混合比來啟動和暖車。所以為了供應更濃
的油氣，阻風門是最普遍使用的一種方式。他是在文氏管前的一個裝置，用來限制空
氣流過文氏管的流量，讓化油器內的真空度上升，使更多的油氣從主油路被吸到氣流
中。
浮筒室(Float chamber)
為了供應穩定的油氣，化油器上還有一個叫做浮筒室的裝置，浮筒室內裝著準備被各
油路使用的汽油而室內壓力約等於大氣壓力。而室內的汽油量則受到浮筒和一個針閥
的控制。當汽油不足時，浮筒下降針閥開啟，汽油便會補充至浮筒再度將針閥關閉為
止。

如何流量計量單純的密度及補正公式 [原創 2010-03-10 14:51:06]
字號：大中小
流量計量的密度補正與壓力、溫度補正是兩個不同的概念。前者指的是由於混合配比變化造成混合煤氣標準狀態密度自身的變化；後者是指氣體標準狀態密度沒有變化，只是因為工作壓力、溫度變化造成了氣體工作狀態密度的變化。

為了與壓力、溫度補正區別，將設計節流裝置時混合煤氣的密度用ρ混標設計表示；將實際工作時混合煤氣的密度用ρ混標工作表示，則流量計量單純的密度補正公式為：
（1）
式中qVN為標準狀態下混合煤氣下混合煤氣流量，qVN工況為實際工作狀況下的混合煤氣流量。
在工業計量中經常采用兩種方法求混合煤氣標準狀態密度

（1）已知焦爐、高爐煤氣量求混合煤氣密度。根據煤氣混合前，分別檢測出的焦爐煤氣和高爐煤氣的流量進行計算：

（2）已知混合煤氣熱值求混合煤氣密度的方法。根據熱值儀檢測出混合煤氣熱值，先分別求出焦爐、高爐煤氣的流量的比例，然後求出混合煤氣標準狀態密度。

式中ρV焦%為焦爐煤氣流量所占比例；Q高為高爐發熱量；Q混為混合煤氣發熱量；Q焦為焦爐煤氣發熱量MJ/m3。

將上述兩式代入則：
（3）
將（2）式或（3）式任一計算結果代入（1）式即可完成流量計量的單純密度變化補正工作。更多流量計資訊請登錄；流量計網

water2126

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7463樓

2011-10-03 17:50

進有厚而入無間 wrote:
Bob請問,這顆的自...(恕刪)

直上的

Bob nick

Bob nick
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7464樓

2011-10-03 17:54

進有厚而入無間 wrote:
這個是OK~有!它附...(恕刪)

你如果裝它附的大二閥又配原廠化油器，感覺空是正常的
大二的閥片比較重，閥片的開度如果不夠開自然吸氣不足
KOSO這支歧管不適合給VM16用，26口徑應該是最低限度
(想省錢可以DIY玻纖閥片，有教學文章)
我裁的三片玻纖
"提醒:絕對不能用剪刀剪"

或者用薄銅片做導流管

bad_bad75 wrote:
轉貼文章:若有不妥請...(恕刪)

2B老師授課嘍
(2T+4T)/2=3T...笑死我了，怎沒人說轉子引擎是代表作。

戰將4V125

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7465樓

2011-10-03 23:05

Bob nick wrote:
我覺得你還是看一下2...(恕刪)

各位前輩
我剛剛更仔細聆聽那個"異音"
我發現那個聲音
是在表速50左又或者過後
才會出現
而且放油門，或低速都沒有
只有催由才會出現
聲音有點高亢的"NNNN"的聲音..
催油門才會有唷...而且50過後才出現..

bad_bad75

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7466樓

2011-10-04 8:38

Bob nick wrote:
你如果裝它附的大二閥又配原廠化油器，感覺空是正常的
大二的閥片比較重，閥片的開度如果不夠開自然吸氣不足
KOSO這支歧管不適合給VM16用，26口徑應該是最低限度
(想省錢可以DIY玻纖閥片，有教學文章)
我裁的三片玻纖
"提醒:絕對不能用剪刀剪"
或者用薄銅片做導流管

2B老師授課嘍
(2T+4T)/2=3T...笑死我了，怎沒人說轉子引擎是代表作。

不能用剪刀剪? 為什?教壹下吧 BOB哥

薄銅片做導流管這是裝哪的為何開口是鋸齒狀要制造渦流?

2B老師授課嘍
(2T+4T)/2=3T.<===?看無
其實我貼這文章是有用因的
第壹:JOG 凸然加油會NOGO 的原因就是混合比禿然下降(上文中有寫) 文中解決方法就是給他補油那各位是怎樣解決的? 我自己騎車也有發現會這樣我是等他自己回復(通常會慢慢自己加速回來)
第二的調整混合比:其實就是用計算的那是噴射車的解決方式經過實驗室數據校正噴油量

這文章裡沒溫度補正機構所以我還在亂找資料中

bad_bad75

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7467樓

2011-10-04 8:42

哈你這問題我問過了結論很簡單機油裡面培林在叫解決法換培林另壹個方法(我自己) 本來加100CC 潤滑油我是加150CC <==聲音就變小了哈

祝你好運了

戰將4V125

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7468樓

2011-10-04 9:42

bad_bad75 wrote:
哈你這問題我問過了...(恕刪)

機油裡面的培林??
是機油還是齒輪相的??

如果換培林會很麻煩嗎？給人換不知道會不會很貴

Bob nick

Bob nick
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7469樓

2011-10-04 10:26

戰將4V125 wrote:
各位前輩
我剛剛更仔...(恕刪)

你看看前普利會不會晃
我們也有車友跟你類似情況
初步研判是曲軸培林在作怪
真要拆曲軸換培林，我想不便宜才是

bad_bad75 wrote:
不能用剪刀剪? 為什?教壹下吧 BOB哥

薄銅片做導流管這是裝哪的為何開口是鋸齒狀要制造渦流?

(2T+4T)/2=3T.<===?看無
...(恕刪)

用剪刀切口不會平整
最好是用沖印店裁切相片那種
一次可以切好幾片

你覺得若是要製造渦流那是裝哪兒比較恰當

那是在別的版塊看到的，覺得發文的人很有梗^^!

bad_bad75 wrote:
哈你這問題我問過了...(恕刪)

2B...是齒輪油別誤導了

不過，加太多是不是會從呼吸管溢出而油漉漉的
你要注意一下

asagawa

asagawa
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0分

7470樓

2011-10-04 11:54

To B n
換加黏度高的齒輪油是否可行?

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