FZR150參考原始車種是2KR(FZR250)
它並不是直接用2KR車架套上FZR引擎
FZR150車架更狹窄、更輕，因為引擎是縱置他引擎寬度也只有單缸車寬度
150引擎是受制於當時臺灣法規，在11000多轉跑出17.4匹馬力
很驚人嘛？不驚人！四衝150你要他馬力跑到多少？
那時NSR150一代馬力可以飆到22匹多，追風135也有21匹左右馬力
但是這些都是二行程，在當時並不流行四衝小排量
20年後今天，開始反過來流行150左右小排量的小缸砲跑車
如國外的CBR150、YZF-R125、RSV4-125、R15
（但裡面真正高規格仿賽設定也只有YZF-R125＆RSV4-125）
去看看他們的引擎輸出數據甚至比20年前的FZR150都還低
（這我就不PO了，大家可以自己查）
再看看引擎本身
當初日本設計一開始就考慮多缸車
四缸和雙缸決定使用雙缸
因為雙缸比較適合台灣行車環境使用
四缸低轉扭力並不適合台灣環境用
而且引擎會過寬，車架也會比較大，車子會比較重
於是才決定用V型雙缸
決定V型雙缸，日本山葉就直接從XV車系的引擎來修改
只是單單降排氣量而已嘛？並沒有！日本人做事不是這樣做
FZR150的引擎是做過大修改才過來的
1.把XV250調降排氣量（修改缸徑行程），讓車子活塞行程只有47mm增加轉速
（日本開發台灣FZR150同時也研發出高轉的XV125引擎）
2.曲軸也整個重新平衡過，而且修改形狀成為斧型曲軸以利高轉與震動
（後來XX車廠還大張旗鼓說X斧引擎，可是這在20.30幾年前國外就這樣設計了）
3.曲軸柄大端也採用接觸面積較大的波斯（也稱軸瓦，確保耐用度與高轉低震動
4.變速箱從5檔重新設計成6檔密齒比的變速箱，而且不像國產其他檔車容易跳檔
5.改用雙化油器雙喉進氣，而且使用的大型集氣盒；以上兩點讓車子燃燒油氣更加多而且燃燒完整有利於引擎輸出(光雙化油器那時國內就一大堆車行就調不好了)
6.燃燒室重新設定調高壓縮比，燃燒室也成半球形
7.最終輸出前齒也改用陪林設計（耐用度較佳）
8.排氣管改成等長的集氣2轉1單管輸出管（有助益性能提昇）
9.二代後還有油冷排幫助機油降溫（可稍稍幫引擎降溫，確實幫助機油延遲劣化）
以上修改換來什麼結果？
最大馬力17.4/11000ps/rpm
最大扭力)1.22/8500kgm/rpm
FZR150數據完全成了高轉輸出車，運轉細膩順暢（雖然前面還是也朋友認為這樣算低轉引擎）
而且10000轉以下幾乎沒震動，破萬轉才有微微震動，這些都不需要平衡軸
在那時空冷、頂上單凸輪軸、雙氣門、和現在比較低壓縮比就可以達到17.4匹馬力
在去看看CBR150、YZF-R125、RSV4-125、R15這幾台20年後的車的引擎輸出數據
會說這引擎沒力？如果這樣說，那日本人應該會說四衝雙缸氣冷150你要有多少馬力
更何況CBR150、YZF-R125、RSV4-125、R15這些車很多都是四氣門、雙凸、水冷
20年前技術達到17.4是不大，也跑不過NSR150、RZR135
但是和現在4行程150車比起來一點也不遜色
還有250系統真正留用到FZR150的並不是車架（上面說過有修改過）
而是完完整整的日規煞車系統
前後煞車比造日本250；400使用前雙碟後單碟（近幾年才有國產速克達用上三碟）
而且不管前後都採用一樣的對向二活塞、連煞車主缸都是高規格的14mm NISSIN
CBR150、YZF-R125、RSV4-125、R15這些新車煞車系統也可以去比較看看
有用到三碟？也只有幾台用對向活塞（現在連部分大型重車後卡鉗也不是全部都用對向活塞）
還有FZR150還保留250很大的重點多連桿中置避震
這是他彎道穩定性最大的設定
這國產車也要到10多年後G-MAX才出現多連桿後總設計
而且設計的還沒有FZR150 20年前設計的好
但是也因為多連桿設計零件多難維修，現在殘存的FZR也沒幾台多連桿是沒問題的
如果20年前的四衝150小跑車這樣還算設計差那什麼才是設計好？
而且拜日本YAMAHA設計的零件通用性與XV250系列引擎
現在殘存的FZR150很多都改用XV250套件並且高轉化（FZR150化）
其餘周邊根本不用修改就可以對應250的扭力馬力
這也是這麼多年後賽車場上還有FZR在跑的原因
如果說引擎不夠力
曾經有人裝上TZR250的並雙引擎
周邊也不用動到、車子平衡性也不會跑掉、也不會出現車體不安定性
就可以知道這台車當初設計之優良
FZR150除了排氣量其餘規格確實是比造國外250規格在打造
這台車生不逢時，那時正面臨二衝末代、環保意識興起（三期法規）、速克達當道
YMT製作這台車，可是對旗下車行教育並沒有落實
造成這台車維修、校調都出現問題（YMT自己車行都很少會修，個何況其他車行沒有雙缸車）
再來武車時代已經過了，速克達開發成本低賣的又比較好
檔車零件、規格都不能留用於速克達
更何況滿身日製品的FZR？到現在FZR留用車種有只有姊妹車FZ
引擎也沒給其他車子使用，因為沒車行會修、而且雙缸成本較高
What we see or seem is but a dream within a dream
FZR那時最大問題就是V2引擎後缸散熱不良
現今台灣過多的環保法規下,引擎出力數據本就會下修,沒之前化油高,更嚴的燃油規範讓HONDA CBR250從4缸引擎縮減為單缸引擎,並不是技術做不出來
不再製作高成本的小檔車並不是環保因素,全部噴射化排氣管觸媒塞多點就好
真正原因是市場因素
這幾年排氣量都慢慢往大排前進
小排的2行程也因為環保法規直接淘汰
這幾年3C、電玩、虛擬娛樂種類眾多
日本經濟泡沫化年輕人也沒什麼金錢能力買機車
所以已經沒這市場
當初小黃蜂250停產也是因為成本接近CB400
更何況當初的四衝250水冷四缸系列
成本高的嚇人......
至於環保則是影響也挺大的
VTR250現在只剩接近30批馬力
使用同顆引擎的老前輩VT250F則有近40匹
實在差很大.....
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台灣喔？那就算了，基本上台灣本土沒什麼檔車市場
開發檔車成本高效益也不好
即使是台灣熱銷速克達，換個車殼換個配色照樣賣的嚇嚇叫
5期環保加個噴射又可以貴的嚇死人
用了40年的引擎還可以越改越爛
反正大眾也買單消費者水準也這樣，廠商也賣的很高興
台灣檔車技術現在的新車Q龍、T1等等
技術其實和20年前的一樣
頂多有了噴射技術（可是法規問題馬力反而更小）
其他引擎性能、車體結構、煞車全都沒有變化
20年來的結果就是同等及的速克達性能已經比檔車好了....
YMT20年前傻傻的出了FZR這種很複雜的車
結果車行沒幾家會修就算了，連自家車行都不會修
整台車買起來貴的要命，修起來料和工都比人家貴
跑的又沒同期二衝車快
雖然賣的比同期NSR好，但是成本很高，獲益其實也不多
而且構造複雜，沒弄好問題就一大堆，被罵得臭頭
YMT應該也不會在想進入這個爛市場
虧錢生意誰要做？
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